城市快速路與其他道路之間主要是通過出入口匝道進行連接。當匝道銜接的交叉口出口匝道車道數或通行能力不足，導致交叉**通堵塞；而當設置出口匝道的交叉口入口道過渡段及車道數不足，導致交叉**通阻塞及出口匝道超長排隊至主線。因此對出入口匝道進行優化設計將有助於改善由於高速道路與普通道路之間的交通流轉換困難導致的交通瓶頸，提高城市道路網的運行效率。
1.改、擴建型快速路出入口匝道
1）建立道路交通誘導與信息服務係統
對出入口匝道的交通需求進行合理的疏導，及時發布快速路及其銜接道路的交通運行狀況信息，引導駕駛人合理地選擇行駛路徑。
2）選取合理的交通組織和信號控製方案
與出入口匝道銜接的道路交叉口匯集了大量的交通，其運行情況複雜，應進行有效的交通組織與交通信號控製。
3）完善交通標誌、標線
（1）交通組織標誌：包括分流標誌、禁行標誌、禁止左轉、禁止右轉標誌等。該類標誌除了在禁止地點提前設置外，還需要在更上遊交叉口出口道設置。
（2）指示標誌：對應於禁止的流向，采取分流措施所設置的掉頭標誌和指路標誌等。
（3）車道功能標誌與標識：為提前分流或對應一些非常規的車道功能劃分而設置的標誌與標識。
（4）地麵渠化標線：為改善出入交叉口內車流運行的複雜性而設導流線、渠化島等地麵標線，以明確交叉口內的通行權。
2.新建快速路出入口匝道
新建快速道路進出匝道及其銜接交叉口的交通設計，應盡可能考慮其設施功能的合理化與最佳化，即合理地進行匝道的縱向與橫向布置設計、銜接交叉**通優化設計，以避免無謂的交織，綜合提高係統效率。
1）出入口匝道形式的選取
匝道的基本形式有平行式（直接式）匝道和定向式（相交式）匝道。前者是匝道與快速路縱向平行連接；後者是匝道與相交道路銜接，連接道可為彎道或坡道。
平行式匝道一般適用於有輔路係統的快速路，但是對與其相連的道路交叉口衝擊較大；定向式匝道常用於高架快速路特定方向分流的情況，對輔路交叉口影響較小。新建快速路匝道應根據交通需求量預測分析結果、實際的道路與交通條件合理地選擇匝道形式。
2）出入口匝道在銜接位置的確定
（1）確定匝道橫向位置。匝道橫向位置的確定首先應考慮城市快速路及其銜接道路的幾何條件。城市快速道路的匝道設置為平行式時，受高架路限高、連接路段長度等的限製，其橫向位置以外側式及中間式為宜；定向式匝道，因不受高架道路淨空條件的限製，其位置的選擇條件有一定的彈性，一般將銜接點設在快速路輔路相交的橫向道路上。
1出口匝道橫向位置及其適應性：為了減少交織、降低交通流紊亂程度、提高通行能力，出口匝道的縱橫向位置應綜合考慮交通的流向與流量特征、銜接的普通道路到達流量組成特征確定。
2入口匝道橫向位置及其適用性：當進口匝道橫向位置采用內側式布置時，銜接道路不上匝道的交通流與相交道路右轉上匝道車流之間存在衝突；若采用外側式，又將存在相交普通道路右轉不上匝道的車流與上匝道的各轉向交通流的衝突。因此，應視其交通流特征選取匝道的適當位置，也可通過對相交道路右轉車流實施有效的信號控製，較好地解決以上的衝突問題。中間式匝道橫向布置可較好地避免此類衝突問題的發生。
（2）匝道縱向位置。匝道與銜接道路的縱向連接點離開停車線的距離，應大於匝道流出交通與銜接道路交通的交織段長度和停車排隊長度之和。交織長度應以滿足新建快速路及其輔路係統的服務水平為目標，根據匝道及其銜接道路預測流量和交織比來確定。因匝道縱向位置的確定還受到城市道路網密度的限製，所以應視實際情況采取封禁部分支路的轉向車流或在銜接路段采取無交織設計措施加以改善。
3）出口匝道交通組織形式適用性分析
為了保證出口匝道銜接段的通暢，交通管理者應根據道路交通的實際情況選取銜接路段交通組織方式。合理的交通組織形式也是實施有效的交通控製方案的前提。
4）其他組織方式和控製方法的選用
在上述交通組織形式不能滿足的前提下，可以考慮禁行或實施交通控製方案；禁行左轉車的出口匝道，可以考慮讓其在前方（下遊）路段掉頭行駛，或者在下遊交叉口實施左轉。相當多的出口匝道銜接路段采取了禁左或禁右的交通組織方式，有利於簡化交叉**通流的混雜，提高其通行能力和服務水平。但這種交通組織方式將影響某一方向車流的通行權，將矛盾分散轉移至周邊的道路。此外，對於過飽和交叉口，應對其上遊（出口匝道或銜接的普通道路）實施流入控製，或交通誘導。
3.入口匝道與道路銜接段交通組織方法
與出口匝道銜接路段的多種交通組織方式相比，入口匝道銜接路段的交通組織方式較為簡單。主要原因是入口匝道車流的運行主要受到匝道自身流入狀況和條件限製，僅與關聯交叉口的信號控製相關。一般情況下，交通管理者為了提高交叉口和出口道運行的有序性，會對同一交叉口其他進口道的車流進行必要的調整或引導，以避免匯入進口匝道的車流與繼續行駛於銜接道路車流間的衝突。
城市快速路的主要功能是通行，為城市長距離交通服務，因此成為快速路上的節點設計應盡可能少，以避免吸引短距離交通，防止交通堵塞。
1.改、擴建型快速路出入口匝道
1）建立道路交通誘導與信息服務係統
對出入口匝道的交通需求進行合理的疏導，及時發布快速路及其銜接道路的交通運行狀況信息，引導駕駛人合理地選擇行駛路徑。
2）選取合理的交通組織和信號控製方案
與出入口匝道銜接的道路交叉口匯集了大量的交通，其運行情況複雜，應進行有效的交通組織與交通信號控製。
3）完善交通標誌、標線
（1）交通組織標誌：包括分流標誌、禁行標誌、禁止左轉、禁止右轉標誌等。該類標誌除了在禁止地點提前設置外，還需要在更上遊交叉口出口道設置。
（2）指示標誌：對應於禁止的流向，采取分流措施所設置的掉頭標誌和指路標誌等。
（3）車道功能標誌與標識：為提前分流或對應一些非常規的車道功能劃分而設置的標誌與標識。
（4）地麵渠化標線：為改善出入交叉口內車流運行的複雜性而設導流線、渠化島等地麵標線，以明確交叉口內的通行權。
2.新建快速路出入口匝道
新建快速道路進出匝道及其銜接交叉口的交通設計，應盡可能考慮其設施功能的合理化與最佳化，即合理地進行匝道的縱向與橫向布置設計、銜接交叉**通優化設計，以避免無謂的交織，綜合提高係統效率。
1）出入口匝道形式的選取
匝道的基本形式有平行式（直接式）匝道和定向式（相交式）匝道。前者是匝道與快速路縱向平行連接；後者是匝道與相交道路銜接，連接道可為彎道或坡道。
平行式匝道一般適用於有輔路係統的快速路，但是對與其相連的道路交叉口衝擊較大；定向式匝道常用於高架快速路特定方向分流的情況，對輔路交叉口影響較小。新建快速路匝道應根據交通需求量預測分析結果、實際的道路與交通條件合理地選擇匝道形式。
2）出入口匝道在銜接位置的確定
（1）確定匝道橫向位置。匝道橫向位置的確定首先應考慮城市快速路及其銜接道路的幾何條件。城市快速道路的匝道設置為平行式時，受高架路限高、連接路段長度等的限製，其橫向位置以外側式及中間式為宜；定向式匝道，因不受高架道路淨空條件的限製，其位置的選擇條件有一定的彈性，一般將銜接點設在快速路輔路相交的橫向道路上。
1出口匝道橫向位置及其適應性：為了減少交織、降低交通流紊亂程度、提高通行能力，出口匝道的縱橫向位置應綜合考慮交通的流向與流量特征、銜接的普通道路到達流量組成特征確定。
2入口匝道橫向位置及其適用性：當進口匝道橫向位置采用內側式布置時，銜接道路不上匝道的交通流與相交道路右轉上匝道車流之間存在衝突；若采用外側式，又將存在相交普通道路右轉不上匝道的車流與上匝道的各轉向交通流的衝突。因此，應視其交通流特征選取匝道的適當位置，也可通過對相交道路右轉車流實施有效的信號控製，較好地解決以上的衝突問題。中間式匝道橫向布置可較好地避免此類衝突問題的發生。
（2）匝道縱向位置。匝道與銜接道路的縱向連接點離開停車線的距離，應大於匝道流出交通與銜接道路交通的交織段長度和停車排隊長度之和。交織長度應以滿足新建快速路及其輔路係統的服務水平為目標，根據匝道及其銜接道路預測流量和交織比來確定。因匝道縱向位置的確定還受到城市道路網密度的限製，所以應視實際情況采取封禁部分支路的轉向車流或在銜接路段采取無交織設計措施加以改善。
3）出口匝道交通組織形式適用性分析
為了保證出口匝道銜接段的通暢，交通管理者應根據道路交通的實際情況選取銜接路段交通組織方式。合理的交通組織形式也是實施有效的交通控製方案的前提。
4）其他組織方式和控製方法的選用
在上述交通組織形式不能滿足的前提下，可以考慮禁行或實施交通控製方案；禁行左轉車的出口匝道，可以考慮讓其在前方（下遊）路段掉頭行駛，或者在下遊交叉口實施左轉。相當多的出口匝道銜接路段采取了禁左或禁右的交通組織方式，有利於簡化交叉**通流的混雜，提高其通行能力和服務水平。但這種交通組織方式將影響某一方向車流的通行權，將矛盾分散轉移至周邊的道路。此外，對於過飽和交叉口，應對其上遊（出口匝道或銜接的普通道路）實施流入控製，或交通誘導。
3.入口匝道與道路銜接段交通組織方法
與出口匝道銜接路段的多種交通組織方式相比，入口匝道銜接路段的交通組織方式較為簡單。主要原因是入口匝道車流的運行主要受到匝道自身流入狀況和條件限製，僅與關聯交叉口的信號控製相關。一般情況下，交通管理者為了提高交叉口和出口道運行的有序性，會對同一交叉口其他進口道的車流進行必要的調整或引導，以避免匯入進口匝道的車流與繼續行駛於銜接道路車流間的衝突。
城市快速路的主要功能是通行，為城市長距離交通服務，因此成為快速路上的節點設計應盡可能少，以避免吸引短距離交通，防止交通堵塞。