在火車上，沈笑夫還看到了一篇好家夥——《2020年無人駕駛汽車上路可能實現，安全自動駕駛係統成汽車技術研發熱點》：
*****************
2010年京都國際車展上，瑞典沃爾沃公司最具高科技含量的高性能豪華轎車s60全新亮相，該車配備的具有全力自動刹車功能的行人探測係統，是一項世界首創。
當車速低於每小時35公裏時，這套係統能夠感知到10米開外的行人，並在前風擋玻璃上閃過紅光提示，同時發出尖銳的蜂鳴聲報警，緊接著就會自動刹車。
沃爾沃公司的研發人員喬納斯·埃克馬克表示，這僅僅是個開始。
很多汽車廠商都瞄準了這塊市場，希望能夠借助基於攝像頭、雷達和激光的複雜傳感器係統來提高駕駛安全。
這些傳感器已經可以為司機提供自適應巡航控製，能根據路況隨時改變汽車的速度，以與前車保持一定的安全距離；
此外，半自動泊車係統等技術的應用也可讓不太熟練的司機在停車入位時應對自如。
埃克馬克說，我們正在進入一個車輛也可收集實時的天氣和公路災害信息的新時代。
燃油效率會因此得以提高，司機的行車壓力減少，所有道路使用者的安全也相應地得到保障，而建立一個無碰撞事故的交通係統將是未來的長遠目標。
【安全第一：道路信息網絡可提供實時路況】
2008年，瑞典完成了一項名為打滑路麵信息係統的試驗。
該係統利用安裝在100輛汽車中的傳感器和電腦來采集關於刹車、霧燈、風擋玻璃雨刮器和電子穩定控製係統的使用情況以及當地的天氣條件等信息。
不同於沃爾沃的行人探測係統隻能利用自身車載傳感器獲取的信息，打滑路麵信息係統中參與試驗的車輛每隔5分鍾就會將其采集到的數據發往一個中央數據庫。
這種數據匯集方式所提供的路況信息比當地氣象站的信息更加準確。
研究人員目前還在探索將信息加以綜合後通過廣播返迴給司機的最佳方法。
不過，這項試驗表明，類似的信息網絡對於增加行車安全、拯救生命是有幫助的。
日本今年正在部署一個包括數據共享係統在內的更為複雜的體係——安全駕駛支持係統。
這個建立在路邊的基於紅外線、微波和無線電發射機的網絡獲得了日本政府的資金支持，日本也因此成為了智能交通領域的佼佼者。
作為該係統的一部分，車輛信息與通信係統發揮了重要作用。
已經有大約200萬輛車可以通過車輛信息與通信係統獲取關於交通擁堵、道路工程、事故、天氣和車速限製方麵的信息。
在接下來的幾個月裏，東京和神奈川縣的約20個主要路口都將安裝攝像頭和傳感器，擁有車輛信息與通信係統接收機的車輛都可以得到潛在危險方麵的提示，包括其他車輛試圖並線，或者前方有十字路口等。
除此之外，安全駕駛支持係統還可以在車輛的衛星導航顯示儀上發布警示信息，比如前方有交通燈、停車指示牌、行人或者騎自行車的人。
該係統將於2011年中期在日本全國的主要路口使用。
與此同時，一項被稱為智能道路（smartway）的計劃也開始在日本主要高速公路上實施。
當車輛在行駛過程中與前車距離太近，當旁邊有車擠占並線，或者當前方出現擁堵，司機都會收到警示。
日產、豐田等汽車製造商的一些新車型已經裝載了可以使用安全駕駛支持係統和智能道路係統的相關設備。
老款車型的接收機和衛星導航顯示儀升級後，也能夠與這些係統連通。
從技術上而言，這已經朝著讓自動駕駛車輛上路邁出了一小步。
【“火車式”編隊自動駕駛進入測試】
與日本沿路建造信息收發設施相比，歐洲和美國的汽車製造商則將車與車之間的直接通信視作更為簡單和成本低廉的解決方案。
他們的計劃設想通過wi-fi（無線網絡）將車輛連接成為一個點對點模式的可重構移動網絡，彼此分享路況、當地天氣和交通意外等信息。
由歐洲7家製造商和大學於去年9月聯合發起的安全道路列隊行車（sartre，saferoadtrainsfortheenvironment)項目就是其中最雄心勃勃的一個計劃。
這一行車方案將8輛汽車編為一組，車與車間隔1米左右列隊行駛，就如同一列火車一樣，每個隊列由一位具有豐富經驗的司機駕駛頭車領航。
普通司機可以預定隊列中的一個位置，當他們加入隊列之後，就可以將車輛的控製權交給頭車。
也就是說，後車的方向掌控、加速和刹車動作等都由車載電腦根據頭車無線傳輸過來的數據以及該車自身的攝像頭、雷達和激光探測器采集到的信息來執行。
後車駕駛員不需要進行任何實質性的操作，他們可以工作、看書、看電影甚至睡覺。
當車隊到達某個出口，後車司機想要離隊時，就可以重新拿迴自己車子的控製權。
這種“火車式”的列隊行車模式除了可以避免碰撞之外，還能節省燃料，占用的道路空間也較少。
當車輛之間保持不到一個車身的距離在高速公路上行駛時，空氣阻力可減少多達60%。
總體而言，車隊預計可削減高達40%的燃料使用和碳排放。
【誰是第一個吃螃蟹的人】
盡管自動駕駛技術在實際操作中還將麵臨巨大挑戰，但通用汽車公司研發部副總裁艾倫·陶布預測，到2020年，人類也許就可以把駕駛權拱手讓給自己的汽車。
然而，在時速100公裏的開放道路上將自身的安全完全托付給一架機器，我們真的做好了的準備嗎？
通信和互聯技術的進步已經改變了我們的世界，可我們還是很難相信自動駕駛的汽車會比人工駕駛更加安全。
即便下一代汽車能夠做到這一點，真正的問題可能在於我們是否有膽量鬆開自己的手，讓機器接管方向盤。
尤其是今年1月發生豐田“召迴門”事件之後，人們對於電子控製係統的信心一落千丈。
這些涉及自動駕駛技術的意外事故很可能讓有關自動駕駛車輛的構思倒退若幹年。
其中一種方法是降低將設備改裝到現有車輛上的成本。
通用汽車公司已經表明，其v2v係統的安裝費用不到200美元。
v2v係統是一種基於全球定位係統及無線技術的全方位物體定位傳感器，可以使汽車擁有“第六感”，能夠對車輛的駕駛盲點等危險提出警示。
歐洲車路協同係統聯盟（cvis）今年3月展示的通用通信係統也受到了關注。
這一係統能讓車輛使用3g網絡、gsm（全球移動通信係統）、紅外或無線協議來交換信息，並且可以在這些方式之間無縫切換。
今年晚些時候，cvis還計劃推出一個車載觸摸屏應用包。
按照cvis的協調員保羅·康夫納的設想，這是一個類似智能手機的界麵，可以根據司機所處的方位，為他們提供一係列應用程序。
其中一個應用程序可以通過與交通燈控製係統的“交流”，告訴司機該以什麽速度通過而不會闖紅燈，目前該程序正在開發中。
各種有助於行車安全的自動駕駛技術也許會在不斷的開發和測試中得以完善，但無論如何，第一個吃螃蟹的人總是需要膽量的。
*****************
2010年京都國際車展上，瑞典沃爾沃公司最具高科技含量的高性能豪華轎車s60全新亮相，該車配備的具有全力自動刹車功能的行人探測係統，是一項世界首創。
當車速低於每小時35公裏時，這套係統能夠感知到10米開外的行人，並在前風擋玻璃上閃過紅光提示，同時發出尖銳的蜂鳴聲報警，緊接著就會自動刹車。
沃爾沃公司的研發人員喬納斯·埃克馬克表示，這僅僅是個開始。
很多汽車廠商都瞄準了這塊市場，希望能夠借助基於攝像頭、雷達和激光的複雜傳感器係統來提高駕駛安全。
這些傳感器已經可以為司機提供自適應巡航控製，能根據路況隨時改變汽車的速度，以與前車保持一定的安全距離；
此外，半自動泊車係統等技術的應用也可讓不太熟練的司機在停車入位時應對自如。
埃克馬克說，我們正在進入一個車輛也可收集實時的天氣和公路災害信息的新時代。
燃油效率會因此得以提高，司機的行車壓力減少，所有道路使用者的安全也相應地得到保障，而建立一個無碰撞事故的交通係統將是未來的長遠目標。
【安全第一：道路信息網絡可提供實時路況】
2008年，瑞典完成了一項名為打滑路麵信息係統的試驗。
該係統利用安裝在100輛汽車中的傳感器和電腦來采集關於刹車、霧燈、風擋玻璃雨刮器和電子穩定控製係統的使用情況以及當地的天氣條件等信息。
不同於沃爾沃的行人探測係統隻能利用自身車載傳感器獲取的信息，打滑路麵信息係統中參與試驗的車輛每隔5分鍾就會將其采集到的數據發往一個中央數據庫。
這種數據匯集方式所提供的路況信息比當地氣象站的信息更加準確。
研究人員目前還在探索將信息加以綜合後通過廣播返迴給司機的最佳方法。
不過，這項試驗表明，類似的信息網絡對於增加行車安全、拯救生命是有幫助的。
日本今年正在部署一個包括數據共享係統在內的更為複雜的體係——安全駕駛支持係統。
這個建立在路邊的基於紅外線、微波和無線電發射機的網絡獲得了日本政府的資金支持，日本也因此成為了智能交通領域的佼佼者。
作為該係統的一部分，車輛信息與通信係統發揮了重要作用。
已經有大約200萬輛車可以通過車輛信息與通信係統獲取關於交通擁堵、道路工程、事故、天氣和車速限製方麵的信息。
在接下來的幾個月裏，東京和神奈川縣的約20個主要路口都將安裝攝像頭和傳感器，擁有車輛信息與通信係統接收機的車輛都可以得到潛在危險方麵的提示，包括其他車輛試圖並線，或者前方有十字路口等。
除此之外，安全駕駛支持係統還可以在車輛的衛星導航顯示儀上發布警示信息，比如前方有交通燈、停車指示牌、行人或者騎自行車的人。
該係統將於2011年中期在日本全國的主要路口使用。
與此同時，一項被稱為智能道路（smartway）的計劃也開始在日本主要高速公路上實施。
當車輛在行駛過程中與前車距離太近，當旁邊有車擠占並線，或者當前方出現擁堵，司機都會收到警示。
日產、豐田等汽車製造商的一些新車型已經裝載了可以使用安全駕駛支持係統和智能道路係統的相關設備。
老款車型的接收機和衛星導航顯示儀升級後，也能夠與這些係統連通。
從技術上而言，這已經朝著讓自動駕駛車輛上路邁出了一小步。
【“火車式”編隊自動駕駛進入測試】
與日本沿路建造信息收發設施相比，歐洲和美國的汽車製造商則將車與車之間的直接通信視作更為簡單和成本低廉的解決方案。
他們的計劃設想通過wi-fi（無線網絡）將車輛連接成為一個點對點模式的可重構移動網絡，彼此分享路況、當地天氣和交通意外等信息。
由歐洲7家製造商和大學於去年9月聯合發起的安全道路列隊行車（sartre，saferoadtrainsfortheenvironment)項目就是其中最雄心勃勃的一個計劃。
這一行車方案將8輛汽車編為一組，車與車間隔1米左右列隊行駛，就如同一列火車一樣，每個隊列由一位具有豐富經驗的司機駕駛頭車領航。
普通司機可以預定隊列中的一個位置，當他們加入隊列之後，就可以將車輛的控製權交給頭車。
也就是說，後車的方向掌控、加速和刹車動作等都由車載電腦根據頭車無線傳輸過來的數據以及該車自身的攝像頭、雷達和激光探測器采集到的信息來執行。
後車駕駛員不需要進行任何實質性的操作，他們可以工作、看書、看電影甚至睡覺。
當車隊到達某個出口，後車司機想要離隊時，就可以重新拿迴自己車子的控製權。
這種“火車式”的列隊行車模式除了可以避免碰撞之外，還能節省燃料，占用的道路空間也較少。
當車輛之間保持不到一個車身的距離在高速公路上行駛時，空氣阻力可減少多達60%。
總體而言，車隊預計可削減高達40%的燃料使用和碳排放。
【誰是第一個吃螃蟹的人】
盡管自動駕駛技術在實際操作中還將麵臨巨大挑戰，但通用汽車公司研發部副總裁艾倫·陶布預測，到2020年，人類也許就可以把駕駛權拱手讓給自己的汽車。
然而，在時速100公裏的開放道路上將自身的安全完全托付給一架機器，我們真的做好了的準備嗎？
通信和互聯技術的進步已經改變了我們的世界，可我們還是很難相信自動駕駛的汽車會比人工駕駛更加安全。
即便下一代汽車能夠做到這一點，真正的問題可能在於我們是否有膽量鬆開自己的手，讓機器接管方向盤。
尤其是今年1月發生豐田“召迴門”事件之後，人們對於電子控製係統的信心一落千丈。
這些涉及自動駕駛技術的意外事故很可能讓有關自動駕駛車輛的構思倒退若幹年。
其中一種方法是降低將設備改裝到現有車輛上的成本。
通用汽車公司已經表明，其v2v係統的安裝費用不到200美元。
v2v係統是一種基於全球定位係統及無線技術的全方位物體定位傳感器，可以使汽車擁有“第六感”，能夠對車輛的駕駛盲點等危險提出警示。
歐洲車路協同係統聯盟（cvis）今年3月展示的通用通信係統也受到了關注。
這一係統能讓車輛使用3g網絡、gsm（全球移動通信係統）、紅外或無線協議來交換信息，並且可以在這些方式之間無縫切換。
今年晚些時候，cvis還計劃推出一個車載觸摸屏應用包。
按照cvis的協調員保羅·康夫納的設想，這是一個類似智能手機的界麵，可以根據司機所處的方位，為他們提供一係列應用程序。
其中一個應用程序可以通過與交通燈控製係統的“交流”，告訴司機該以什麽速度通過而不會闖紅燈，目前該程序正在開發中。
各種有助於行車安全的自動駕駛技術也許會在不斷的開發和測試中得以完善，但無論如何，第一個吃螃蟹的人總是需要膽量的。