接著，沈笑夫將閥體裝迴車上，並添加足夠的atf，一切又恢複後一一進行測量測量按照閥體電磁閥的順序，從前到後排列：
1號電磁閥為開關式，紅線，線圈阻值17。
在不著車情況下，打開點火開關，電壓為0v，斷開插頭則為12v。
起動發動機在舉升器上試車，變速杆置於d位，在自動模式下，發動機轉速在rmin，車速在60kmh左右時，ecu指令打開該電磁閥，此時電壓為3v；
當變速杆選擇手動模式時，變速器執行在1檔，發動機轉速在3000rmin，車速達到30kmh時，ecu指令打開該電磁閥，此時電壓也為3v。
這樣對自動模式和手動模式進行對比，手動模式1檔時，發動機轉速在3000rmin以下，ecu不控製該電磁閥，即該電磁閥電壓為0v；
同時在自動模式下，車速低於60kmh時，ecu也不控製該電磁閥，即該電磁閥電壓也為0v。
2號電磁閥離合器控製電磁閥，藍色黑色線，線圈阻值為4.4。
沈笑夫打開點火開關此時電壓0v不著車。
在舉升機上試車，起動發動機，變速杆置於pn位，此時電磁閥工作電壓為7.2v，占空比控製為100；
入倒檔或前進檔時，在2s內電壓瞬間由7.2v變為0v，占空比控製為0；
在前進檔上運行，當車速達到30kmh以上時，占空比控製達到100。
3號電磁閥次級調節電磁閥，桔黃色線，調節主動帶輪缸內的油壓，線圈阻值為6.57。
沈笑夫打開點火開關，在不著車情況下，電壓為6.1v。著車p位為0v，n位為1.04v；
舉升器上試車，r位有1.07v，加速行駛能夠達到2.0；
d位也有1.07v，行駛至約80kmh時，有3v左右的電壓。
4號電磁閥初級調節電磁閥，綠色線，調節從動帶輪缸內的油壓，線圈阻值為6.57。
沈笑夫打開點火開關，在不著車情況下，電壓為4.8v。著車情況下，p位電壓為0v，n位電壓為1.04v。
沈笑夫再通過對各檔數據流的對比，基本得知控製變矩器鎖止離合器的電磁閥確實是2號電磁閥。
為了進一步區分入檔熄火問題是控製係統引起還是執行元件引起，斷開電磁閥線束，再重新掛前進檔或倒檔發動機均不會熄火，但也明顯感覺發動機轉速有嚴重下降趨勢；
同時車身也有抖動，就像發動機與變速器之間形成半聯動狀態，因此還不能下結論。
因為如果是電控問題斷開電磁閥線束後再掛檔時，發動機接受載荷後轉速不能迅速下降許多。
奇怪的是電磁閥線束接上後，在前進檔起步時不要將製動踏板踩得太重，進檔行駛運行一會兒後換檔後，踩製動踏板使車慢慢停下來車速為零發動機也不會熄火。 此時發動機在不熄火，變速杆仍保持在d位狀態下踩住製動踏板，再斷開電磁閥線束，發動機轉速沒有任何變化，同時，車身的振動感覺跟未斷開電磁閥線束是一樣的。
如果汽車行駛一段時間製動停車後發動機沒有熄火，此時再鬆開製動踏板行駛一切都正常，也就是如果變速杆始終在前進檔位置不動就沒事；
如果停車後將變速杆置於pn位再重新掛前進檔，發動機則又會立即熄火。
通過反複試驗，反複驗證分析，該問題不在電控上，應該在液壓或機械上。
因為對數據流的分析，發動機熄火與不熄火時變化的數據並沒有明顯改變。
而有人則稱跟製動燈開關信息有關，其實早已排除踩製動踏板入檔發動機熄火，跟行駛起來再製動停車時的信息有何區別此時發動機不熄火。
迴過頭來仔細想想該車是因為撞壞油底殼後出現的問題，對方稱電磁閥閥體都沒有受到傷害，那問題到底在哪裏呢？
難道是原來電磁閥線束插頭錯接後而ecu程序控製受到損壞，根據相關數據以及實際故障現象根本就不像電控方麵的問題。七八中文天才 因此，建議將變矩器和液壓控製閥體拿到京都做進一步的檢查。
到專業自動變速器維修廠將變矩器切開，打開後並沒有發現明顯問題，隻是變矩器鎖止離合器活塞密封圈稍微有點問題，更換密封圈後，按照變矩器再生流程將變矩器恢複。
故障排除：
雖說看到一點點問題，但誰也不敢肯定就是變矩器的問題，這樣又對液壓控製閥體進行了詳細的檢查。
在濾清器安裝部位處用放大鏡看到一點受傷的痕跡。
受傷點恰是一機械閥運動位置，用螺釘旋具輕輕撥動該閥，沒有卡滯現象。
為了驗證受傷凹點是否影響該閥的動作，決定將該閥抽出來進行檢查。
拆下該機械閥擋塊，用尖嘴鉗抽取該閥門，但怎麽也取不出來。
用螺釘旋具將該閥推至彈簧端一側再用放大鏡觀察閥孔內凹點位置，發現裏麵有一凸點，正是這個凸點擋住該閥，使其取不出來。
利用微型銼刀將凸點銼掉滑閥順利取出，此時通過該閥門油路結果得知，此閥門就是變矩器鎖止離合器控製閥。
平常在檢查閥體閥門動作時，隻是利用工具對閥門向右彈簧的一側撥動，從來沒有考慮閥門是否在彈簧力的作用下迴到原始位置，而這塊閥體的鎖止離合器控製閥，恰恰正是由於外部受到撞擊導致無法迴到正常的原始位置。
雖然在檢查該閥動作時，沒有發現卡滯現象，但完全忽略了其正常自由位置。
經過精心打磨處理後該閥運動自如，同時能夠在彈簧力的作用下保持靜態位置，又通過其受傷點到閥門的最終靜態位置距離，也就是影響該閥門的位置距離大概是22.5mm。重新裝複後故障得以徹底排除。
總結：
本案例純屬特殊案例。
但通過數據不難分析該變速器控製較特別：
變速器在pn位時變矩器鎖止離合器是工作的占空比控製100，也就是當變速杆在pn位時，變矩器泵輪轉速和渦輪轉速是一致的機械傳遞控製；
當變速杆由pn位移至r位時，變矩器鎖止離合器迅速脫開，變為液力傳遞控製，加速行駛電磁閥占空比控製為0；
當變速杆由pn位移至d位時，變矩器鎖止離合器也會迅速脫開，變為液力傳遞控製。
在1檔加速行駛，電磁閥占空比控製為0，當車速超過30kmh時，變速器換完2檔後一直達到最高檔6檔，電磁閥占空比控製為100。
1號電磁閥為開關式，紅線，線圈阻值17。
在不著車情況下，打開點火開關，電壓為0v，斷開插頭則為12v。
起動發動機在舉升器上試車，變速杆置於d位，在自動模式下，發動機轉速在rmin，車速在60kmh左右時，ecu指令打開該電磁閥，此時電壓為3v；
當變速杆選擇手動模式時，變速器執行在1檔，發動機轉速在3000rmin，車速達到30kmh時，ecu指令打開該電磁閥，此時電壓也為3v。
這樣對自動模式和手動模式進行對比，手動模式1檔時，發動機轉速在3000rmin以下，ecu不控製該電磁閥，即該電磁閥電壓為0v；
同時在自動模式下，車速低於60kmh時，ecu也不控製該電磁閥，即該電磁閥電壓也為0v。
2號電磁閥離合器控製電磁閥，藍色黑色線，線圈阻值為4.4。
沈笑夫打開點火開關此時電壓0v不著車。
在舉升機上試車，起動發動機，變速杆置於pn位，此時電磁閥工作電壓為7.2v，占空比控製為100；
入倒檔或前進檔時，在2s內電壓瞬間由7.2v變為0v，占空比控製為0；
在前進檔上運行，當車速達到30kmh以上時，占空比控製達到100。
3號電磁閥次級調節電磁閥，桔黃色線，調節主動帶輪缸內的油壓，線圈阻值為6.57。
沈笑夫打開點火開關，在不著車情況下，電壓為6.1v。著車p位為0v，n位為1.04v；
舉升器上試車，r位有1.07v，加速行駛能夠達到2.0；
d位也有1.07v，行駛至約80kmh時，有3v左右的電壓。
4號電磁閥初級調節電磁閥，綠色線，調節從動帶輪缸內的油壓，線圈阻值為6.57。
沈笑夫打開點火開關，在不著車情況下，電壓為4.8v。著車情況下，p位電壓為0v，n位電壓為1.04v。
沈笑夫再通過對各檔數據流的對比，基本得知控製變矩器鎖止離合器的電磁閥確實是2號電磁閥。
為了進一步區分入檔熄火問題是控製係統引起還是執行元件引起，斷開電磁閥線束，再重新掛前進檔或倒檔發動機均不會熄火，但也明顯感覺發動機轉速有嚴重下降趨勢；
同時車身也有抖動，就像發動機與變速器之間形成半聯動狀態，因此還不能下結論。
因為如果是電控問題斷開電磁閥線束後再掛檔時，發動機接受載荷後轉速不能迅速下降許多。
奇怪的是電磁閥線束接上後，在前進檔起步時不要將製動踏板踩得太重，進檔行駛運行一會兒後換檔後，踩製動踏板使車慢慢停下來車速為零發動機也不會熄火。 此時發動機在不熄火，變速杆仍保持在d位狀態下踩住製動踏板，再斷開電磁閥線束，發動機轉速沒有任何變化，同時，車身的振動感覺跟未斷開電磁閥線束是一樣的。
如果汽車行駛一段時間製動停車後發動機沒有熄火，此時再鬆開製動踏板行駛一切都正常，也就是如果變速杆始終在前進檔位置不動就沒事；
如果停車後將變速杆置於pn位再重新掛前進檔，發動機則又會立即熄火。
通過反複試驗，反複驗證分析，該問題不在電控上，應該在液壓或機械上。
因為對數據流的分析，發動機熄火與不熄火時變化的數據並沒有明顯改變。
而有人則稱跟製動燈開關信息有關，其實早已排除踩製動踏板入檔發動機熄火，跟行駛起來再製動停車時的信息有何區別此時發動機不熄火。
迴過頭來仔細想想該車是因為撞壞油底殼後出現的問題，對方稱電磁閥閥體都沒有受到傷害，那問題到底在哪裏呢？
難道是原來電磁閥線束插頭錯接後而ecu程序控製受到損壞，根據相關數據以及實際故障現象根本就不像電控方麵的問題。七八中文天才 因此，建議將變矩器和液壓控製閥體拿到京都做進一步的檢查。
到專業自動變速器維修廠將變矩器切開，打開後並沒有發現明顯問題，隻是變矩器鎖止離合器活塞密封圈稍微有點問題，更換密封圈後，按照變矩器再生流程將變矩器恢複。
故障排除：
雖說看到一點點問題，但誰也不敢肯定就是變矩器的問題，這樣又對液壓控製閥體進行了詳細的檢查。
在濾清器安裝部位處用放大鏡看到一點受傷的痕跡。
受傷點恰是一機械閥運動位置，用螺釘旋具輕輕撥動該閥，沒有卡滯現象。
為了驗證受傷凹點是否影響該閥的動作，決定將該閥抽出來進行檢查。
拆下該機械閥擋塊，用尖嘴鉗抽取該閥門，但怎麽也取不出來。
用螺釘旋具將該閥推至彈簧端一側再用放大鏡觀察閥孔內凹點位置，發現裏麵有一凸點，正是這個凸點擋住該閥，使其取不出來。
利用微型銼刀將凸點銼掉滑閥順利取出，此時通過該閥門油路結果得知，此閥門就是變矩器鎖止離合器控製閥。
平常在檢查閥體閥門動作時，隻是利用工具對閥門向右彈簧的一側撥動，從來沒有考慮閥門是否在彈簧力的作用下迴到原始位置，而這塊閥體的鎖止離合器控製閥，恰恰正是由於外部受到撞擊導致無法迴到正常的原始位置。
雖然在檢查該閥動作時，沒有發現卡滯現象，但完全忽略了其正常自由位置。
經過精心打磨處理後該閥運動自如，同時能夠在彈簧力的作用下保持靜態位置，又通過其受傷點到閥門的最終靜態位置距離，也就是影響該閥門的位置距離大概是22.5mm。重新裝複後故障得以徹底排除。
總結：
本案例純屬特殊案例。
但通過數據不難分析該變速器控製較特別：
變速器在pn位時變矩器鎖止離合器是工作的占空比控製100，也就是當變速杆在pn位時，變矩器泵輪轉速和渦輪轉速是一致的機械傳遞控製；
當變速杆由pn位移至r位時，變矩器鎖止離合器迅速脫開，變為液力傳遞控製，加速行駛電磁閥占空比控製為0；
當變速杆由pn位移至d位時，變矩器鎖止離合器也會迅速脫開，變為液力傳遞控製。
在1檔加速行駛，電磁閥占空比控製為0，當車速超過30kmh時，變速器換完2檔後一直達到最高檔6檔，電磁閥占空比控製為100。