接下來的省隊選拔賽實踐操作，沈笑夫還是有把握的。
這道題——大眾邁騰行駛時偶爾會熄火故障排除
【故障現象】
一輛行駛裏程約5.8萬km，發動機型號為axz，排量為3.2l2007款一汽大眾邁騰轎車。
用戶反映：該車行駛時偶爾會熄火，油耗高。
【故障分析】
接車後，沈笑夫首先查找隨車維修保養資料檔案，得知該車經多方麵維修，也曾經進行了節氣門體的替換，但故障始終未能排除。
故障無規律出現，會突然熄火，但感覺加速性能還可以。
沈笑夫經初步檢查，發現該車啟動性能良好，但啟動後發動機轉速波動嚴重，原地急加速遲緩。
迴到怠速後，轉速會下降到350rmin，如不踩下加速踏板，發動機有時候會熄火，無法正常工作，需要反複加油幾次，發動機方能怠速穩定，同時聞到比較難聞的氣味。
連接kt600檢測儀讀取故障碼，存在故障碼“p310b低燃油壓力調節，燃油壓力超出規定”。
清除故障碼後著車，再次讀取故障碼沒有出現。讀取數據流，得到組1的數據。
根據測得的數據，沈笑夫覺得其中明顯異常的是進氣量，達到了9.89gs，遠遠高於2.8～3.8gs的正常數據範圍。
同時，點火提前角延遲到0.735°，噴油量在2.30ms，λ值調節減少噴油量到了＋23%。
沈笑夫綜合以上數據，認為該車存在進氣量信號過大、噴油量過多的情況，但此時發動機的轉速卻依舊維持在標準怠速800rmin。
按照以轉矩控製的發動機控製係統工作原理，當發動機怠速工況工作時，汽缸內混合汽燃燒所做的功隻用來克服發動機機械係統的運行阻力，所需的進氣量、噴油量並不大。
而此時的各項數據都明顯較大，究竟是什麽原因導致這樣的進氣量？
進入汽缸的空氣是否有這樣大的量？
是否存在某係統或某缸工作不良，導致正常的進氣量與相應的燃油量無法正常做功，以致電腦不得不提高進氣量、增大噴油量來做出輸出功率補償呢？
雖然從數據上看空氣流量計信號明顯偏大，但也不能盲目更換零件，而且鑒於該車屬於進口版本，零件比較特殊，也無法進行替換，因此還是應當從常規的檢查作業出發。
首先對節氣門進行清洗，匹配後裝複試車，但故障依舊。
接下來拆檢所有火花塞，發現火花塞的電極部分均嚴重發黑，其中兩個火花塞的電極已經被積炭完全糊死，因此懷疑這兩個汽缸存在工作不良的情況。
更換六隻原廠火花塞後試車，怠速熄火的故障依舊。
此時，外圍的故障基本排除了。
【故障確定】
沈笑夫認為，下一步重點就是檢測空氣流量計信號的準確性。
為了確定其是否存在異常，斷開空氣流量計插頭使係統進入備用模式，此時發動機工作狀態穩定，也沒有“突突突”的聲音了。
讀到了故障碼，說明電腦已經檢測到空氣流量計插頭斷開的情況並啟用了備用功能，這由組2的數據進行了驗證。
從組2數據可以看出，斷開空氣流量計插頭後，進氣量數據顯示為363.76gs，噴油量降低到1.53ms，點火提前角恢複到10.5°，發動機轉速略有升高，達到880rmin，但發動機總體的工況有很大好轉。
由此看來，空氣流量計存在比較大的問題。
【故障排除】
找到故障症結之後，沈笑夫更換空氣流量計後測得組3的數據，此時明顯能夠看到發動機工作基本恢複正常，怠速轉速正常，節氣門的開啟角度也有所降低；
進氣量信號降低到2.76gs，噴油量降低到1.53ms，與斷開空氣流量計插頭時一致，說明電腦備用功能利用發動機轉速信號與節氣門開度信號來計算的進氣量信號替代值基本正常。
當然，在博世montronic控製係統中，本來就有以節氣門開度為主來進行的進氣量控製方式，而且其數據也是在大量實驗基礎上得到的，所以隻要知道節氣門的開啟角度和此時的發動機轉速就可以得到相對準確的進氣量數據。
因此，看到的數據是空氣流量計正常工作時做出的噴油指令與備用功能啟用電腦內設的數據也基本一致。
【維修小結】
最後，沈笑夫分析了一下整個故障的原因。
該車由於空氣流量計的異常，導致檢測到的進氣量信號遠遠的大於實際的進氣量，而發動機ecu接收到這一錯誤的進氣量信號後做出的噴油量指令過大，超出了合理的混合比範圍，導致實際的混合汽過濃。
過濃的混合汽導致燃燒速度放緩，同時直接導致汽缸內混合汽所輸出的功率降低，無法克服發動機的運轉阻力，這就出現了發動機轉速突然失控甚至熄火的故障。
而發動機電腦根據氧傳感器的跟蹤監測已經意識到了混合汽濃的情況，因而看到的另外一個重要參數λ值調節達到了－23%，就是電腦做出的混合汽補償。
但實際上，電腦的調整範圍如果隻通過減少噴油量進行混合汽的調節，是不足以克服混合汽過濃導致的功率下降情況。
因此，電腦又開大節氣門，增加實際進氣量以提高發動機功率的調整，從數據組1中節氣門開啟角度達到3.14％就可以看出這一變化。
而實際上，當進氣量正常後的節氣門開啟角度恢複到組3的1.96%，已足以保證發動機怠速時的功率需求。
目前，大部分車輛普遍采用電子節氣門控製進氣量。
以轉矩控製為目的的發動機控製策略中，根據各係統對動力的需求，比如空調係統、轉向係統、燈光電氣係統等，電腦完全可以根據所需的動力要求預先設計開啟的節氣門開度值，控製進入需要的額外進氣量來補償負載對動力的需求。
同樣，對於發動機加速狀態和駕駛員駕駛意圖的預判都可以通過各傳感器的實際信號輸出，經計算得出應有的節氣門開啟角度來滿足動力的需求。
這樣就可以實現發動機動力的精確控製。
經過分析，沈笑夫為今後解決類似問題打下了基礎！
這道題——大眾邁騰行駛時偶爾會熄火故障排除
【故障現象】
一輛行駛裏程約5.8萬km，發動機型號為axz，排量為3.2l2007款一汽大眾邁騰轎車。
用戶反映：該車行駛時偶爾會熄火，油耗高。
【故障分析】
接車後，沈笑夫首先查找隨車維修保養資料檔案，得知該車經多方麵維修，也曾經進行了節氣門體的替換，但故障始終未能排除。
故障無規律出現，會突然熄火，但感覺加速性能還可以。
沈笑夫經初步檢查，發現該車啟動性能良好，但啟動後發動機轉速波動嚴重，原地急加速遲緩。
迴到怠速後，轉速會下降到350rmin，如不踩下加速踏板，發動機有時候會熄火，無法正常工作，需要反複加油幾次，發動機方能怠速穩定，同時聞到比較難聞的氣味。
連接kt600檢測儀讀取故障碼，存在故障碼“p310b低燃油壓力調節，燃油壓力超出規定”。
清除故障碼後著車，再次讀取故障碼沒有出現。讀取數據流，得到組1的數據。
根據測得的數據，沈笑夫覺得其中明顯異常的是進氣量，達到了9.89gs，遠遠高於2.8～3.8gs的正常數據範圍。
同時，點火提前角延遲到0.735°，噴油量在2.30ms，λ值調節減少噴油量到了＋23%。
沈笑夫綜合以上數據，認為該車存在進氣量信號過大、噴油量過多的情況，但此時發動機的轉速卻依舊維持在標準怠速800rmin。
按照以轉矩控製的發動機控製係統工作原理，當發動機怠速工況工作時，汽缸內混合汽燃燒所做的功隻用來克服發動機機械係統的運行阻力，所需的進氣量、噴油量並不大。
而此時的各項數據都明顯較大，究竟是什麽原因導致這樣的進氣量？
進入汽缸的空氣是否有這樣大的量？
是否存在某係統或某缸工作不良，導致正常的進氣量與相應的燃油量無法正常做功，以致電腦不得不提高進氣量、增大噴油量來做出輸出功率補償呢？
雖然從數據上看空氣流量計信號明顯偏大，但也不能盲目更換零件，而且鑒於該車屬於進口版本，零件比較特殊，也無法進行替換，因此還是應當從常規的檢查作業出發。
首先對節氣門進行清洗，匹配後裝複試車，但故障依舊。
接下來拆檢所有火花塞，發現火花塞的電極部分均嚴重發黑，其中兩個火花塞的電極已經被積炭完全糊死，因此懷疑這兩個汽缸存在工作不良的情況。
更換六隻原廠火花塞後試車，怠速熄火的故障依舊。
此時，外圍的故障基本排除了。
【故障確定】
沈笑夫認為，下一步重點就是檢測空氣流量計信號的準確性。
為了確定其是否存在異常，斷開空氣流量計插頭使係統進入備用模式，此時發動機工作狀態穩定，也沒有“突突突”的聲音了。
讀到了故障碼，說明電腦已經檢測到空氣流量計插頭斷開的情況並啟用了備用功能，這由組2的數據進行了驗證。
從組2數據可以看出，斷開空氣流量計插頭後，進氣量數據顯示為363.76gs，噴油量降低到1.53ms，點火提前角恢複到10.5°，發動機轉速略有升高，達到880rmin，但發動機總體的工況有很大好轉。
由此看來，空氣流量計存在比較大的問題。
【故障排除】
找到故障症結之後，沈笑夫更換空氣流量計後測得組3的數據，此時明顯能夠看到發動機工作基本恢複正常，怠速轉速正常，節氣門的開啟角度也有所降低；
進氣量信號降低到2.76gs，噴油量降低到1.53ms，與斷開空氣流量計插頭時一致，說明電腦備用功能利用發動機轉速信號與節氣門開度信號來計算的進氣量信號替代值基本正常。
當然，在博世montronic控製係統中，本來就有以節氣門開度為主來進行的進氣量控製方式，而且其數據也是在大量實驗基礎上得到的，所以隻要知道節氣門的開啟角度和此時的發動機轉速就可以得到相對準確的進氣量數據。
因此，看到的數據是空氣流量計正常工作時做出的噴油指令與備用功能啟用電腦內設的數據也基本一致。
【維修小結】
最後，沈笑夫分析了一下整個故障的原因。
該車由於空氣流量計的異常，導致檢測到的進氣量信號遠遠的大於實際的進氣量，而發動機ecu接收到這一錯誤的進氣量信號後做出的噴油量指令過大，超出了合理的混合比範圍，導致實際的混合汽過濃。
過濃的混合汽導致燃燒速度放緩，同時直接導致汽缸內混合汽所輸出的功率降低，無法克服發動機的運轉阻力，這就出現了發動機轉速突然失控甚至熄火的故障。
而發動機電腦根據氧傳感器的跟蹤監測已經意識到了混合汽濃的情況，因而看到的另外一個重要參數λ值調節達到了－23%，就是電腦做出的混合汽補償。
但實際上，電腦的調整範圍如果隻通過減少噴油量進行混合汽的調節，是不足以克服混合汽過濃導致的功率下降情況。
因此，電腦又開大節氣門，增加實際進氣量以提高發動機功率的調整，從數據組1中節氣門開啟角度達到3.14％就可以看出這一變化。
而實際上，當進氣量正常後的節氣門開啟角度恢複到組3的1.96%，已足以保證發動機怠速時的功率需求。
目前，大部分車輛普遍采用電子節氣門控製進氣量。
以轉矩控製為目的的發動機控製策略中，根據各係統對動力的需求，比如空調係統、轉向係統、燈光電氣係統等，電腦完全可以根據所需的動力要求預先設計開啟的節氣門開度值，控製進入需要的額外進氣量來補償負載對動力的需求。
同樣，對於發動機加速狀態和駕駛員駕駛意圖的預判都可以通過各傳感器的實際信號輸出，經計算得出應有的節氣門開啟角度來滿足動力的需求。
這樣就可以實現發動機動力的精確控製。
經過分析，沈笑夫為今後解決類似問題打下了基礎！