專用路權是快速公交係統的基本要素之一，是保證快速公交運營速度和可靠性的重要設施。在進行快速公交設計時，專用車道的設置位置和形式、車道寬度設計等都是需要考慮的重要因素，本節將對這些內容進行介紹。
根據與社會交通的隔離情況，快速公交專用道可以分為專用車道和專用道路兩類。快速公交專用車道是指快速公交在路段上享有專用路權，但在通過交叉口和部分過街設施時仍然采用平麵交叉的形式，通常會采用必要的公交優先通行設施以減少通過這些衝突點的運營延誤。快速公交專用車道一般利用城市現有道路改造設置，實施比較容易，建設成本較低，同時也能滿足快速公交快速、準點運營的要求。目前，國內除廈門以外，其他的快速公交係統都采取了這種專用道形式。快速公交專用道路是指快速公交享有絕對的專用路權，通常是專為快速公交建設的封閉道路，完全不受其他交通方式的幹擾，但對於城區裏實施的快速公交，這種模式需要新辟路權，建設成本高，實施難度大。
1.快速公交專用車道的設置形式
根據道路本身的改造條件、快速公交專用車道在道路橫斷麵中的位置及車輛的行駛特性，常見的快速公交專用車道形式有以下6種。
（1）路中式專用道。它是快速公交係統最普遍的設置形式，通常設置在道路中央，根據道路橫斷麵形式不同又分為有中央分隔帶和沒有中央分隔帶兩種情況，其最大的優點是車輛行駛不受外界因素幹擾。對於未設中央分隔帶的道路，可以將雙向快速公交專用道集中在一起，對其進行物理隔離，這樣既可以保證快速公交專用車道的專用性，又可以使公交車輛利用對向車道進行超車。然而設置該種公交專用道所必須解決的問題是乘客過街。
（2）路側式專用道。通常設置在道路的兩側，利用最外側的機動車道或道路外側的慢行車道。其優點在於乘客進出站台和上下車很方便，道路改造少，可以使用現有的公交設施，是目前我國運用較多的一種公交專用道的形式，但同時快速公交車輛也容易受到路側非機動車輛和行人等橫向因素的幹擾，因而其運行效果並不理想。
（3）次路側式專用道。它是路側式專用道的改進形式，一般是利用路段非機動車道在原來路側式專用道的右側再開設一條輔助機動車道，供沿街車輛和相交小路上車輛右進右出，同時出租車上下客和一些不允許使用快速公交專用道的常規公交行駛使用。該類型專用道優點為具有較高的適應性，克服了路側式專用道的缺點，但也有明顯缺陷，即對於未設置物理隔離措施的專用道，輔助車道上左轉的車流比較大，在進入交叉口之前需轉入專用道左側車道，與brt車流相互交織，從而嚴重影響專用道上車輛的行駛。
（4）單側雙向式專用道。該類型公交專用道將車道集中布設於道路一側，其他車輛則行駛於另一側。其明顯優點是路段車道安排靈活，車輛可以利用對向車道超車；而且當公交線路為環狀時，若將環內側設為公交專用道，將有效簡化公交車輛在交叉口運營的複雜程度，免受其他社會車輛對公交運行的幹擾。然而由於其在交叉口處的交通信號協調組織較複雜，所以它隻適用於單線式快速公交線路，尤其適用於環形線路。
（5）單側單向式專用道。它是指設置在道路某一側並且隻沿一個方向行駛的專用道，一般出現在單行道路上。在這種情況下，公交線路雙向分兩條道路行駛，並要求這兩條道路相互平行並且間距不大，因而其對道路網的密度要求較高，與單行線的設置標準相類似，一般適用於道路狹窄、路網密集的老城區。
（6）逆向式專用道。指brt車輛行駛方向與其他車輛行駛方向相反的專用道，多用於單行道路上。其優點是brt車道不易被其他車輛占用，布設在單行道上時，反向乘客乘車方便；缺點是不符合我國規定的行車習慣，與對向左轉車流有衝突。
2.快速公交專用道路的設置形式
與軌道交通係統的路權設置相似，快速公交專用道路分為設置在地麵上的快速公交專用道路、高架快速公交專用路和公交專用隧道3類。
1）設置在地麵上的快速公交專用道路
設置在地麵上的快速公交專用道路是最普遍的快速公交專用路設置形式，在歐洲、北美和澳大利亞等西方國家，快速公交專用路常被用作cbd地區與外圍低密度區域的連接通道，快速公交專用道路可以單獨建設（通常緊鄰鐵路和高速公路），也可以通過改造通勤高速公路實施。這些通勤走廊沿線具有比較充裕的用地條件，具備將專用道路設置在地麵上的良好條件，因而建設成本也較低。為了提高專用路權的利用效率，北美一些城市設置了hov（合乘車輛）道路，供合乘車輛和快速公交車輛共同通行。
2）設置在高架或隧道中的快速公交專用道路
在城區道路條件有限、不具備設置快速公交專用道路條件的情況下，可以建設高架或地下的快速公交專用道路。雖然這兩種形式的快速公交專用道路形式投資較大，但能達到城市軌道交通係統的服務水平，因而對出行者的吸引力較大。我國廈門市便采用高架形式的快速公交專用道路，同時還考慮到將來升級為軌道交通係統的需要，如圖5-6所示。受海灣和洲際公路的地形限製，美國西雅圖市建成了世界上第一條投入營運的全封閉式地下快速公交係統。為降低實施難度和建設成本，也可僅在快速公交專用道係統的某些瓶頸路段采用高架或地下的公交專用道路形式。
圖5-6廈門市高架快速公交專用道路
通過以上對各種類型快速公交專用道的分析可以看出，每種類型的專用道都有其自身的優缺點和適用範圍，具體采用哪種類型的專用道，必須根據具體情況，結合城市的土地發展規劃、對公交的需求和道路交通條件，因地製宜地確定。
3.快速公交專用車道的寬度設計
快速公交車輛的寬度約為2.55m，正常行駛限速為50～60km/h，按照《快速公共汽車交通係統設計規範》（cjj136-2010）的相關規定，快速公交係統的專用車道寬度不應小於3.5m，路中式專用車道的總寬度不應小於8m，路側式單車道專用車道的總寬度不應小於4.5m。除車道本身的寬度外，如專用道兩側還要設置隔離柵，每道隔離柵還需要0.5m的寬度。對於專用道兩側設有物理隔離設施的專用道，相對較寬的車道也能有效緩解行駛時隔離物給司機造成的視覺壓迫感。
在設置車站的路段要新建站台，道路斷麵資源最為緊張。由於快速公交車輛在進站時車速較低，必須盡量靠近站台停靠，因此可以將專用道壓縮至3～3.25m，但不應小於3m。
根據與社會交通的隔離情況，快速公交專用道可以分為專用車道和專用道路兩類。快速公交專用車道是指快速公交在路段上享有專用路權，但在通過交叉口和部分過街設施時仍然采用平麵交叉的形式，通常會采用必要的公交優先通行設施以減少通過這些衝突點的運營延誤。快速公交專用車道一般利用城市現有道路改造設置，實施比較容易，建設成本較低，同時也能滿足快速公交快速、準點運營的要求。目前，國內除廈門以外，其他的快速公交係統都采取了這種專用道形式。快速公交專用道路是指快速公交享有絕對的專用路權，通常是專為快速公交建設的封閉道路，完全不受其他交通方式的幹擾，但對於城區裏實施的快速公交，這種模式需要新辟路權，建設成本高，實施難度大。
1.快速公交專用車道的設置形式
根據道路本身的改造條件、快速公交專用車道在道路橫斷麵中的位置及車輛的行駛特性，常見的快速公交專用車道形式有以下6種。
（1）路中式專用道。它是快速公交係統最普遍的設置形式，通常設置在道路中央，根據道路橫斷麵形式不同又分為有中央分隔帶和沒有中央分隔帶兩種情況，其最大的優點是車輛行駛不受外界因素幹擾。對於未設中央分隔帶的道路，可以將雙向快速公交專用道集中在一起，對其進行物理隔離，這樣既可以保證快速公交專用車道的專用性，又可以使公交車輛利用對向車道進行超車。然而設置該種公交專用道所必須解決的問題是乘客過街。
（2）路側式專用道。通常設置在道路的兩側，利用最外側的機動車道或道路外側的慢行車道。其優點在於乘客進出站台和上下車很方便，道路改造少，可以使用現有的公交設施，是目前我國運用較多的一種公交專用道的形式，但同時快速公交車輛也容易受到路側非機動車輛和行人等橫向因素的幹擾，因而其運行效果並不理想。
（3）次路側式專用道。它是路側式專用道的改進形式，一般是利用路段非機動車道在原來路側式專用道的右側再開設一條輔助機動車道，供沿街車輛和相交小路上車輛右進右出，同時出租車上下客和一些不允許使用快速公交專用道的常規公交行駛使用。該類型專用道優點為具有較高的適應性，克服了路側式專用道的缺點，但也有明顯缺陷，即對於未設置物理隔離措施的專用道，輔助車道上左轉的車流比較大，在進入交叉口之前需轉入專用道左側車道，與brt車流相互交織，從而嚴重影響專用道上車輛的行駛。
（4）單側雙向式專用道。該類型公交專用道將車道集中布設於道路一側，其他車輛則行駛於另一側。其明顯優點是路段車道安排靈活，車輛可以利用對向車道超車；而且當公交線路為環狀時，若將環內側設為公交專用道，將有效簡化公交車輛在交叉口運營的複雜程度，免受其他社會車輛對公交運行的幹擾。然而由於其在交叉口處的交通信號協調組織較複雜，所以它隻適用於單線式快速公交線路，尤其適用於環形線路。
（5）單側單向式專用道。它是指設置在道路某一側並且隻沿一個方向行駛的專用道，一般出現在單行道路上。在這種情況下，公交線路雙向分兩條道路行駛，並要求這兩條道路相互平行並且間距不大，因而其對道路網的密度要求較高，與單行線的設置標準相類似，一般適用於道路狹窄、路網密集的老城區。
（6）逆向式專用道。指brt車輛行駛方向與其他車輛行駛方向相反的專用道，多用於單行道路上。其優點是brt車道不易被其他車輛占用，布設在單行道上時，反向乘客乘車方便；缺點是不符合我國規定的行車習慣，與對向左轉車流有衝突。
2.快速公交專用道路的設置形式
與軌道交通係統的路權設置相似，快速公交專用道路分為設置在地麵上的快速公交專用道路、高架快速公交專用路和公交專用隧道3類。
1）設置在地麵上的快速公交專用道路
設置在地麵上的快速公交專用道路是最普遍的快速公交專用路設置形式，在歐洲、北美和澳大利亞等西方國家，快速公交專用路常被用作cbd地區與外圍低密度區域的連接通道，快速公交專用道路可以單獨建設（通常緊鄰鐵路和高速公路），也可以通過改造通勤高速公路實施。這些通勤走廊沿線具有比較充裕的用地條件，具備將專用道路設置在地麵上的良好條件，因而建設成本也較低。為了提高專用路權的利用效率，北美一些城市設置了hov（合乘車輛）道路，供合乘車輛和快速公交車輛共同通行。
2）設置在高架或隧道中的快速公交專用道路
在城區道路條件有限、不具備設置快速公交專用道路條件的情況下，可以建設高架或地下的快速公交專用道路。雖然這兩種形式的快速公交專用道路形式投資較大，但能達到城市軌道交通係統的服務水平，因而對出行者的吸引力較大。我國廈門市便采用高架形式的快速公交專用道路，同時還考慮到將來升級為軌道交通係統的需要，如圖5-6所示。受海灣和洲際公路的地形限製，美國西雅圖市建成了世界上第一條投入營運的全封閉式地下快速公交係統。為降低實施難度和建設成本，也可僅在快速公交專用道係統的某些瓶頸路段采用高架或地下的公交專用道路形式。
圖5-6廈門市高架快速公交專用道路
通過以上對各種類型快速公交專用道的分析可以看出，每種類型的專用道都有其自身的優缺點和適用範圍，具體采用哪種類型的專用道，必須根據具體情況，結合城市的土地發展規劃、對公交的需求和道路交通條件，因地製宜地確定。
3.快速公交專用車道的寬度設計
快速公交車輛的寬度約為2.55m，正常行駛限速為50～60km/h，按照《快速公共汽車交通係統設計規範》（cjj136-2010）的相關規定，快速公交係統的專用車道寬度不應小於3.5m，路中式專用車道的總寬度不應小於8m，路側式單車道專用車道的總寬度不應小於4.5m。除車道本身的寬度外，如專用道兩側還要設置隔離柵，每道隔離柵還需要0.5m的寬度。對於專用道兩側設有物理隔離設施的專用道，相對較寬的車道也能有效緩解行駛時隔離物給司機造成的視覺壓迫感。
在設置車站的路段要新建站台，道路斷麵資源最為緊張。由於快速公交車輛在進站時車速較低，必須盡量靠近站台停靠，因此可以將專用道壓縮至3～3.25m，但不應小於3m。