城市交通樞紐是交通網絡的重要節點，是網絡客流和車流的重要集散地和換乘地，它不僅是交通運輸組織及生產基地，也是保證路網暢通的中心點。
1.樞紐內換乘方式設計的原則
交通樞紐設計的核心是各種交通方式或線路的布局及換乘設計，其換乘方式應根據各城市交通樞紐的具體情況，在預測遠期換乘客流流量、流向的基礎上確定。按照“以人為本”的原則，因地製宜地選擇能充分滿足換乘需求而又經濟合理的方式。換乘設施、換乘距離、換乘時間是評價換乘方式的3個要素。在實際工作中，確定換乘形式應遵循以下原則。
（1）滿足換乘客流量的需要。
（2）調整相交線路方向，創造良好的換乘條件。
（3）盡量縮短乘客的換乘步行距離，節省換乘時間。
（4）提供多種換乘設施（樓梯、上下扶梯、電梯等），盡量節約乘客體力。
（5）結合地形確定換乘站台布置形式，保證工程實施的可行性。
2.樞紐內換乘方式設計內容
1）同站台換乘
同站台換乘一般適用於兩條線路平行交織且采用島式站台的車站形式。乘客換乘時，由島式站台的一側下車，橫過站台到另一側上車，完成轉線換乘。
這種換乘方式是乘客在同一站台即可實現轉線換乘，乘客隻要走到車站站台的另一側就可以換乘另一條線路的列車。對乘客來說，這是最佳方案，尤其是在客流很大的時候。但是這種換乘往往要花費較大的工程投資，由於這種換乘方式要求兩條線路具有足夠長的重合段，必要時需要預留，工程量大，線路交叉複雜，施工難度大，因此，盡量選用在同期建設的兩條線的換乘站上。
同站台換乘的基本布局是雙站台的結構形式，可以在同一平麵上布置，如圖3-17（a）所示，也可以上下層布置，如圖3-17（b）所示。這兩種形式的換乘站都隻能實現4個方向的同站台換乘，而另外4個換乘方向則要采用其他換乘方式。
圖3-17同站台換乘示意圖
2）節點換乘
在兩線交叉處，將兩線隧道重疊部分的結構做成整體的節點，並采用樓梯將兩車站站台連通，乘客通過該樓梯進行換乘，因此，換乘比較方便，節點換乘方式依兩線車站交叉位置的不同，又有“十”字形、t形、l形3種布置形式。節點換乘方式根據兩站的站台形式不同，有很多組合形式。
圖3-18節點換乘布置形式
該種形式的優點是，在兩條軌道地下線路的交叉處，將兩線隧道重疊部分的結構做成整體的節點，並采用樓梯或自動扶梯連接兩座車站的上下站台，從而實現節點換乘。這樣任一方向的乘客隻需通過上下樓梯或自動扶梯或電梯一次，便能換乘到另一條線路。其不足是，節點換乘方式的站台建設要求一次完成，因此初期投資較大，同時預留線路的界限淨空及線路位置受到限製，這就要求對預留線要有一定的研究設計深度，避免預留工作做得不盡合理而造成後續工程實施困難。
節點換乘設計的關鍵是要注意上下換乘的客流組織，避免進出站客流與換乘客流的交織紊亂。該方式與同站台換乘方式相同，多用於兩線之間的換乘，如用於三線或三線以上的換乘，則樞紐布置和建築結構變得相當複雜，必須與其他換乘方式組合應用。
3）站廳換乘
站廳換乘是設置兩條線或多條線的公用站廳，或將不同線路的站廳相互連通形成統一的換乘大廳。乘客下車後，無論是出站還是換乘，都必須經過站廳，再根據導向標誌出站或進入另一站台進行換乘。
該種形式的優點是，由於下車客流隻朝一個方向流動，減少了站台上人流交織，乘客行進速度快，在站台上的滯留時間減少，可避免站台擁擠，同時又可減少樓梯等升降設備的總數量，增加站台有效使用麵積，有利於控製站台寬度規模，因此，站廳換乘是一種較為普遍的換乘方式。其不足是，與同站台換乘和節點換乘相比，乘客換乘線路通常需要先上（或下）再下（或上），換乘總高度大，換乘距離長。
若站台和站廳之間采用自動扶梯或電梯連接，可以改善換乘條件。由於所有乘客都必須經過站廳進行集散和換乘，因此站廳內客流導向和指示標誌及各種信息顯示屏等換乘誘導係統設施的設置顯得尤為重要，它是保證旅客有序流動必備的硬件環境。
4）通道換乘
如果兩軌道線路的車站比較靠近，但又無法實現同站台換乘、節點換乘或站廳換乘，則可以采用通道換乘的形式。這種換乘方式是通過專用的通道及樓梯或自動扶梯、電梯將兩座結構完全分開的車站連接起來，供乘客換乘。通道可以連接兩個車站的站台或站廳的付費區，也可以連接兩個車站站廳的非付費區。
通道換乘根據車站站位的不同，又有t形、l形和h形3種布置形式，如圖3-19所示。t形和l形站位與節點換乘中的t形和l形換乘相似，隻是在兩車站的連接部位不同，考慮到建築結構設置的困難，可以不設置換乘設施，乘客的換乘通過設置在其他部位的專用換乘通道進行。如果兩線車站的站位平行或接**行，且靠得很近，但又無法采用同站台換乘，那麽可以采用h形站位的通道換乘方式。
圖3-19同站台換乘同一平麵布置剖麵示意
該種形式的優點是，通道布置較為靈活，對兩線的交角和車站的位置有較大的適應性，預留工程少，並可根據換乘客流量來決定通道的寬度。根據不同方向換乘客流的大小可采用兩個方向換乘客流使用同一通道的單通道換乘和兩個方向換乘客流分離的雙通道換乘的換乘組織方式。其不足是，通道換乘對乘客來說不是一種理想的換乘方式，換乘條件取決於通道的長度及其通過能力。由於換乘通道的通過能力有限，且不能無限製拓寬通道和增加通道的數量，因此通道換乘一般與其他換乘方式配合使用。純通道換乘常常作為線網考慮不周、規劃失控、線網實施受阻等情況下的一種補救措施，在線網規劃中應盡量避免采用。
5）混合換乘
混合換乘是上述幾種換乘方式之間的不同組合，適合於綜合交通樞紐。例如，同站台換乘方式輔以站廳或通道換乘方式，使所有的換乘方向都能換乘；節點換乘方式在島式站台中，必須輔以站廳或通道換乘方式，才能滿足換乘能力；站廳換乘輔以通道換乘方式，可減少預留工程量，等等。混合換乘的目的就是力求車站換乘功能更強大，既保證具有足夠的換乘能力，又使得工程實施容易及乘客使用方便。
該種方式的優點是，在進行實際的換乘樞紐交通設計時，若單獨采用某種換乘方式不能奏效時，可采用上述兩種或多種換乘方式的組合，形成混合換乘布局模式，以達到改善換乘條件、方便乘客使用、降低工程造價的目的。其不足是，樞紐結構複雜、客流量龐大、場站的交通組織較困難。
6）站外換乘
站外換乘是乘客在車站付費區以外進行換乘，實際上是沒有專用換乘設施的換乘方式。它在下列情況下可能會出現：
（1）高架線與地下線之間的換乘，因條件所迫，不能采用付費區內的換乘方式；
（2）兩線交叉處無車站或兩車站相距較遠；
（3）已建線路未預留換乘的接口，增建換乘設施又十分困難。
站外換乘是我國目前交通換乘的主要形式，其各種交通方式運營相對獨立，易於各自的管理，但其不足是顯著的，乘客增加一次進出站手續，步行距離變長，過於消耗體力，在站外與其他人流混合，換乘不便，服務水平和整體效率低。因此站外換乘方式在規劃設計中應盡量避免。
換乘設計是對客流的組織設計，其基礎是對客流的估計預測，進而對車站的尺度，行走路線的設計，以及對設施布局進行優化設計。倫敦地鐵站的設計中，很早就使用了pedroute人流分析軟件，現在用於人流設計的軟件還有legio
和viswa
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1.樞紐內換乘方式設計的原則
交通樞紐設計的核心是各種交通方式或線路的布局及換乘設計，其換乘方式應根據各城市交通樞紐的具體情況，在預測遠期換乘客流流量、流向的基礎上確定。按照“以人為本”的原則，因地製宜地選擇能充分滿足換乘需求而又經濟合理的方式。換乘設施、換乘距離、換乘時間是評價換乘方式的3個要素。在實際工作中，確定換乘形式應遵循以下原則。
（1）滿足換乘客流量的需要。
（2）調整相交線路方向，創造良好的換乘條件。
（3）盡量縮短乘客的換乘步行距離，節省換乘時間。
（4）提供多種換乘設施（樓梯、上下扶梯、電梯等），盡量節約乘客體力。
（5）結合地形確定換乘站台布置形式，保證工程實施的可行性。
2.樞紐內換乘方式設計內容
1）同站台換乘
同站台換乘一般適用於兩條線路平行交織且采用島式站台的車站形式。乘客換乘時，由島式站台的一側下車，橫過站台到另一側上車，完成轉線換乘。
這種換乘方式是乘客在同一站台即可實現轉線換乘，乘客隻要走到車站站台的另一側就可以換乘另一條線路的列車。對乘客來說，這是最佳方案，尤其是在客流很大的時候。但是這種換乘往往要花費較大的工程投資，由於這種換乘方式要求兩條線路具有足夠長的重合段，必要時需要預留，工程量大，線路交叉複雜，施工難度大，因此，盡量選用在同期建設的兩條線的換乘站上。
同站台換乘的基本布局是雙站台的結構形式，可以在同一平麵上布置，如圖3-17（a）所示，也可以上下層布置，如圖3-17（b）所示。這兩種形式的換乘站都隻能實現4個方向的同站台換乘，而另外4個換乘方向則要采用其他換乘方式。
圖3-17同站台換乘示意圖
2）節點換乘
在兩線交叉處，將兩線隧道重疊部分的結構做成整體的節點，並采用樓梯將兩車站站台連通，乘客通過該樓梯進行換乘，因此，換乘比較方便，節點換乘方式依兩線車站交叉位置的不同，又有“十”字形、t形、l形3種布置形式。節點換乘方式根據兩站的站台形式不同，有很多組合形式。
圖3-18節點換乘布置形式
該種形式的優點是，在兩條軌道地下線路的交叉處，將兩線隧道重疊部分的結構做成整體的節點，並采用樓梯或自動扶梯連接兩座車站的上下站台，從而實現節點換乘。這樣任一方向的乘客隻需通過上下樓梯或自動扶梯或電梯一次，便能換乘到另一條線路。其不足是，節點換乘方式的站台建設要求一次完成，因此初期投資較大，同時預留線路的界限淨空及線路位置受到限製，這就要求對預留線要有一定的研究設計深度，避免預留工作做得不盡合理而造成後續工程實施困難。
節點換乘設計的關鍵是要注意上下換乘的客流組織，避免進出站客流與換乘客流的交織紊亂。該方式與同站台換乘方式相同，多用於兩線之間的換乘，如用於三線或三線以上的換乘，則樞紐布置和建築結構變得相當複雜，必須與其他換乘方式組合應用。
3）站廳換乘
站廳換乘是設置兩條線或多條線的公用站廳，或將不同線路的站廳相互連通形成統一的換乘大廳。乘客下車後，無論是出站還是換乘，都必須經過站廳，再根據導向標誌出站或進入另一站台進行換乘。
該種形式的優點是，由於下車客流隻朝一個方向流動，減少了站台上人流交織，乘客行進速度快，在站台上的滯留時間減少，可避免站台擁擠，同時又可減少樓梯等升降設備的總數量，增加站台有效使用麵積，有利於控製站台寬度規模，因此，站廳換乘是一種較為普遍的換乘方式。其不足是，與同站台換乘和節點換乘相比，乘客換乘線路通常需要先上（或下）再下（或上），換乘總高度大，換乘距離長。
若站台和站廳之間采用自動扶梯或電梯連接，可以改善換乘條件。由於所有乘客都必須經過站廳進行集散和換乘，因此站廳內客流導向和指示標誌及各種信息顯示屏等換乘誘導係統設施的設置顯得尤為重要，它是保證旅客有序流動必備的硬件環境。
4）通道換乘
如果兩軌道線路的車站比較靠近，但又無法實現同站台換乘、節點換乘或站廳換乘，則可以采用通道換乘的形式。這種換乘方式是通過專用的通道及樓梯或自動扶梯、電梯將兩座結構完全分開的車站連接起來，供乘客換乘。通道可以連接兩個車站的站台或站廳的付費區，也可以連接兩個車站站廳的非付費區。
通道換乘根據車站站位的不同，又有t形、l形和h形3種布置形式，如圖3-19所示。t形和l形站位與節點換乘中的t形和l形換乘相似，隻是在兩車站的連接部位不同，考慮到建築結構設置的困難，可以不設置換乘設施，乘客的換乘通過設置在其他部位的專用換乘通道進行。如果兩線車站的站位平行或接**行，且靠得很近，但又無法采用同站台換乘，那麽可以采用h形站位的通道換乘方式。
圖3-19同站台換乘同一平麵布置剖麵示意
該種形式的優點是，通道布置較為靈活，對兩線的交角和車站的位置有較大的適應性，預留工程少，並可根據換乘客流量來決定通道的寬度。根據不同方向換乘客流的大小可采用兩個方向換乘客流使用同一通道的單通道換乘和兩個方向換乘客流分離的雙通道換乘的換乘組織方式。其不足是，通道換乘對乘客來說不是一種理想的換乘方式，換乘條件取決於通道的長度及其通過能力。由於換乘通道的通過能力有限，且不能無限製拓寬通道和增加通道的數量，因此通道換乘一般與其他換乘方式配合使用。純通道換乘常常作為線網考慮不周、規劃失控、線網實施受阻等情況下的一種補救措施，在線網規劃中應盡量避免采用。
5）混合換乘
混合換乘是上述幾種換乘方式之間的不同組合，適合於綜合交通樞紐。例如，同站台換乘方式輔以站廳或通道換乘方式，使所有的換乘方向都能換乘；節點換乘方式在島式站台中，必須輔以站廳或通道換乘方式，才能滿足換乘能力；站廳換乘輔以通道換乘方式，可減少預留工程量，等等。混合換乘的目的就是力求車站換乘功能更強大，既保證具有足夠的換乘能力，又使得工程實施容易及乘客使用方便。
該種方式的優點是，在進行實際的換乘樞紐交通設計時，若單獨采用某種換乘方式不能奏效時，可采用上述兩種或多種換乘方式的組合，形成混合換乘布局模式，以達到改善換乘條件、方便乘客使用、降低工程造價的目的。其不足是，樞紐結構複雜、客流量龐大、場站的交通組織較困難。
6）站外換乘
站外換乘是乘客在車站付費區以外進行換乘，實際上是沒有專用換乘設施的換乘方式。它在下列情況下可能會出現：
（1）高架線與地下線之間的換乘，因條件所迫，不能采用付費區內的換乘方式；
（2）兩線交叉處無車站或兩車站相距較遠；
（3）已建線路未預留換乘的接口，增建換乘設施又十分困難。
站外換乘是我國目前交通換乘的主要形式，其各種交通方式運營相對獨立，易於各自的管理，但其不足是顯著的，乘客增加一次進出站手續，步行距離變長，過於消耗體力，在站外與其他人流混合，換乘不便，服務水平和整體效率低。因此站外換乘方式在規劃設計中應盡量避免。
換乘設計是對客流的組織設計，其基礎是對客流的估計預測，進而對車站的尺度，行走路線的設計，以及對設施布局進行優化設計。倫敦地鐵站的設計中，很早就使用了pedroute人流分析軟件，現在用於人流設計的軟件還有legio
和viswa
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