兩晉之前。
隋、唐、五代。
宋——每歲造舟通異域。造船與航海技術的改進。船殼法的製作順序。“科民”造艦。
後渚港宋末沉船——船型設計。船體結構。造船工藝。船桅及蓬。舵的發展。船碇。防腐技術。牽星術。
元——造船。《伊本·巴都他遊記》的記述。泉州元船的技術特征。
明——結構法的造船順序。抗倭戰船。福船特點。
清——《海國聞見錄》記敘的航海技術。造船。造船順序。
兩晉之前
泉州造船曆史悠久。
春秋至戰國初期，今福建全省包括泉州均屬越國地，其土著居民統稱百越族。百越族擅長造舟航海，《越絕書》稱其“水行而山處，以舟為車，以楫為馬，往各飄然，去則難從”。
戰國時期，越族入泉，與閩族土著融合，形成百越中的獨立一支——閩越族。
秦漢時期，閩越族善於駕舟和水上船行，曆史上以舟楫文化發達聞名。
《漢書·嚴助傳》曰：“(閩)越方外之地，斷發文身之民也，以處溪穀之間，篁竹之中，習於水鬥，便於用舟。”
《太平寰宇記·泉州風俗》載：“泉郎，即此州之夷戶，亦日遊艇子……散居山海，至今種類尚繁，其居止常在船上，兼結廬海畔，隨時隨徙，船式頭尾尖高，當中平闊，衝破逆浪，都無畏懼，名曰了烏船。”
隋、唐、五代
隋、唐、五代，泉州逐漸發展成為全國四大對外交通港口之一，也成為當時全國的主要造船基地之一，造船業已有相當規模，十分發達，所造海船具有船身巨大，結構堅固，載重量大，抗風力強的特點。
造船技術的一個突出特點是：船板之間用釘榫連接。使用鐵釘工藝，需要較高的撚縫技術相配合。船匠用桐油、灰、竹絲混合，作為撚料，解決這一工藝難題。
水密隔艙板的設置，使全船分成若幹艙。個別艙破漏水，不會流到其他各艙，既便於修複，增加抗沉性，又可加強船體結構，有利於船型的增大，這是唐代中國造船技術工藝的一大發明。
據《唐會要》載，福建（包括福州、泉州等地）造的海舶，一艘可容置數千石（約50—60噸）。
宋
從宋代開始，泉州進入鼎盛時期。
每歲造舟通異域
宋代，更加發達，成為我國重要的造船基地。
北宋·嘉祐年間（1056—1063年）謝履《泉南歌》雲：“州南有海浩無窮，每歲造舟通異域。”泉州南門車橋澳（圓通港），南門外海濱的後山社、城南廠口街、法石（烏墨山澳、雞母澳）、後渚、晉江江畔的申（辛）公亭，惠安西坊鄉等處，都是南宋時著名的造船場所。
《太平寰宇記》將“海舶”列為泉州土產。當時福建“漳、泉、福、興化，凡濱海之民所造舟船，乃自籌財力，興販牟利而已”。
福建、泉州所造海船質量居全國之首。呂頤浩《三朝北盟會會編》說：“南方木性與水相宜，故海舟以福建為上，廣州次之，溫、明船又次之。”
當時中國造的帆船有“沙船”、“烏船”、“福船”和“廣船”四種主要船型。泉州造的帆船屬“福船”船型。其特點是大且堅，抗風浪，耐遠航，向大型化演變。
當時奉使出國的座船，載重量可達2000斛，大商船達5000斛。斛與料、石相同，每斛按容量計約合51.77升，按重量計約合92.5宋斤。2000至5000斛的大船，載重量約在100—250噸，作為木帆船來說，已很巨大了。
造船與航海技術的改進
《宣和奉使高麗圖經》載，北宋·宣和時（1111—1125年）遣使往高麗，到泉州雇募“客舟”。
泉州所造海舶，船身巨大，“皆以全木巨枋楔疊而成，上平如衡，下側如刃，貴其可破浪而行也。”深闊各10丈，全船分為三艙，中艙又分為四室，有水密隔艙，設備齊全，商人分占貯貨。
“客舟”船頭用矴石作錨，“上綰藤索，其大如椽，長五百尺。”拋碇起碇用滑車。如遇風濤緊急，還須拋“遊矴”。
船尾的正舵有“大小二等，隨水深淺更易”；另外加設兩個“三副舵”，更靈活地控製航向。
船舷兩側“縛大竹為橐以拒浪”，載人與貨，“水不過橐”，既作為防船身碰撞之用，又是吃水線的標識。
主桅高10丈，前桅高7—8丈，共裝帆110幅。正風用帆，“稍偏則用利蓬”，風有八麵，惟當頭不行。
用鳥羽懸於桅頂以測風向，以鉛錘測水深。如遇風濤緊急，則拋遊碇用鉛錘底沾上油，以便把海底泥沙粘附上來，以考察是否達到海底；海底泥沙的性質記錄下來，為日後航行時對照之用。
根據以上材料，對比隋、唐、五代，泉州的造船與航海技術有較大進步。
（一）船型從平底船改為尖底船。
（二）船體增大。深闊各10丈，如長寬比以4計，則船長達40丈，比唐代海舶的長、闊、深都增加2倍以上，體型大8倍以上。
（三）造船工藝和材料更加講究，選用整根木材和巨枋楔疊而成。
（四）船艙分隔更多，普遍設置水密隔艙，防漏抗沉，提高安全性。同時客貨分貯。
（五）用矴石作碇泊船隻工具，用粗大藤索長達500尺來係矴，使用滑車拋碇起碇。
（六）為多桅多帆船，增加受風麵積。帆可以調整方向。八個方位的風，隻有當頭風不行。
（七）舵有大小主副之分，可隨水的深淺升降，操縱駕馭控製能力大為提高。
（八）設置吃水線、風向和水深的探測工具，雖很原始，但表明駕馭航行的技術比前更靈活。
朱惑《萍州可談》稱：“舟師識地理，夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針。”用觀測天上星體來定船舶位置的天文定位法，早為航海者所運用。到十二世紀，以指南針來定位，更占主導地位。當時指南針稱“浮針”，是在磁針上橫貫幾條燈芯草，使磁針浮在水碗中以指示方向。
船殼法的製作順序
宋代造船是先定龍骨，後定水底板，再是隔艙板，在隔艙板與外板相接處遍設肋骨，起加固隔艙板與船殼板相連結的作用。這種製作順序稱“船殼法”，一直沿用至明初，沒有改變。
“科民”造艦
宋廷所造戰艦的經費“科民”承擔。“科民”就是按戶口、田畝或區域，責令人民攤派的臨時稅。地方官采取不同的方法來完成任務。
南宋·紹興年間（1131———1162年），黃彥輝為晉江知縣，適逢朝廷命令濱海諸縣造戰船，晉江縣分配造9條的任務。黃彥輝對屬下說：人民的賦稅有定額，不要橫征暴斂。造船的經費“刷縣帑本錢為之”。
南宋·紹興中另一個晉江縣令傅佇，接到造戰艦的詔令後，親自監督建造，所花經費比鄰近縣少一半而且先完成任務。張浚向朝廷報告，受到減勘驗成績三年的獎勵，升為茶司幹辦公事，後轉為南劍州通判。
南宋·淳熙二年（1175年），晉江知縣林湜接到大造戰艦的詔令，他不忍按常規向百姓攤派，又不能違抗朝廷的詔令，欲投檄辭職。寓居境內的各國商人欽佩他的仁義，慷慨捐助，結果“艦就而民不知”。反映了宋代居住泉州的外國人與泉州人民友好相處，互相幫助。也可以看出，林湜為官清廉，博得外國商人的愛戴，所以會自發集資造戰艦，幫助林湜完成朝廷下達的造戰艦任務。
南宋·淳佑三年（1243年）八月，宋廷令福建安撫司照沿海例，團結福、泉、漳、興化民船，以備分番遣戍。
後渚港宋末沉船
1973年7月在泉州灣後渚港發現一艘宋末沉船，古船隻剩下甲板以下部分，1974年出土。經研究，他大約沉沒在南宋·景炎元年（1276年）前後。1984年，世界著名科學家、英國李約瑟博士參觀這艘古船後，讚歎：“這艘古船是中國自然科學史上最重要的發現之一。”
這是一艘中型遠洋艚船，是目前世界上最古老的宋代三桅木帆海船，屬於我國古代四大船型之一的福船型，載重量約200噸，相當於唐代一支700頭駱駝的運輸隊馱運重量。具有結構堅固，抗風抗浪力強，吃水深，穩定性好的特點。
船型設計
船身尖底造型，扁闊短肥，平麵橢圓，方頭方艄。
古船殘長l＝24.2米，殘寬b＝9.15米，殘高d≤2米。外板聯結方法為搭接和平接混合使用。底部外板為兩層，第三接頭以上為三層。總厚度約18厘米。全船用12道隔艙板分割為13個水密隔艙。第一艙保留有頭桅座，第六艙保留有主桅底座，可見是艘三桅或多桅的遠洋帆船。
從這些基本數字，專家們提出多種複原尺寸方案。其中一種認為，複原後總長l＝32.5—37.5米，船寬b＝10.5米，型深d＝4.15米。則l/b＝3.09—3.59，b/d＝2.53，l/d＝7.83—9.03。
較大的長寬比，可提高穩定性，便於增大風帆麵積，加快船速，還可增大甲板麵積和艙內容積。船長不過大，有利於用整根木材建造，減少板材接頭，保證船體強度。
型線橫剖麵呈u型，斜剖線平緩，可彌補長寬比較大對快速度的不利影響。平緩的斜剖線，可使彎曲外板的加工工藝得到改善，又改善船身的耐波性。加上尖底與吃水較深相配合，受橫向風吹襲時，抗橫漂的耐力較強，有較好的適航性。
船寬與型深比值較小，可保證船的橫向強度。由於有眾多的水密隔艙，須有足夠尺度的幹舷，以減少海浪湧上甲板的機會；在橫風作用下行駛，下風一側的甲板也不致沒入水中。船寬型深比值較小，所要求的幹舷較小，且尖底船吃水比平底船深，有利於增大容積和穩定性。
從以上分析，可見其船型設計是綜合考慮了穩定性、快速性、耐波性和加工工藝多種性能的要求。
船體結構
該船底部的龍骨，呈尖“v”型，用寬42厘米、厚27厘米的鬆木三段構成。接位選在彎矩較小的首尾處。榫聯的接頭形式設計適應可能碰到的各種外力，具有抗驚濤駭浪的能力，保證船的總縱強度。龍骨兩端結合處暗鑿有1大7小八個圓孔，俗稱“保壽孔”，孔內放置銅鏡、銅錢、鐵錢、五穀種、紅布、絲線等物，排列成“七星伴月”狀。
“保壽孔”是泉州造船的地方性標誌，七星代表危礁密布的“七洲洋”（西沙群島），銅鏡則象征光明，紅布象征吉祥，銅錢、鐵錢、五穀種、絲線等象征財富，表示祈求舟楫平安通過危險海域，商貿發達。這種工藝習俗一直沿襲至今。
船殼板底部為二重，舷側板為三重，總厚度為18厘米，可減輕船體的自重，增多載重量，又保證必要的強度。船殼板用平接、搭接結合，可減少加強彎板的困難，又不削弱強度。側舷板疊成四層階梯狀，可減弱船在風浪顛簸中左右搖擺，提高船身的穩定性。
隔艙板用10—12厘米厚杉木榫接而成，全船共有12道隔艙板，分隔成13個艙。隔艙板與船底板銜接處同扁鐵釘（鋦釘）相聯，隔艙板與船殼板交界處用樟木製成的肋骨加固。船長的中點之前的肋骨裝在隔艙板之後，中點後的肋骨裝在隔艙板之前。
這種設計頗為合理，近代鉚接鋼船的水密艙壁及其周邊角鋼的安排方式，即從它演變而來。
宋船水密隔艙的結構比之唐船更為致密堅固，無論是防滲漏、提高抗沉性、便於維修，還是貨物裝卸等方麵，均起良好作用。這是中國造船技術上一大成就，比其他國家早幾百年。
隔艙板下部kao近龍骨處鑿有12x12厘米的方形過水眼。當海浪潑入艙內時，可通過過水眼匯集於最低艙，隻要在此戽水排幹即可。若某艙進水，隻要堵住過水眼，可防止擴散到他艙。
造船工藝
船板除了榫接外，並用“釘送”將鐵釘打入木板深處。按用處不同，釘有鉤釘、寬釘、稟釘、鎖釘之分；有三角形、圓形、梭形、帶釘帽釘等多種形狀。釘眼、鋦釘、鋦槽及船板間一切縫隙，均用麻絲、竹茹、桐灰等做成的撚料封塗，減少海水對鐵釘的鏽蝕，並提高船體的水密性。這種工藝，在當時處於世界領先地位。
船桅及蓬
從古船殘存的桅座、桅夾板、竹編織物分析，推斷該船有頭桅、主桅和尾桅。
據專家對後渚港出土古船及其複原尺寸的探討測算，大約為：頭桅桅長20.0—25.6米，桅徑0.44—0.5米，蓬麵積97.5—120.0平方米；主桅桅長27.3—32.0米，桅徑0.6—0.64米，蓬麵積187.0—396.0平方米；尾桅桅長11.7—14.5米，桅徑0.25—0.3米，蓬麵積49.5—57.0平方米。
出土遺存中有一段絞車木，推斷船蓬是可以升降的。蓬是用竹篾編織成的。蓬有主索及滑車，以利升降。這種三桅硬蓬船，既能充分利用風力，又能靈活變換受風方向，唯當頭風不行。其它七麵風都可利用。在茫茫大海中，風雲變幻尋常事，不必停船待風，可連續航行。這也是解決動力問題上一大技術成就。
舵的發展
古船尾有舵座。船舵的軸孔直徑達38厘米，推斷舵軸直徑至少35厘米，長8.5米，取材杉、樟、鬆木。
從出土絞車木殘段的形態分析，海船的舵是可以升降的，是靈活自如的升降舵。船行淺海，舵板升與船底平齊，避免觸礁；行至深海或遇到較大的風浪，可把大主舵舵板降到船底線以下，因船底下水流不受船尾所產生亂流和旋渦的影響，即可提高舵的效能，又可減弱船身的橫向漂流，發揮穩定船身的作用。
外國的船舶，比我國遲了1000多年才有升降舵的裝置。
船碇
古船出土遺物中有一大捆粗巨的竹索，掛貨木簽中有“丘碇水記”字樣。
參照宋時文獻關於“下垂矴石，石兩旁夾以木鉤”的記載，推測該海船是用木夾石碇，竹索則為碇纜索。
防腐技術
古船的船底板外表留有刷塗一層石灰水的殘跡，因而有“白底船”之稱。可見當時已掌握刷石灰水防海生動物附著的技術。
牽星術
在船尾艙發現一把竹尺，一端刻1格，另一端刻4格，全尺相當8格。專家認為，它可能是“量天尺”，用來定恆星出水高度，以判定海舶所處的緯度方位。說明當時航海中，已能運用“牽星術”。
元
元代，泉州也是重要的造船基地之一，所造海船，無論從堅固性、穩定性、適航性，特別是水密隔艙的安全設施等，在當時都具有先進水平。
同時，泉州的海商、舟師名舟代（“舟代”合一字）所掌握的海外諸國或地區的航道水情，較宋朝遠為詳細。每艘大海船都備有指引航線的《針經》或《針簿》，記錄由甲地到乙地的航向、時間、周圍海域情況，以及陸地、島嶼、山峰的名稱，地形地貌特征等，便於識別。這是航海技術的又一大進步。
造船
至元十六年（1279年）二月，元·世祖“以征日本，敕揚州、湖南、贛州、泉州四省造船六百艘”，其中泉州領造200艘。
至元十七年（1280年），“福建省移泉州”，元廷命泉州、揚州、隆興（南昌）等地“造船三千艘，敕耽羅發木材給之。”
至元二十六年（1289年），泉州所統的海船達1500艘。
至元二十八年（1291年）春，馬可·波羅奉命護送蒙古公主遠嫁，經由泉州後渚港出海。他在後來的《馬可·波羅遊記》中稱：“大汗又下令準備了十四艘船，每船有四桅杆，能揚九帆。”“其中至少有四五艘船可容納船員二百五十或二百六十人”。這些是泉州海船的重要特點。（參見泉州曆史網qz.126《泉州人名錄·馬可·波羅》、《泉南著述·馬可·波羅遊記》）
至元二十九年（1292年），“元·世祖攻爪哇，大軍會泉州，自後渚港起行。”（《新元史·世祖本記》）
《伊本·巴都他遊記》的記述
元·至正二年（1342年），摩洛哥人伊本·白圖泰（伊本·巴都他）來到泉州。他在後來的《伊本·巴都他遊記》中，提到泉州造船的情況。（參見泉州曆史網qz.126《泉州人名錄·伊本·巴都他》、《泉南著述·伊本·巴都他遊記》）
《伊本·巴都他遊記》說，在印度洋曾目擊很多中國商船。中國船分三等，大者曰“鎮克（junk）”，中者曰“艚（zao）”，三等者曰“咯克姆（kekam）”。大海船有四層，設備齊全，“每一大船役使千人”，載水手600人，士兵400人。大船有三帆以至十二帆，帆皆以竹為橫架，組成席狀。另有小艇（柴水船）三隻附屬之，尾隨其後，依大小名為“一半（half）”、“三分之一（third）”、“四分之一（quarter）”。“此種巨船隻在中國的刺桐城（泉州，zaitun）製造，或在廣州（興克蘭，sinkalnan）製造。”
《伊本·巴都他遊記》中還記敘一些造船技藝：製時，船皆有三麵（指兩舷側板和船底板），用大釘釘連之。每釘長3“骨尺（cubit）”。每船有四層，公私房間甚多，以備客商之用。廁所設備，無不周到。水手在船上植花草、薑於水桶中。每船有船櫓十二梃，每梃須十人至三十人才能搖動。
《伊本·巴都他遊記》所記的尺度數量，可能有些誇大差錯，但不能因之全盤否定。如他所說的船分三等，相當於“舟曾”（“舟曾”合一字）、“艚”、“舟居”（“舟居”合一字），都是泉州方言的稱唿，至今仍如此。
泉州元船的技術特征
元朝，泉州造船技術的進一步提高，表現在：
（一）船型有明顯等級之分
大型的舟曾（“舟曾”合一字）船船身長達30丈，可載千人，或5000料（約250噸以上）。中型的艚船船身長10丈，可載200—300人，1000—2000料（約50—100噸）。小型的舟居（“舟居”合一字）船船身長在10丈以下，可載100人、1000料以下（50噸以下）。分出明顯等級，是定型化、規模化生產的表現。
（二）帆、櫓並用
為適應船型增大、航程增長、航路複雜的新要求，元朝較大型海舶設置多桅和多根船櫓，以便把風力和人力的使用結合起來。《馬可·波羅遊記》中就稱，他在刺桐港看到的海船有四桅九帆。為充分利用風力，可根據航向和風向，調整張掛的帆數。為加速或無風時用櫓，一般配有8—12根櫓，一般櫓用4人搖，較大的櫓須10—30人方能搖得動。
（三）船上分層
公私房間較多，住人和裝貨的艙間分開，設備齊全。
（四）大型船還配備小艇
碇泊時，小艇作為交通船，供kao岸補充淡水和采買之用。據《元典章》載，這種小船稱為“柴水船”。
明
明代航海技術和宋、元相比，沒有質的進步。還是木航船，隻能利用季風、洋流、潮勢等自然力為動力，用牽星術定向測距，用鉛錘測水路深淺。明代前期用水羅盤，“浮針於水，指向行舟”，不過航海羅盤已精確到24個方位，是一大進步。為利於遠航，船上儲積淡水，不但供給飲用，且加強船的穩定性。
成化八年（1472年），市舶司遷到福州，但以後私商不顧官方禁令，仍建造海船進行海上商貿活動。按船型大小不同，有大洋船、鳥艚船、小洋船之稱。
嘉靖九年（1530年），惠安縣海洋捕撈有拖網、流刺網、小圍繒、拖釣網船等19種作業技術。
明末，鄭芝龍、鄭成功父子相繼在南安石井建立造船坊，營造軍、商兩用船，年造三五艘，修數十艘。其海商集團的船隊，從日本引進“旱針”指南定位。（參見泉州曆史網qz.126《泉州人名錄·鄭芝龍、鄭成功》）
結構法的造船順序
明·萬曆年間（1573—1619年），受歐洲近代建造木船順序工藝的影響，開始采用“結構法”造船順序。即先定龍骨，次安裝肋骨及框架結構，再附上船側板，最後釘船底板。
據《使琉球錄》稱，萬曆三十四年（1606年），使臣夏子陽記載：“舟急（“舟急”合一字）居其底，為船之主。凡兩舟參（“舟參”合一字）交榛、龍膀、龍骨、通梁參錯鈐束，皆附舟急（“舟急”合一字）以起架。”
舟急（“舟急”合一字）指船底中央縱向巨木，有時專指中段龍骨，到清朝才改稱龍骨或舟參（“舟參”合一字）。兩舟參（“舟參”合一字）指首尾兩段龍骨。龍膀可能指龍骨翼板，是否包括整個船底板還不清楚。文中所稱的龍骨，在清朝一般改稱肋骨、曲手或曲手板。通梁指船體的框架結構。
造船順序從宋代的“船殼法”到明代的“結構法”的變化，體現造船首先應考慮船身的整體結構的牢固性。至於貼釘船底板、舷側板則在其次。這是製作技術上一大進步。尤其是在船形趨向大型化的情況下，更加適宜。
抗倭戰船
嘉靖（1522—1566年）、萬曆（1573—1619年）間，沿海抗倭鬥爭需要，經常修造戰船。
《崇武所城誌》載：“為防倭寇之害，每十百戶設官船十隻，快船二隻，各編字號。在西門外西港邊打造。今人唿其地為船場下。”
當時的抗倭名將、泉州人俞大猷（1509—1580年）曾親自督造各種大小戰船。對各種船型、性能、施工用料等，在他所著的《洗海近事》中都有記述。（參見泉州曆史網qz.126《泉州人名錄·俞大猷》）
《洗海近事》稱：當時戰船有六號，一、二號具名福船，三號曰哨船，四號曰冬船，五號曰鳥船，六號曰快船。
福船勢力雄大，便於衝犁海浪，底尖上闊，首昂尾高，吃水一、二丈，舵樓三重，帆桅三根，傍護以板，上設木女牆及炮床，是戰船中的主力。
冬船又稱還滄船，吃水七、八尺，風小亦可動，便於攻戰追擊。
鳥船頭小而體肥，船身長直，設有帆桅，兩舷各加二櫓，帆櫓並用，船行水上，有如飛鳥。
快船有又開浪船、趕舟曾（“舟曾”合一字）船，比鳥船更尖銳，吃水三、四尺，四槳一櫓，坐三、五十人，快速性高，能狎風浪，便於哨探或撈首級。
又據《明會要》載：“大福船客百人，底尖上闊，舵樓三重，可順風行，不能逼岸泊。”“烏舟曾（“舟曾”合一字）艚閩製，耐風濤，且禦火戰。”
當時俞家軍抗倭，轉戰福建、江浙一帶沿海，有時要深入河口港汊，有時要追擊殘寇於外海，故戰船須大小不等，吃水深淺不一。性能各異的不同船型的船隻，組成一支“混合艦隊”，才能適應戰爭需要，克敵製勝。
在長期海戰實踐中，逐漸篩選出一些有價值的船型，並趨於定型規範化。以後建造，用料估算就比較方便。
《洗海近事》中有這樣記載：“今應所造福船、冬仔、鳥艚各若幹隻，其船具要高大深長。大約福船以長八丈、闊二丈有零，鳥船以四、五十石載，冬仔亦須極大者。”
該書還記載各種型號船隻的建造用料甚詳，便於備料成批生產。如：“大福船麵闊三丈，共十五隻。本船木料橫梁：中艙長四丈五尺，頭艙長三丈二尺，尾艙長二丈。大柚四條用杉木，含枋長二丈九尺，闊三尺，厚一尺五寸……小頭桅長六丈，圍四尺。大桅長九丈，圍六、七尺。戰棚用鬆板五百五十片不等，每片厚一寸五分，長三丈，闊一尺五寸……上金樟木長二丈七尺，闊二尺，厚一尺……舵甲用樟木，每扇八片，厚一寸……碇六門，長二丈，闊一尺。棕纜二條，每條七十丈。藤纜索四條，每條長六十丈……大風蓬闊五丈五尺，長六丈；頭蓬闊二丈四尺，長三丈。桐油一千二百斤，灰八十石，鐵釘三千斤，草筋一千五百斤。腳艇一隻，麵闊七尺，櫓二枝……”
福船特點
明代泉州建造的海船是屬於福船類型，與同一時期的東南亞或西歐所造木航船比較，有以下特點：
（一）船底為尖圓底，接近於u形，船首、尾為方形。而東南亞和西歐的木航船為尖底，首、尾尖銳。在依kao風力和人力為動力、航速不高的條件下，圓底比尖底可增加載重量。首、尾方形較易製造，且水手下碇、係纜、掌舵等操作空間較大。福船首部畫有兇猛動物圖案，兩側有龍目，後部有美麗小鳥圖案。這種裝飾既帶有鎮懾水神海怪的宗教色彩，又表示能識別海途，保證航海安全，發揮使船員、商旅心理安寧的效應。
（二）使用夾層的船底板，三層的舷側板，是在傳統的設置水密艙的基礎上，進一步完善船體內部結構。在距水底板有一定高度的地方，安裝第二層船底板。板下可放不怕濕的貨物或壓艙石，降低船底重心，使船在航行中不輕飄。
（三）船舵間和其它船艙隔開，尾舵為軸式或可升降的舵，依航道深淺及吃水高低而升降，操縱更加靈活。
（四）桅杆為整根大木做成，不像歐洲船一桅由三節接成。
（五）蓬用竹篾編織而成，呈長方形硬蓬，縱向豎掛。
（六）開始使用鐵錨。1981年泉州灣石湖港海底打撈出一具明朝的四爪鐵錨，殘長2.78米，錨爪對角距2.18米，重758千克。由於自身重，抓力強，其停泊能力及操作運用遠較木石碇優越。
清
清代，泉州的航海技術受西方影響較明顯，經引進吸收，也創造出自己的成果。
《海國聞見錄》記敘的航海技術
康熙間（1662—1722年），泉州府同安縣人陳倫炯少從其父陳昂熟聞海道形勢，尤留心海外諸國風土民俗，熟識海上針盤、更辰、海道、港灣，著《海國聞見錄》上、下兩卷。（參見泉州曆史網qz.126《泉州人名錄·陳昂、陳倫炯》、《泉南著述·海國聞見錄》）
《海國聞見錄》下卷為圖六幅。曰四海總圖，曰沿海全圖，曰台灣圖，曰台灣後山圖，曰澎湖圖，曰瓊州圖。這六幅圖，在當時測繪技術還很落後的情況下，實在難能可貴。
《海國聞見錄》還記載：“中國用羅盤、刻沙漏，以風大小順逆較更數（一晝夜為十更，以更香一炷為一更），每更約得水程60裏；風大而順則倍累之，潮頂風逆則減退之。亦知其處心尚懷疑，又主見某處遠山，分別上下山形，用繩砣探水深淺若幹，砣底帶蠟油，粘探泥沙，各各配合，方為準確。”“中國洋艘不比西洋甲板用渾天儀、量天尺，較日所出刻量時辰，離水分度，即知為某處。”可見當時遠洋船舶已有自己的航海圖（又名洋更、水鏡或程圖）和一套探測航行地點位置的技術。
造船
雍正七年（1729年），設泉州船廠，修造水師戰船，當年承修48艘。
《清高宗（1736—1795年）實錄》載，清官方造船廠都選址在盛產木材的地方，福建就設有福廠、泉廠、漳廠和台（灣）廠。
但這時泉州適合作大桅的全木缺乏。據《閩政領要》記載，官方的泉州船廠也在廈門購買番桅。從東南亞進口的桅木有鐵造、蜂仔代番、甘拔、鬱木、白犬、賣色、打馬等。船舵則用廣東產或東南亞產的鐵力木（柚木），取其堅韌抗扭曲力強。國產的榆木、櫧木、赤木亦堪使用。地產的鬆、杉亦用作桅木。如雍正十年（1732年）和乾隆五十九年（1794年），官方二次派往琉球的海船，分別是閩縣的木合興號和惠安的林治盛號，大桅用全根鬆木，頭桅用全根杉木。
以後，大海船由於船大桅高，取材困難，“以數木合成，加用鐵箍”的“幫接技術”應運而生。
船型經曆代演變，漸趨定型。商船有舟古（“舟古”合一字）船、艍船和同安梭船（又名橫洋船）等。漁船或運輸船有舟曾（“舟曾”合一字）船、艚船。
舟古（“舟古”合一字）船為大型，桅高蓬大，利於走風和沿海運輸。
艍船八丈九尺，寬二丈二尺五寸，深七尺九寸，鬆木造；板厚三寸一分，桅高八丈二尺。該型船結構堅實，行駛靈活迅捷，曾被改造為水師的戰船。
梭船船體如梭，可說是吸取歐洲船型的優點。寬一丈五尺至一丈九尺不等，航行快速。在此基礎上，又改型造出寬二丈六尺的橫洋船。
舟曾（“舟曾”合一字）船長七丈一尺至十丈八尺五寸，寬一丈七尺九寸至二丈二尺九寸，深六尺至八尺六寸，板厚二寸六分至三寸二分。配雙桅雙舵，二根鐵錨，還配四個木碇，二支櫓，一支頭。大舟曾（“舟曾”合一字）可載1500人。
艚船是中型船，形如槽，長十丈左右，載重在千石上下。
當時造船場遍布晉江至惠安沿海一帶，如城東的後山、後渚、法石和城南的車橋、新街，晉江的石湖、東石、祥芝井仔山、永寧梅林澳，惠安的崇武、白奇等地。
造船順序
清代，造船順序同明代一樣，也是采用結構法。但民間製造中小型木帆船，仍有沿用船殼法的。
鴉片戰爭以後，出現以布帆代替竹蓬。因為布帆較硬竹蓬易起落升降，以調節受風麵積的大小，用來控製航速。
隋、唐、五代。
宋——每歲造舟通異域。造船與航海技術的改進。船殼法的製作順序。“科民”造艦。
後渚港宋末沉船——船型設計。船體結構。造船工藝。船桅及蓬。舵的發展。船碇。防腐技術。牽星術。
元——造船。《伊本·巴都他遊記》的記述。泉州元船的技術特征。
明——結構法的造船順序。抗倭戰船。福船特點。
清——《海國聞見錄》記敘的航海技術。造船。造船順序。
兩晉之前
泉州造船曆史悠久。
春秋至戰國初期，今福建全省包括泉州均屬越國地，其土著居民統稱百越族。百越族擅長造舟航海，《越絕書》稱其“水行而山處，以舟為車，以楫為馬，往各飄然，去則難從”。
戰國時期，越族入泉，與閩族土著融合，形成百越中的獨立一支——閩越族。
秦漢時期，閩越族善於駕舟和水上船行，曆史上以舟楫文化發達聞名。
《漢書·嚴助傳》曰：“(閩)越方外之地，斷發文身之民也，以處溪穀之間，篁竹之中，習於水鬥，便於用舟。”
《太平寰宇記·泉州風俗》載：“泉郎，即此州之夷戶，亦日遊艇子……散居山海，至今種類尚繁，其居止常在船上，兼結廬海畔，隨時隨徙，船式頭尾尖高，當中平闊，衝破逆浪，都無畏懼，名曰了烏船。”
隋、唐、五代
隋、唐、五代，泉州逐漸發展成為全國四大對外交通港口之一，也成為當時全國的主要造船基地之一，造船業已有相當規模，十分發達，所造海船具有船身巨大，結構堅固，載重量大，抗風力強的特點。
造船技術的一個突出特點是：船板之間用釘榫連接。使用鐵釘工藝，需要較高的撚縫技術相配合。船匠用桐油、灰、竹絲混合，作為撚料，解決這一工藝難題。
水密隔艙板的設置，使全船分成若幹艙。個別艙破漏水，不會流到其他各艙，既便於修複，增加抗沉性，又可加強船體結構，有利於船型的增大，這是唐代中國造船技術工藝的一大發明。
據《唐會要》載，福建（包括福州、泉州等地）造的海舶，一艘可容置數千石（約50—60噸）。
宋
從宋代開始，泉州進入鼎盛時期。
每歲造舟通異域
宋代，更加發達，成為我國重要的造船基地。
北宋·嘉祐年間（1056—1063年）謝履《泉南歌》雲：“州南有海浩無窮，每歲造舟通異域。”泉州南門車橋澳（圓通港），南門外海濱的後山社、城南廠口街、法石（烏墨山澳、雞母澳）、後渚、晉江江畔的申（辛）公亭，惠安西坊鄉等處，都是南宋時著名的造船場所。
《太平寰宇記》將“海舶”列為泉州土產。當時福建“漳、泉、福、興化，凡濱海之民所造舟船，乃自籌財力，興販牟利而已”。
福建、泉州所造海船質量居全國之首。呂頤浩《三朝北盟會會編》說：“南方木性與水相宜，故海舟以福建為上，廣州次之，溫、明船又次之。”
當時中國造的帆船有“沙船”、“烏船”、“福船”和“廣船”四種主要船型。泉州造的帆船屬“福船”船型。其特點是大且堅，抗風浪，耐遠航，向大型化演變。
當時奉使出國的座船，載重量可達2000斛，大商船達5000斛。斛與料、石相同，每斛按容量計約合51.77升，按重量計約合92.5宋斤。2000至5000斛的大船，載重量約在100—250噸，作為木帆船來說，已很巨大了。
造船與航海技術的改進
《宣和奉使高麗圖經》載，北宋·宣和時（1111—1125年）遣使往高麗，到泉州雇募“客舟”。
泉州所造海舶，船身巨大，“皆以全木巨枋楔疊而成，上平如衡，下側如刃，貴其可破浪而行也。”深闊各10丈，全船分為三艙，中艙又分為四室，有水密隔艙，設備齊全，商人分占貯貨。
“客舟”船頭用矴石作錨，“上綰藤索，其大如椽，長五百尺。”拋碇起碇用滑車。如遇風濤緊急，還須拋“遊矴”。
船尾的正舵有“大小二等，隨水深淺更易”；另外加設兩個“三副舵”，更靈活地控製航向。
船舷兩側“縛大竹為橐以拒浪”，載人與貨，“水不過橐”，既作為防船身碰撞之用，又是吃水線的標識。
主桅高10丈，前桅高7—8丈，共裝帆110幅。正風用帆，“稍偏則用利蓬”，風有八麵，惟當頭不行。
用鳥羽懸於桅頂以測風向，以鉛錘測水深。如遇風濤緊急，則拋遊碇用鉛錘底沾上油，以便把海底泥沙粘附上來，以考察是否達到海底；海底泥沙的性質記錄下來，為日後航行時對照之用。
根據以上材料，對比隋、唐、五代，泉州的造船與航海技術有較大進步。
（一）船型從平底船改為尖底船。
（二）船體增大。深闊各10丈，如長寬比以4計，則船長達40丈，比唐代海舶的長、闊、深都增加2倍以上，體型大8倍以上。
（三）造船工藝和材料更加講究，選用整根木材和巨枋楔疊而成。
（四）船艙分隔更多，普遍設置水密隔艙，防漏抗沉，提高安全性。同時客貨分貯。
（五）用矴石作碇泊船隻工具，用粗大藤索長達500尺來係矴，使用滑車拋碇起碇。
（六）為多桅多帆船，增加受風麵積。帆可以調整方向。八個方位的風，隻有當頭風不行。
（七）舵有大小主副之分，可隨水的深淺升降，操縱駕馭控製能力大為提高。
（八）設置吃水線、風向和水深的探測工具，雖很原始，但表明駕馭航行的技術比前更靈活。
朱惑《萍州可談》稱：“舟師識地理，夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針。”用觀測天上星體來定船舶位置的天文定位法，早為航海者所運用。到十二世紀，以指南針來定位，更占主導地位。當時指南針稱“浮針”，是在磁針上橫貫幾條燈芯草，使磁針浮在水碗中以指示方向。
船殼法的製作順序
宋代造船是先定龍骨，後定水底板，再是隔艙板，在隔艙板與外板相接處遍設肋骨，起加固隔艙板與船殼板相連結的作用。這種製作順序稱“船殼法”，一直沿用至明初，沒有改變。
“科民”造艦
宋廷所造戰艦的經費“科民”承擔。“科民”就是按戶口、田畝或區域，責令人民攤派的臨時稅。地方官采取不同的方法來完成任務。
南宋·紹興年間（1131———1162年），黃彥輝為晉江知縣，適逢朝廷命令濱海諸縣造戰船，晉江縣分配造9條的任務。黃彥輝對屬下說：人民的賦稅有定額，不要橫征暴斂。造船的經費“刷縣帑本錢為之”。
南宋·紹興中另一個晉江縣令傅佇，接到造戰艦的詔令後，親自監督建造，所花經費比鄰近縣少一半而且先完成任務。張浚向朝廷報告，受到減勘驗成績三年的獎勵，升為茶司幹辦公事，後轉為南劍州通判。
南宋·淳熙二年（1175年），晉江知縣林湜接到大造戰艦的詔令，他不忍按常規向百姓攤派，又不能違抗朝廷的詔令，欲投檄辭職。寓居境內的各國商人欽佩他的仁義，慷慨捐助，結果“艦就而民不知”。反映了宋代居住泉州的外國人與泉州人民友好相處，互相幫助。也可以看出，林湜為官清廉，博得外國商人的愛戴，所以會自發集資造戰艦，幫助林湜完成朝廷下達的造戰艦任務。
南宋·淳佑三年（1243年）八月，宋廷令福建安撫司照沿海例，團結福、泉、漳、興化民船，以備分番遣戍。
後渚港宋末沉船
1973年7月在泉州灣後渚港發現一艘宋末沉船，古船隻剩下甲板以下部分，1974年出土。經研究，他大約沉沒在南宋·景炎元年（1276年）前後。1984年，世界著名科學家、英國李約瑟博士參觀這艘古船後，讚歎：“這艘古船是中國自然科學史上最重要的發現之一。”
這是一艘中型遠洋艚船，是目前世界上最古老的宋代三桅木帆海船，屬於我國古代四大船型之一的福船型，載重量約200噸，相當於唐代一支700頭駱駝的運輸隊馱運重量。具有結構堅固，抗風抗浪力強，吃水深，穩定性好的特點。
船型設計
船身尖底造型，扁闊短肥，平麵橢圓，方頭方艄。
古船殘長l＝24.2米，殘寬b＝9.15米，殘高d≤2米。外板聯結方法為搭接和平接混合使用。底部外板為兩層，第三接頭以上為三層。總厚度約18厘米。全船用12道隔艙板分割為13個水密隔艙。第一艙保留有頭桅座，第六艙保留有主桅底座，可見是艘三桅或多桅的遠洋帆船。
從這些基本數字，專家們提出多種複原尺寸方案。其中一種認為，複原後總長l＝32.5—37.5米，船寬b＝10.5米，型深d＝4.15米。則l/b＝3.09—3.59，b/d＝2.53，l/d＝7.83—9.03。
較大的長寬比，可提高穩定性，便於增大風帆麵積，加快船速，還可增大甲板麵積和艙內容積。船長不過大，有利於用整根木材建造，減少板材接頭，保證船體強度。
型線橫剖麵呈u型，斜剖線平緩，可彌補長寬比較大對快速度的不利影響。平緩的斜剖線，可使彎曲外板的加工工藝得到改善，又改善船身的耐波性。加上尖底與吃水較深相配合，受橫向風吹襲時，抗橫漂的耐力較強，有較好的適航性。
船寬與型深比值較小，可保證船的橫向強度。由於有眾多的水密隔艙，須有足夠尺度的幹舷，以減少海浪湧上甲板的機會；在橫風作用下行駛，下風一側的甲板也不致沒入水中。船寬型深比值較小，所要求的幹舷較小，且尖底船吃水比平底船深，有利於增大容積和穩定性。
從以上分析，可見其船型設計是綜合考慮了穩定性、快速性、耐波性和加工工藝多種性能的要求。
船體結構
該船底部的龍骨，呈尖“v”型，用寬42厘米、厚27厘米的鬆木三段構成。接位選在彎矩較小的首尾處。榫聯的接頭形式設計適應可能碰到的各種外力，具有抗驚濤駭浪的能力，保證船的總縱強度。龍骨兩端結合處暗鑿有1大7小八個圓孔，俗稱“保壽孔”，孔內放置銅鏡、銅錢、鐵錢、五穀種、紅布、絲線等物，排列成“七星伴月”狀。
“保壽孔”是泉州造船的地方性標誌，七星代表危礁密布的“七洲洋”（西沙群島），銅鏡則象征光明，紅布象征吉祥，銅錢、鐵錢、五穀種、絲線等象征財富，表示祈求舟楫平安通過危險海域，商貿發達。這種工藝習俗一直沿襲至今。
船殼板底部為二重，舷側板為三重，總厚度為18厘米，可減輕船體的自重，增多載重量，又保證必要的強度。船殼板用平接、搭接結合，可減少加強彎板的困難，又不削弱強度。側舷板疊成四層階梯狀，可減弱船在風浪顛簸中左右搖擺，提高船身的穩定性。
隔艙板用10—12厘米厚杉木榫接而成，全船共有12道隔艙板，分隔成13個艙。隔艙板與船底板銜接處同扁鐵釘（鋦釘）相聯，隔艙板與船殼板交界處用樟木製成的肋骨加固。船長的中點之前的肋骨裝在隔艙板之後，中點後的肋骨裝在隔艙板之前。
這種設計頗為合理，近代鉚接鋼船的水密艙壁及其周邊角鋼的安排方式，即從它演變而來。
宋船水密隔艙的結構比之唐船更為致密堅固，無論是防滲漏、提高抗沉性、便於維修，還是貨物裝卸等方麵，均起良好作用。這是中國造船技術上一大成就，比其他國家早幾百年。
隔艙板下部kao近龍骨處鑿有12x12厘米的方形過水眼。當海浪潑入艙內時，可通過過水眼匯集於最低艙，隻要在此戽水排幹即可。若某艙進水，隻要堵住過水眼，可防止擴散到他艙。
造船工藝
船板除了榫接外，並用“釘送”將鐵釘打入木板深處。按用處不同，釘有鉤釘、寬釘、稟釘、鎖釘之分；有三角形、圓形、梭形、帶釘帽釘等多種形狀。釘眼、鋦釘、鋦槽及船板間一切縫隙，均用麻絲、竹茹、桐灰等做成的撚料封塗，減少海水對鐵釘的鏽蝕，並提高船體的水密性。這種工藝，在當時處於世界領先地位。
船桅及蓬
從古船殘存的桅座、桅夾板、竹編織物分析，推斷該船有頭桅、主桅和尾桅。
據專家對後渚港出土古船及其複原尺寸的探討測算，大約為：頭桅桅長20.0—25.6米，桅徑0.44—0.5米，蓬麵積97.5—120.0平方米；主桅桅長27.3—32.0米，桅徑0.6—0.64米，蓬麵積187.0—396.0平方米；尾桅桅長11.7—14.5米，桅徑0.25—0.3米，蓬麵積49.5—57.0平方米。
出土遺存中有一段絞車木，推斷船蓬是可以升降的。蓬是用竹篾編織成的。蓬有主索及滑車，以利升降。這種三桅硬蓬船，既能充分利用風力，又能靈活變換受風方向，唯當頭風不行。其它七麵風都可利用。在茫茫大海中，風雲變幻尋常事，不必停船待風，可連續航行。這也是解決動力問題上一大技術成就。
舵的發展
古船尾有舵座。船舵的軸孔直徑達38厘米，推斷舵軸直徑至少35厘米，長8.5米，取材杉、樟、鬆木。
從出土絞車木殘段的形態分析，海船的舵是可以升降的，是靈活自如的升降舵。船行淺海，舵板升與船底平齊，避免觸礁；行至深海或遇到較大的風浪，可把大主舵舵板降到船底線以下，因船底下水流不受船尾所產生亂流和旋渦的影響，即可提高舵的效能，又可減弱船身的橫向漂流，發揮穩定船身的作用。
外國的船舶，比我國遲了1000多年才有升降舵的裝置。
船碇
古船出土遺物中有一大捆粗巨的竹索，掛貨木簽中有“丘碇水記”字樣。
參照宋時文獻關於“下垂矴石，石兩旁夾以木鉤”的記載，推測該海船是用木夾石碇，竹索則為碇纜索。
防腐技術
古船的船底板外表留有刷塗一層石灰水的殘跡，因而有“白底船”之稱。可見當時已掌握刷石灰水防海生動物附著的技術。
牽星術
在船尾艙發現一把竹尺，一端刻1格，另一端刻4格，全尺相當8格。專家認為，它可能是“量天尺”，用來定恆星出水高度，以判定海舶所處的緯度方位。說明當時航海中，已能運用“牽星術”。
元
元代，泉州也是重要的造船基地之一，所造海船，無論從堅固性、穩定性、適航性，特別是水密隔艙的安全設施等，在當時都具有先進水平。
同時，泉州的海商、舟師名舟代（“舟代”合一字）所掌握的海外諸國或地區的航道水情，較宋朝遠為詳細。每艘大海船都備有指引航線的《針經》或《針簿》，記錄由甲地到乙地的航向、時間、周圍海域情況，以及陸地、島嶼、山峰的名稱，地形地貌特征等，便於識別。這是航海技術的又一大進步。
造船
至元十六年（1279年）二月，元·世祖“以征日本，敕揚州、湖南、贛州、泉州四省造船六百艘”，其中泉州領造200艘。
至元十七年（1280年），“福建省移泉州”，元廷命泉州、揚州、隆興（南昌）等地“造船三千艘，敕耽羅發木材給之。”
至元二十六年（1289年），泉州所統的海船達1500艘。
至元二十八年（1291年）春，馬可·波羅奉命護送蒙古公主遠嫁，經由泉州後渚港出海。他在後來的《馬可·波羅遊記》中稱：“大汗又下令準備了十四艘船，每船有四桅杆，能揚九帆。”“其中至少有四五艘船可容納船員二百五十或二百六十人”。這些是泉州海船的重要特點。（參見泉州曆史網qz.126《泉州人名錄·馬可·波羅》、《泉南著述·馬可·波羅遊記》）
至元二十九年（1292年），“元·世祖攻爪哇，大軍會泉州，自後渚港起行。”（《新元史·世祖本記》）
《伊本·巴都他遊記》的記述
元·至正二年（1342年），摩洛哥人伊本·白圖泰（伊本·巴都他）來到泉州。他在後來的《伊本·巴都他遊記》中，提到泉州造船的情況。（參見泉州曆史網qz.126《泉州人名錄·伊本·巴都他》、《泉南著述·伊本·巴都他遊記》）
《伊本·巴都他遊記》說，在印度洋曾目擊很多中國商船。中國船分三等，大者曰“鎮克（junk）”，中者曰“艚（zao）”，三等者曰“咯克姆（kekam）”。大海船有四層，設備齊全，“每一大船役使千人”，載水手600人，士兵400人。大船有三帆以至十二帆，帆皆以竹為橫架，組成席狀。另有小艇（柴水船）三隻附屬之，尾隨其後，依大小名為“一半（half）”、“三分之一（third）”、“四分之一（quarter）”。“此種巨船隻在中國的刺桐城（泉州，zaitun）製造，或在廣州（興克蘭，sinkalnan）製造。”
《伊本·巴都他遊記》中還記敘一些造船技藝：製時，船皆有三麵（指兩舷側板和船底板），用大釘釘連之。每釘長3“骨尺（cubit）”。每船有四層，公私房間甚多，以備客商之用。廁所設備，無不周到。水手在船上植花草、薑於水桶中。每船有船櫓十二梃，每梃須十人至三十人才能搖動。
《伊本·巴都他遊記》所記的尺度數量，可能有些誇大差錯，但不能因之全盤否定。如他所說的船分三等，相當於“舟曾”（“舟曾”合一字）、“艚”、“舟居”（“舟居”合一字），都是泉州方言的稱唿，至今仍如此。
泉州元船的技術特征
元朝，泉州造船技術的進一步提高，表現在：
（一）船型有明顯等級之分
大型的舟曾（“舟曾”合一字）船船身長達30丈，可載千人，或5000料（約250噸以上）。中型的艚船船身長10丈，可載200—300人，1000—2000料（約50—100噸）。小型的舟居（“舟居”合一字）船船身長在10丈以下，可載100人、1000料以下（50噸以下）。分出明顯等級，是定型化、規模化生產的表現。
（二）帆、櫓並用
為適應船型增大、航程增長、航路複雜的新要求，元朝較大型海舶設置多桅和多根船櫓，以便把風力和人力的使用結合起來。《馬可·波羅遊記》中就稱，他在刺桐港看到的海船有四桅九帆。為充分利用風力，可根據航向和風向，調整張掛的帆數。為加速或無風時用櫓，一般配有8—12根櫓，一般櫓用4人搖，較大的櫓須10—30人方能搖得動。
（三）船上分層
公私房間較多，住人和裝貨的艙間分開，設備齊全。
（四）大型船還配備小艇
碇泊時，小艇作為交通船，供kao岸補充淡水和采買之用。據《元典章》載，這種小船稱為“柴水船”。
明
明代航海技術和宋、元相比，沒有質的進步。還是木航船，隻能利用季風、洋流、潮勢等自然力為動力，用牽星術定向測距，用鉛錘測水路深淺。明代前期用水羅盤，“浮針於水，指向行舟”，不過航海羅盤已精確到24個方位，是一大進步。為利於遠航，船上儲積淡水，不但供給飲用，且加強船的穩定性。
成化八年（1472年），市舶司遷到福州，但以後私商不顧官方禁令，仍建造海船進行海上商貿活動。按船型大小不同，有大洋船、鳥艚船、小洋船之稱。
嘉靖九年（1530年），惠安縣海洋捕撈有拖網、流刺網、小圍繒、拖釣網船等19種作業技術。
明末，鄭芝龍、鄭成功父子相繼在南安石井建立造船坊，營造軍、商兩用船，年造三五艘，修數十艘。其海商集團的船隊，從日本引進“旱針”指南定位。（參見泉州曆史網qz.126《泉州人名錄·鄭芝龍、鄭成功》）
結構法的造船順序
明·萬曆年間（1573—1619年），受歐洲近代建造木船順序工藝的影響，開始采用“結構法”造船順序。即先定龍骨，次安裝肋骨及框架結構，再附上船側板，最後釘船底板。
據《使琉球錄》稱，萬曆三十四年（1606年），使臣夏子陽記載：“舟急（“舟急”合一字）居其底，為船之主。凡兩舟參（“舟參”合一字）交榛、龍膀、龍骨、通梁參錯鈐束，皆附舟急（“舟急”合一字）以起架。”
舟急（“舟急”合一字）指船底中央縱向巨木，有時專指中段龍骨，到清朝才改稱龍骨或舟參（“舟參”合一字）。兩舟參（“舟參”合一字）指首尾兩段龍骨。龍膀可能指龍骨翼板，是否包括整個船底板還不清楚。文中所稱的龍骨，在清朝一般改稱肋骨、曲手或曲手板。通梁指船體的框架結構。
造船順序從宋代的“船殼法”到明代的“結構法”的變化，體現造船首先應考慮船身的整體結構的牢固性。至於貼釘船底板、舷側板則在其次。這是製作技術上一大進步。尤其是在船形趨向大型化的情況下，更加適宜。
抗倭戰船
嘉靖（1522—1566年）、萬曆（1573—1619年）間，沿海抗倭鬥爭需要，經常修造戰船。
《崇武所城誌》載：“為防倭寇之害，每十百戶設官船十隻，快船二隻，各編字號。在西門外西港邊打造。今人唿其地為船場下。”
當時的抗倭名將、泉州人俞大猷（1509—1580年）曾親自督造各種大小戰船。對各種船型、性能、施工用料等，在他所著的《洗海近事》中都有記述。（參見泉州曆史網qz.126《泉州人名錄·俞大猷》）
《洗海近事》稱：當時戰船有六號，一、二號具名福船，三號曰哨船，四號曰冬船，五號曰鳥船，六號曰快船。
福船勢力雄大，便於衝犁海浪，底尖上闊，首昂尾高，吃水一、二丈，舵樓三重，帆桅三根，傍護以板，上設木女牆及炮床，是戰船中的主力。
冬船又稱還滄船，吃水七、八尺，風小亦可動，便於攻戰追擊。
鳥船頭小而體肥，船身長直，設有帆桅，兩舷各加二櫓，帆櫓並用，船行水上，有如飛鳥。
快船有又開浪船、趕舟曾（“舟曾”合一字）船，比鳥船更尖銳，吃水三、四尺，四槳一櫓，坐三、五十人，快速性高，能狎風浪，便於哨探或撈首級。
又據《明會要》載：“大福船客百人，底尖上闊，舵樓三重，可順風行，不能逼岸泊。”“烏舟曾（“舟曾”合一字）艚閩製，耐風濤，且禦火戰。”
當時俞家軍抗倭，轉戰福建、江浙一帶沿海，有時要深入河口港汊，有時要追擊殘寇於外海，故戰船須大小不等，吃水深淺不一。性能各異的不同船型的船隻，組成一支“混合艦隊”，才能適應戰爭需要，克敵製勝。
在長期海戰實踐中，逐漸篩選出一些有價值的船型，並趨於定型規範化。以後建造，用料估算就比較方便。
《洗海近事》中有這樣記載：“今應所造福船、冬仔、鳥艚各若幹隻，其船具要高大深長。大約福船以長八丈、闊二丈有零，鳥船以四、五十石載，冬仔亦須極大者。”
該書還記載各種型號船隻的建造用料甚詳，便於備料成批生產。如：“大福船麵闊三丈，共十五隻。本船木料橫梁：中艙長四丈五尺，頭艙長三丈二尺，尾艙長二丈。大柚四條用杉木，含枋長二丈九尺，闊三尺，厚一尺五寸……小頭桅長六丈，圍四尺。大桅長九丈，圍六、七尺。戰棚用鬆板五百五十片不等，每片厚一寸五分，長三丈，闊一尺五寸……上金樟木長二丈七尺，闊二尺，厚一尺……舵甲用樟木，每扇八片，厚一寸……碇六門，長二丈，闊一尺。棕纜二條，每條七十丈。藤纜索四條，每條長六十丈……大風蓬闊五丈五尺，長六丈；頭蓬闊二丈四尺，長三丈。桐油一千二百斤，灰八十石，鐵釘三千斤，草筋一千五百斤。腳艇一隻，麵闊七尺，櫓二枝……”
福船特點
明代泉州建造的海船是屬於福船類型，與同一時期的東南亞或西歐所造木航船比較，有以下特點：
（一）船底為尖圓底，接近於u形，船首、尾為方形。而東南亞和西歐的木航船為尖底，首、尾尖銳。在依kao風力和人力為動力、航速不高的條件下，圓底比尖底可增加載重量。首、尾方形較易製造，且水手下碇、係纜、掌舵等操作空間較大。福船首部畫有兇猛動物圖案，兩側有龍目，後部有美麗小鳥圖案。這種裝飾既帶有鎮懾水神海怪的宗教色彩，又表示能識別海途，保證航海安全，發揮使船員、商旅心理安寧的效應。
（二）使用夾層的船底板，三層的舷側板，是在傳統的設置水密艙的基礎上，進一步完善船體內部結構。在距水底板有一定高度的地方，安裝第二層船底板。板下可放不怕濕的貨物或壓艙石，降低船底重心，使船在航行中不輕飄。
（三）船舵間和其它船艙隔開，尾舵為軸式或可升降的舵，依航道深淺及吃水高低而升降，操縱更加靈活。
（四）桅杆為整根大木做成，不像歐洲船一桅由三節接成。
（五）蓬用竹篾編織而成，呈長方形硬蓬，縱向豎掛。
（六）開始使用鐵錨。1981年泉州灣石湖港海底打撈出一具明朝的四爪鐵錨，殘長2.78米，錨爪對角距2.18米，重758千克。由於自身重，抓力強，其停泊能力及操作運用遠較木石碇優越。
清
清代，泉州的航海技術受西方影響較明顯，經引進吸收，也創造出自己的成果。
《海國聞見錄》記敘的航海技術
康熙間（1662—1722年），泉州府同安縣人陳倫炯少從其父陳昂熟聞海道形勢，尤留心海外諸國風土民俗，熟識海上針盤、更辰、海道、港灣，著《海國聞見錄》上、下兩卷。（參見泉州曆史網qz.126《泉州人名錄·陳昂、陳倫炯》、《泉南著述·海國聞見錄》）
《海國聞見錄》下卷為圖六幅。曰四海總圖，曰沿海全圖，曰台灣圖，曰台灣後山圖，曰澎湖圖，曰瓊州圖。這六幅圖，在當時測繪技術還很落後的情況下，實在難能可貴。
《海國聞見錄》還記載：“中國用羅盤、刻沙漏，以風大小順逆較更數（一晝夜為十更，以更香一炷為一更），每更約得水程60裏；風大而順則倍累之，潮頂風逆則減退之。亦知其處心尚懷疑，又主見某處遠山，分別上下山形，用繩砣探水深淺若幹，砣底帶蠟油，粘探泥沙，各各配合，方為準確。”“中國洋艘不比西洋甲板用渾天儀、量天尺，較日所出刻量時辰，離水分度，即知為某處。”可見當時遠洋船舶已有自己的航海圖（又名洋更、水鏡或程圖）和一套探測航行地點位置的技術。
造船
雍正七年（1729年），設泉州船廠，修造水師戰船，當年承修48艘。
《清高宗（1736—1795年）實錄》載，清官方造船廠都選址在盛產木材的地方，福建就設有福廠、泉廠、漳廠和台（灣）廠。
但這時泉州適合作大桅的全木缺乏。據《閩政領要》記載，官方的泉州船廠也在廈門購買番桅。從東南亞進口的桅木有鐵造、蜂仔代番、甘拔、鬱木、白犬、賣色、打馬等。船舵則用廣東產或東南亞產的鐵力木（柚木），取其堅韌抗扭曲力強。國產的榆木、櫧木、赤木亦堪使用。地產的鬆、杉亦用作桅木。如雍正十年（1732年）和乾隆五十九年（1794年），官方二次派往琉球的海船，分別是閩縣的木合興號和惠安的林治盛號，大桅用全根鬆木，頭桅用全根杉木。
以後，大海船由於船大桅高，取材困難，“以數木合成，加用鐵箍”的“幫接技術”應運而生。
船型經曆代演變，漸趨定型。商船有舟古（“舟古”合一字）船、艍船和同安梭船（又名橫洋船）等。漁船或運輸船有舟曾（“舟曾”合一字）船、艚船。
舟古（“舟古”合一字）船為大型，桅高蓬大，利於走風和沿海運輸。
艍船八丈九尺，寬二丈二尺五寸，深七尺九寸，鬆木造；板厚三寸一分，桅高八丈二尺。該型船結構堅實，行駛靈活迅捷，曾被改造為水師的戰船。
梭船船體如梭，可說是吸取歐洲船型的優點。寬一丈五尺至一丈九尺不等，航行快速。在此基礎上，又改型造出寬二丈六尺的橫洋船。
舟曾（“舟曾”合一字）船長七丈一尺至十丈八尺五寸，寬一丈七尺九寸至二丈二尺九寸，深六尺至八尺六寸，板厚二寸六分至三寸二分。配雙桅雙舵，二根鐵錨，還配四個木碇，二支櫓，一支頭。大舟曾（“舟曾”合一字）可載1500人。
艚船是中型船，形如槽，長十丈左右，載重在千石上下。
當時造船場遍布晉江至惠安沿海一帶，如城東的後山、後渚、法石和城南的車橋、新街，晉江的石湖、東石、祥芝井仔山、永寧梅林澳，惠安的崇武、白奇等地。
造船順序
清代，造船順序同明代一樣，也是采用結構法。但民間製造中小型木帆船，仍有沿用船殼法的。
鴉片戰爭以後，出現以布帆代替竹蓬。因為布帆較硬竹蓬易起落升降，以調節受風麵積的大小，用來控製航速。