省隊選拔賽實踐操作，還碰到了這道題：
東風雪鐵龍凱旋行駛時水溫過高檢修
【故障表現】
一輛行駛裏程約16萬km的2006年東風雪鐵龍凱旋2.0l轎車。
該車在行駛過程中水溫過高報警。
據車主反映：水溫過高時，發動機艙內冒出白色蒸汽，打開發動機艙蓋後發現是水箱上水管脫落，拖至維修站。
維修技師將水箱上水管安裝完後試車故障再現，再次拖迴維修站。
更換水箱、水泵後試車，開出維修廠大約10km，水溫上升，同樣的故障現象再次發生。
【故障診斷】
沈笑夫根據故障表現的描述，首先對發動機及附件進行常規檢查，未發現任何異常；
再用故障診斷儀對發動機係統進行檢測，係統顯示正常，無故障碼。
發動機怠速運轉15min左右，水溫上升到95～100c時，冷卻係統開啟大循環，觀察發動機運轉及冷卻係統散熱情況，全部正常。
沈笑夫發現，車輛怠速時無法再現故障，隻好將車啟動進行路試。
車輛啟動，發動機動力正常，加速正常，行駛了大約9km時，儀表台上的發動機水溫報警燈點亮，靠邊停車熄火。
沈笑夫打開發動機艙蓋檢查冷卻係統，發現冷卻係統的上水管膨脹得比正常情況嚴重，而且也非常硬，由此可見冷卻係統此時壓力非常高。
正常情況下，冷卻係統在短時間內不會有如此大的壓力，而且從冷卻液儲液罐中可以看出，液位已超過上限，儲液罐四周都能看到明顯的冷卻液滲漏痕跡。
出現這種情況是由於冷卻係統壓力過高時，帶有安全閥的儲液罐蓋子及時釋放壓力，從而保持冷卻係統壓力正常。
單從故障現象來看，有可能是汽缸床被衝了，但從怠速狀態及故障再現前路試的狀態看，又不像是汽缸床被衝。
因為，汽缸床被衝會導致發動機動力下降，且排氣管冒黑煙，而該車沒有出現這類故障現象。
另外，一般冷卻係統水箱“開鍋”後，發動機會出現怠速不穩的現象，而該故障車沒有出現這類症狀。
車輛由於水溫過高，短時間內無法正常行駛，隻好又一次將故障車拖進維修廠。
沈笑夫根據試車情況，並結合發動機檢測項目進行汽缸壓力測試及汽缸漏氣量檢測。
1.對冷卻係統的密封性進行測試。
排除冷卻係統內空氣，將冷卻液加注至標準位置，用冷卻係統檢測設備對其進行加壓測試，壓力加至1bar（1bar=105pa）。
如果此時壓力下降，則可能是管路中存在泄漏，包括內漏和外漏。
外漏一般發生在水箱、水泵、水管、儲液罐等部位，很容易發現。
內漏則多發生在水道與油道之間以及水道與汽缸之間，無法直接用肉眼檢查。
通過密封性檢測發現，故障車冷卻係統壓力正常，不存在管路泄漏的問題。
2.對儲液罐蓋上安全閥進行測試。
將冷卻係統的壓力加至1.4～1.6bar，觀察儲液罐的安全閥的動作情況。
如果儲液罐蓋上的安全閥不能及時打開，車輛在持續運行過程中無法將冷卻係統內的壓力進行釋放，會造成冷卻係統壓力過高而導致零部件損壞。
經過檢測，故障車的安全閥能及時打開並泄壓，說明帶有安全閥的儲液罐蓋子正常。
3.汽缸壓力檢測。
斷開油路（取下噴油器熔絲），拆卸點火線圈、火花塞，並讓節氣門全開，分別測試1-2-3-4一缸的汽缸壓力。
經過檢測，沈笑夫發現，故障車每個汽缸的缸壓均在正常範圍之內。
4.汽缸漏氣量檢測。
檢測汽缸漏氣量需要借助專用的漏氣量檢測儀。
沈笑夫知道，檢測的基本原理是：利用充入汽缸的壓縮空氣，壓力表檢測活塞處於上止點時汽缸內壓力的變化情況。
漏氣量檢測結果將反映整個汽缸組的密封性，不僅包括了活塞、活塞環與汽缸的密封性，還包括了進排氣門、汽缸襯墊、汽缸蓋及汽缸的密封性。
按照發動機做功的順序1-3-4-2對故障車汽缸漏氣量進行檢測，1缸的漏氣率在10％以內，正常；
3缸的漏氣率為71.4%（圖1），超出極限值，且在測試時發現儲液罐中的液位不斷上升，由此可見3缸與水道之間存在對衝。
4缸和2缸的漏氣率均在10％以內，正常。
最後，沈笑夫用電子內窺鏡查看汽缸3的內部情況，發現3缸活塞頂部有明顯水跡，因為冷卻係統壓力過高時，冷卻水從泄漏點進到活塞頂部。
對發動機進行解體，拆除汽缸蓋後並對汽缸體進行檢查，發現汽缸3的平麵上有一個小黑點，有明顯的燒蝕痕跡，活塞頂部有明顯的水跡。
檢查汽缸墊時發現與汽缸體燒蝕點對應位置上也有類似燒蝕的痕跡。
故障點雖然找到了，但還要找到故障根源。
沈笑夫用刀口平尺對汽缸平麵度進行測量、橫向測量時，發現缸體上的3個點均超過極限標準0.05mm，說明汽缸體表麵不平整。
用同樣的方法測量汽缸蓋上的平麵度，均符合要求。
【故障診斷分析】
沈笑夫心想，該車故障現象是水溫高和散熱器上水管脫落，水溫高故障原因：冷卻液循環、散熱器通風、發動機機械、製冷係統、水溫顯示等幾方麵存在故障。
散熱水管脫落故障原因：1水管卡子本身或安裝有問題。2水管卡子的箍緊力承受不住冷卻液中的氣體壓力。
針對散熱水管脫落第2個原因，一般4s店的檢測方法為：
1冷車啟動後的數分鍾用手捏水管，如溫度不高而鼓脹，可確定廢氣進入冷卻液。
2用冷卻係統專用壓力表測量冷卻係統密封性，確定水道是否與汽缸筒連通。
3測量儲液罐蓋開啟壓力，確定開啟壓力是否失準，規定值1.4～1.6bar，超出範圍則是罐蓋問題。
4打開儲液罐蓋，啟動發動機，將尾氣儀探頭放在罐口，確定是否有燃燒廢氣。
根據維修保養檔案來看，第一次維修時，維修人員既沒有采用4s店的四項經驗檢測（時間花費不多），也沒有采用遇到未曾見故障時的分析判斷，隻是針對第1個原因重新安裝上水管。
如果業務接待人員開出工單“安裝上水管”，說明接待人員需提升業務能力，維修人員也不應該機械執行。
如果接待人員開出“檢查上水管脫落故障、安裝上水管”，說明維修人員維修缺項或者沒有技術能力維修。
第二次維修，維修人員同樣沒有分析上水管脫落原因和針樸勝檢測，在理由不充分的情況下更換水箱、水泵，增加客戶維修費用而不能解決問題。
那麽，沈笑夫現在的診斷維修，實際上是第三次。
自己雖然不具有水管脫落的維修經驗，但具有對沒遇到過故障的分析思路和檢測方法。
沈笑夫觀看了排故全過程並作記錄，維修人員對冷卻係統密封性測量、儲液罐蓋開啟壓力測量、汽缸壓力測量、汽缸漏氣量測量、內窺鏡查看汽缸內部，最後判定3缸汽缸墊穿透。
經拆卻果然是汽缸墊燒蝕。
【故障排除】
沈笑夫維修汽缸體，更換汽缸墊，並按照維修手冊上的要求對解體的發動機零部件清洗、檢查、測量，裝複發動機，清除係統故障碼後試車。
發動機動力正常、水溫正常，故障被徹底排除。
【維修心得】：
做完本體之後，沈笑夫心想，本案例中故障車的車齡較長，行駛裏程高達16萬km。
該車出現水溫高的故障後持續行駛了一段時間，並在冷卻係缺水的狀態下行駛了一定的裏程。
據此分析：冷卻係缺水，發動機溫度過高，從而導致汽缸體變形。
發動機怠速運轉時，故障現象未出現的原因在於發動機處於低速時，冷卻係統處於小循環狀態，持續的衝擊力不夠大且時間短。
同樣，對發動機進行汽缸壓力檢測時，汽缸壓力均正常。
在檢測汽缸漏氣量時，5bar的壓力進入汽缸內，在一定的壓力下持續時間長，空氣通過汽缸墊進入水道，從而使冷卻液的液麵升高。
自己在試車時，水箱上水管膨脹和儲液罐內的液位升高是由於汽車在負載和發動機高速運轉的情況下，在壓縮和做功行程中，混合汽不斷進入水道內。
當水道內的氣體超過安全閥的泄壓能力時，就會在冷卻係統中薄弱環節，例如：水管、水箱、水泵等處爆發，直接損壞部件和車輛，嚴重時還有可能引發重大安全事故。
東風雪鐵龍凱旋行駛時水溫過高檢修
【故障表現】
一輛行駛裏程約16萬km的2006年東風雪鐵龍凱旋2.0l轎車。
該車在行駛過程中水溫過高報警。
據車主反映：水溫過高時，發動機艙內冒出白色蒸汽，打開發動機艙蓋後發現是水箱上水管脫落，拖至維修站。
維修技師將水箱上水管安裝完後試車故障再現，再次拖迴維修站。
更換水箱、水泵後試車，開出維修廠大約10km，水溫上升，同樣的故障現象再次發生。
【故障診斷】
沈笑夫根據故障表現的描述，首先對發動機及附件進行常規檢查，未發現任何異常；
再用故障診斷儀對發動機係統進行檢測，係統顯示正常，無故障碼。
發動機怠速運轉15min左右，水溫上升到95～100c時，冷卻係統開啟大循環，觀察發動機運轉及冷卻係統散熱情況，全部正常。
沈笑夫發現，車輛怠速時無法再現故障，隻好將車啟動進行路試。
車輛啟動，發動機動力正常，加速正常，行駛了大約9km時，儀表台上的發動機水溫報警燈點亮，靠邊停車熄火。
沈笑夫打開發動機艙蓋檢查冷卻係統，發現冷卻係統的上水管膨脹得比正常情況嚴重，而且也非常硬，由此可見冷卻係統此時壓力非常高。
正常情況下，冷卻係統在短時間內不會有如此大的壓力，而且從冷卻液儲液罐中可以看出，液位已超過上限，儲液罐四周都能看到明顯的冷卻液滲漏痕跡。
出現這種情況是由於冷卻係統壓力過高時，帶有安全閥的儲液罐蓋子及時釋放壓力，從而保持冷卻係統壓力正常。
單從故障現象來看，有可能是汽缸床被衝了，但從怠速狀態及故障再現前路試的狀態看，又不像是汽缸床被衝。
因為，汽缸床被衝會導致發動機動力下降，且排氣管冒黑煙，而該車沒有出現這類故障現象。
另外，一般冷卻係統水箱“開鍋”後，發動機會出現怠速不穩的現象，而該故障車沒有出現這類症狀。
車輛由於水溫過高，短時間內無法正常行駛，隻好又一次將故障車拖進維修廠。
沈笑夫根據試車情況，並結合發動機檢測項目進行汽缸壓力測試及汽缸漏氣量檢測。
1.對冷卻係統的密封性進行測試。
排除冷卻係統內空氣，將冷卻液加注至標準位置，用冷卻係統檢測設備對其進行加壓測試，壓力加至1bar（1bar=105pa）。
如果此時壓力下降，則可能是管路中存在泄漏，包括內漏和外漏。
外漏一般發生在水箱、水泵、水管、儲液罐等部位，很容易發現。
內漏則多發生在水道與油道之間以及水道與汽缸之間，無法直接用肉眼檢查。
通過密封性檢測發現，故障車冷卻係統壓力正常，不存在管路泄漏的問題。
2.對儲液罐蓋上安全閥進行測試。
將冷卻係統的壓力加至1.4～1.6bar，觀察儲液罐的安全閥的動作情況。
如果儲液罐蓋上的安全閥不能及時打開，車輛在持續運行過程中無法將冷卻係統內的壓力進行釋放，會造成冷卻係統壓力過高而導致零部件損壞。
經過檢測，故障車的安全閥能及時打開並泄壓，說明帶有安全閥的儲液罐蓋子正常。
3.汽缸壓力檢測。
斷開油路（取下噴油器熔絲），拆卸點火線圈、火花塞，並讓節氣門全開，分別測試1-2-3-4一缸的汽缸壓力。
經過檢測，沈笑夫發現，故障車每個汽缸的缸壓均在正常範圍之內。
4.汽缸漏氣量檢測。
檢測汽缸漏氣量需要借助專用的漏氣量檢測儀。
沈笑夫知道，檢測的基本原理是：利用充入汽缸的壓縮空氣，壓力表檢測活塞處於上止點時汽缸內壓力的變化情況。
漏氣量檢測結果將反映整個汽缸組的密封性，不僅包括了活塞、活塞環與汽缸的密封性，還包括了進排氣門、汽缸襯墊、汽缸蓋及汽缸的密封性。
按照發動機做功的順序1-3-4-2對故障車汽缸漏氣量進行檢測，1缸的漏氣率在10％以內，正常；
3缸的漏氣率為71.4%（圖1），超出極限值，且在測試時發現儲液罐中的液位不斷上升，由此可見3缸與水道之間存在對衝。
4缸和2缸的漏氣率均在10％以內，正常。
最後，沈笑夫用電子內窺鏡查看汽缸3的內部情況，發現3缸活塞頂部有明顯水跡，因為冷卻係統壓力過高時，冷卻水從泄漏點進到活塞頂部。
對發動機進行解體，拆除汽缸蓋後並對汽缸體進行檢查，發現汽缸3的平麵上有一個小黑點，有明顯的燒蝕痕跡，活塞頂部有明顯的水跡。
檢查汽缸墊時發現與汽缸體燒蝕點對應位置上也有類似燒蝕的痕跡。
故障點雖然找到了，但還要找到故障根源。
沈笑夫用刀口平尺對汽缸平麵度進行測量、橫向測量時，發現缸體上的3個點均超過極限標準0.05mm，說明汽缸體表麵不平整。
用同樣的方法測量汽缸蓋上的平麵度，均符合要求。
【故障診斷分析】
沈笑夫心想，該車故障現象是水溫高和散熱器上水管脫落，水溫高故障原因：冷卻液循環、散熱器通風、發動機機械、製冷係統、水溫顯示等幾方麵存在故障。
散熱水管脫落故障原因：1水管卡子本身或安裝有問題。2水管卡子的箍緊力承受不住冷卻液中的氣體壓力。
針對散熱水管脫落第2個原因，一般4s店的檢測方法為：
1冷車啟動後的數分鍾用手捏水管，如溫度不高而鼓脹，可確定廢氣進入冷卻液。
2用冷卻係統專用壓力表測量冷卻係統密封性，確定水道是否與汽缸筒連通。
3測量儲液罐蓋開啟壓力，確定開啟壓力是否失準，規定值1.4～1.6bar，超出範圍則是罐蓋問題。
4打開儲液罐蓋，啟動發動機，將尾氣儀探頭放在罐口，確定是否有燃燒廢氣。
根據維修保養檔案來看，第一次維修時，維修人員既沒有采用4s店的四項經驗檢測（時間花費不多），也沒有采用遇到未曾見故障時的分析判斷，隻是針對第1個原因重新安裝上水管。
如果業務接待人員開出工單“安裝上水管”，說明接待人員需提升業務能力，維修人員也不應該機械執行。
如果接待人員開出“檢查上水管脫落故障、安裝上水管”，說明維修人員維修缺項或者沒有技術能力維修。
第二次維修，維修人員同樣沒有分析上水管脫落原因和針樸勝檢測，在理由不充分的情況下更換水箱、水泵，增加客戶維修費用而不能解決問題。
那麽，沈笑夫現在的診斷維修，實際上是第三次。
自己雖然不具有水管脫落的維修經驗，但具有對沒遇到過故障的分析思路和檢測方法。
沈笑夫觀看了排故全過程並作記錄，維修人員對冷卻係統密封性測量、儲液罐蓋開啟壓力測量、汽缸壓力測量、汽缸漏氣量測量、內窺鏡查看汽缸內部，最後判定3缸汽缸墊穿透。
經拆卻果然是汽缸墊燒蝕。
【故障排除】
沈笑夫維修汽缸體，更換汽缸墊，並按照維修手冊上的要求對解體的發動機零部件清洗、檢查、測量，裝複發動機，清除係統故障碼後試車。
發動機動力正常、水溫正常，故障被徹底排除。
【維修心得】：
做完本體之後，沈笑夫心想，本案例中故障車的車齡較長，行駛裏程高達16萬km。
該車出現水溫高的故障後持續行駛了一段時間，並在冷卻係缺水的狀態下行駛了一定的裏程。
據此分析：冷卻係缺水，發動機溫度過高，從而導致汽缸體變形。
發動機怠速運轉時，故障現象未出現的原因在於發動機處於低速時，冷卻係統處於小循環狀態，持續的衝擊力不夠大且時間短。
同樣，對發動機進行汽缸壓力檢測時，汽缸壓力均正常。
在檢測汽缸漏氣量時，5bar的壓力進入汽缸內，在一定的壓力下持續時間長，空氣通過汽缸墊進入水道，從而使冷卻液的液麵升高。
自己在試車時，水箱上水管膨脹和儲液罐內的液位升高是由於汽車在負載和發動機高速運轉的情況下，在壓縮和做功行程中，混合汽不斷進入水道內。
當水道內的氣體超過安全閥的泄壓能力時，就會在冷卻係統中薄弱環節，例如：水管、水箱、水泵等處爆發，直接損壞部件和車輛，嚴重時還有可能引發重大安全事故。