公共汽車交通與軌道交通站點的有效銜接能夠充分發揮各自的運營優勢，有利於構建高效的公交係統，進而提高公交的競爭力。為了提高銜接效率，基於軌道交通站銜接的公交換乘站設計應當力求銜接過程的連續性、客運設備的適應性、換乘客流的暢通性及規劃布局的係統性。
（1）銜接過程連續性。乘客完成不同交通方式間的換乘應當是一個完整、連續的過程，這是組織交通銜接最基本的要求和條件，因而基於軌道交通站銜接的公交換乘站布局設計應盡量為乘客換乘提供便利的換乘路線，保證換乘過程的連續性，從而減少換乘延誤。
（2）客運設備適應性。公共汽車交通與軌道交通站點之間有效銜接的前提是客運設備（包括兩種交通方式的車輛數、行人通道、乘降設備、停車設施等）的運輸能力相互協調、匹配，從而避免換乘乘客的滯留。
（3）換乘客流暢通性。基於軌道交通站銜接的公交換乘站布局設計應盡量保證乘客在換乘過程中的緊湊性和通暢性，使乘客均勻分布在換乘過程中的每一個環節上，而不在某一個環節滯留、集聚。
（4）設計布局係統性。公共汽車交通與軌道交通換乘站點呈現“點”的特征，同時具有“線”的關聯性，也是城市公交網絡的組成部分，是城市公交大係統的重要子係統，因而基於軌道交通站銜接的公交換乘站設計也應該體現係統性思想，運用係統思維考慮換乘站點合理選址、站點布局設計。
通過分析公共汽車交通與軌道交通站點有效銜接設計的原則可以得出，在進行基於軌道交通站銜接的公交換乘站布局設計時應注意以下幾點。
（1）當公共汽車交通車輛從主幹道進出換乘站或換乘樞紐時應盡可能提供公交優先的專用道或專用標誌。
（2）公共汽車交通停靠站和站台的數量應考慮軌道交通線路條數、軌道交通發車間隔、換乘乘客數量等因素，並應為將來線路發展留有餘地。
（3）基於軌道交通站銜接的公交換乘站的設置應緊鄰軌道交通站點，並且換乘樞紐布局應緊湊，從而使換乘乘客的步行距離盡可能短。
（4）為保證乘客順利換乘，應使公共汽車交通車站盡可能靠近軌道交通站點出入口，並盡量減少橫穿街道。位於十字路口的軌道交通站點若在四個方向均有出入口，應在出入口顯著位置設置通往不同公交車站的指示標誌。
（5）當公共汽車交通乘客在廣場匯集時，盡量采用地下步行通道或地下步行廣場與軌道交通站銜接，從而避免與地麵交通相互幹擾，同時應有利於客流沿站台均勻分布並符合客流量需求。
（6）當換乘站點公交內部換乘量較大時，應采用環形公交站區，並設置中央島式換乘站台，集中內部換乘量大的公交線路。
（1）銜接過程連續性。乘客完成不同交通方式間的換乘應當是一個完整、連續的過程，這是組織交通銜接最基本的要求和條件，因而基於軌道交通站銜接的公交換乘站布局設計應盡量為乘客換乘提供便利的換乘路線，保證換乘過程的連續性，從而減少換乘延誤。
（2）客運設備適應性。公共汽車交通與軌道交通站點之間有效銜接的前提是客運設備（包括兩種交通方式的車輛數、行人通道、乘降設備、停車設施等）的運輸能力相互協調、匹配，從而避免換乘乘客的滯留。
（3）換乘客流暢通性。基於軌道交通站銜接的公交換乘站布局設計應盡量保證乘客在換乘過程中的緊湊性和通暢性，使乘客均勻分布在換乘過程中的每一個環節上，而不在某一個環節滯留、集聚。
（4）設計布局係統性。公共汽車交通與軌道交通換乘站點呈現“點”的特征，同時具有“線”的關聯性，也是城市公交網絡的組成部分，是城市公交大係統的重要子係統，因而基於軌道交通站銜接的公交換乘站設計也應該體現係統性思想，運用係統思維考慮換乘站點合理選址、站點布局設計。
通過分析公共汽車交通與軌道交通站點有效銜接設計的原則可以得出，在進行基於軌道交通站銜接的公交換乘站布局設計時應注意以下幾點。
（1）當公共汽車交通車輛從主幹道進出換乘站或換乘樞紐時應盡可能提供公交優先的專用道或專用標誌。
（2）公共汽車交通停靠站和站台的數量應考慮軌道交通線路條數、軌道交通發車間隔、換乘乘客數量等因素，並應為將來線路發展留有餘地。
（3）基於軌道交通站銜接的公交換乘站的設置應緊鄰軌道交通站點，並且換乘樞紐布局應緊湊，從而使換乘乘客的步行距離盡可能短。
（4）為保證乘客順利換乘，應使公共汽車交通車站盡可能靠近軌道交通站點出入口，並盡量減少橫穿街道。位於十字路口的軌道交通站點若在四個方向均有出入口，應在出入口顯著位置設置通往不同公交車站的指示標誌。
（5）當公共汽車交通乘客在廣場匯集時，盡量采用地下步行通道或地下步行廣場與軌道交通站銜接，從而避免與地麵交通相互幹擾，同時應有利於客流沿站台均勻分布並符合客流量需求。
（6）當換乘站點公交內部換乘量較大時，應采用環形公交站區，並設置中央島式換乘站台，集中內部換乘量大的公交線路。