無人車來也短篇——影視劇本《夢想充電站》為汽車修理夢充電！求關注！！
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第二節課，蔡老師給大家講述速騰為何熱車無法起動。
蔡老師問：“請問熱車難起動有什麽原因啊？”
同學們紛紛舉手。
一個高個子同學答道：
“熱車難以起動的原因有多種，可進行以下項目的具體檢查：
1、起動機轉速過低或者起動機打滑； 2、冷卻液溫度傳感器故障； 3、燃油壓力不足； 4、噴油器故障； 5、空氣濾清器堵塞； 6、火花塞電極間隙是否正常以及是否存在積碳現象。
迴答完畢！”
蔡老師點頭微笑道：
“嗯！迴答正確！
在大多數人的觀念中，總認為一大早（或長時間未用車）要用車時，在發動車子以後以怠速原地熱車，等個三五分鍾再上路，這樣對車最有益。
但實際上呢？確定這是正確的熱車方法嗎？
根據一項統計數字顯示：引擎機件部分的磨損，有超過百分之九十的比例是在冷車發動後三分鍾內造成的。
那麽，正確的熱車方法是什麽呢？”
沈笑夫答道：
“正確的熱車方法，應該是在發動後30秒至一分鍾後上路。但此時千萬勿以高轉速行駛，應保持在低車速，引擎轉速以不超過3000~3500轉為限。
一般保持2000轉。
否則逞一時之快，引擎及變速箱所受到的激烈磨損可是無法複原的。
待引擎溫度上升至正常工作溫度後，再恢複個人習慣之開車方法即可。
迴答完畢！”
蔡老師點頭微笑道：
“嗯！迴答不錯！
現在我們來看今天的問題。
故障現象：
一輛2007年產速騰1.6手動擋轎車，搭載bwh型發動機，行駛裏程8萬k用戶反映該車在熄火後的某一特定時間內無法起動。
檢查分析：
維修人員接車後，按照用戶所提供的情況，對故障進行了重現。
在故障出現時，觀察到該車起動機運轉正常，儀表板上各種指示燈功能正常。
此時無法進入發動機控製單元。
查看網關列表，可以看到該控製單元與控製器局域網失去了通信。
檢測製動控製單元、空調控製單元、儀表控製單元和轉向控製單元，都讀到了同一個故障碼01314――發動機控製單元通信故障。
查看19-08―125組數據，第1區的數據顯示發動機狀態為“o”，明確指示發動機控製單元此時處於通信中斷狀態。
根據故障出現時，起動機和儀表的表現判斷，車身控製單元j519的50號和15號電源是正常的。
從網關列表上看，隻有發動機控製單元處於離線狀態。
根據這些情況，我們考慮故障是什麽呀？”
劉星海同學答道：“初步考慮故障範圍限定在發動機電控部分。”
蔡老師道：
“是的！初步將故障範圍限定在發動機電控部分。
而發動機控製單元所表現出的通信故障，成為了解決問題的切入點。
該車發動機采用西門子版電控係統，由發動機控製單元d361、傳感器和執行元件等組成。
發動機電控係統工作時所需的電源，由繼電器j363來控製。
發動機控製單元數據總線的端腳為t121／20(―h)和t121／21(―l)。
首先測量發動機控製單元數據總線高位線與低位線之間的電阻，阻值為61Ω，正常。
這樣看來，造成發動機控製單元與控製器局域網脫離的原因與數據總線關係不大，而更大的可能是該控製單元本身工作不良。
接下來對發動機控製單元的供電情況進行檢查。
連接發動機控製線束專用測試儀vag5051，測量發動機控製單元插接器中與供電部分有關的各端腳。
測量結果是，各搭鐵端與蓄電池負極接觸良好，通過熔絲sc1給t121／62端提供的15號電源電壓正常，但t121／3端來自繼電器j363的電控係統電源電壓不正常，實測值還不到5v。
根據版電控係統的結構特點，繼電器j363除了控製發動機控製單元的電源外，還控製點火線圈n152、二次空氣泵j299、燃油蒸氣閥n80、進氣歧管轉換閥n1 56和氧傳感器加熱器等執行元件的電源。
從這些執行元件中挑選便於測量的點火線圈n1 52和燃油蒸氣閥n80，測量其電源電壓，測量結果與發動機控製單元的情況完相同，電壓也是不足5v。
這樣，便排除了繼電器j363至發動機控製單元之間的線路問題，將故障範圍的邊界推至繼電器j363的電源輸出端。
繼電器j363(外殼標注458)位於熔絲盒中，為測量方便，將其外殼拆下。
在點火開關打開的情況下，測?9?9量繼電器輸出端(87號腳)電壓，情況正如發動機控製單元電源端一樣，電壓不到5v。
測量繼電器輸入端(30號腳)電壓，電壓為12v，正常。
測量繼電器線圈端的控製電壓，電壓為12v，也正常。
那麽，故障點明確了，是繼電器的問題。
將點火開關關閉後重新打開，觀察繼電器觸點的動作，發現觸點在點火開關打開時動作輕微而緩慢，顯然此時觸點是接觸不良的。
由於該繼電器輸出端連接的負載較多，觸點接觸電阻的分壓作用勢必使實際加到負載上的電壓過低。
在這樣低的電源電壓下，發動機控製單元是無法正常工作的。
大家認為，發動機不能起動的原因是什麽呢？”
大家齊聲答道：“電源過低！”
蔡老師笑著說：
“對對對！
看來，發動機不能起動，數據總線上的數據不能正常傳遞，這一切都是電源電壓過低的必然結果。
故障排除：
更換繼電器j363(零件號1k0 906 381)，故障排除。
迴顧總結：
本故障案例的診斷過程表明，在電路故障的排查中，要充分利用故障出現時所能掌握的一切數據。
具體來說，本案例中控製器局域網的網關列表信息、故障碼提示、電阻測量數據和電壓測量數據等都對故障點的確定起了至關重要的作用。
此外，維修人員要根據自己對係統結構及電路的認識，利用這些數據有效地縮小故障範圍，直到最終找到故障點。
此車之所以在熱車時熄火後無法起動，是由於繼電器j363電磁線圈中導線的溫度特性變差。
在線圈的溫度升高後，導線中的某一段導體電阻增大，使通過線圈的電流減小，從而導致磁場減弱。
減弱後的磁場強度僅夠保持繼電器觸點的吸合狀態，不足以在斷電後重新將觸點吸合。
因此，在發動機熄火後重新起動時，繼電器觸點是虛接的，整個發動機電控係統不能工作，無法著車。”
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第二節課，蔡老師給大家講述速騰為何熱車無法起動。
蔡老師問：“請問熱車難起動有什麽原因啊？”
同學們紛紛舉手。
一個高個子同學答道：
“熱車難以起動的原因有多種，可進行以下項目的具體檢查：
1、起動機轉速過低或者起動機打滑； 2、冷卻液溫度傳感器故障； 3、燃油壓力不足； 4、噴油器故障； 5、空氣濾清器堵塞； 6、火花塞電極間隙是否正常以及是否存在積碳現象。
迴答完畢！”
蔡老師點頭微笑道：
“嗯！迴答正確！
在大多數人的觀念中，總認為一大早（或長時間未用車）要用車時，在發動車子以後以怠速原地熱車，等個三五分鍾再上路，這樣對車最有益。
但實際上呢？確定這是正確的熱車方法嗎？
根據一項統計數字顯示：引擎機件部分的磨損，有超過百分之九十的比例是在冷車發動後三分鍾內造成的。
那麽，正確的熱車方法是什麽呢？”
沈笑夫答道：
“正確的熱車方法，應該是在發動後30秒至一分鍾後上路。但此時千萬勿以高轉速行駛，應保持在低車速，引擎轉速以不超過3000~3500轉為限。
一般保持2000轉。
否則逞一時之快，引擎及變速箱所受到的激烈磨損可是無法複原的。
待引擎溫度上升至正常工作溫度後，再恢複個人習慣之開車方法即可。
迴答完畢！”
蔡老師點頭微笑道：
“嗯！迴答不錯！
現在我們來看今天的問題。
故障現象：
一輛2007年產速騰1.6手動擋轎車，搭載bwh型發動機，行駛裏程8萬k用戶反映該車在熄火後的某一特定時間內無法起動。
檢查分析：
維修人員接車後，按照用戶所提供的情況，對故障進行了重現。
在故障出現時，觀察到該車起動機運轉正常，儀表板上各種指示燈功能正常。
此時無法進入發動機控製單元。
查看網關列表，可以看到該控製單元與控製器局域網失去了通信。
檢測製動控製單元、空調控製單元、儀表控製單元和轉向控製單元，都讀到了同一個故障碼01314――發動機控製單元通信故障。
查看19-08―125組數據，第1區的數據顯示發動機狀態為“o”，明確指示發動機控製單元此時處於通信中斷狀態。
根據故障出現時，起動機和儀表的表現判斷，車身控製單元j519的50號和15號電源是正常的。
從網關列表上看，隻有發動機控製單元處於離線狀態。
根據這些情況，我們考慮故障是什麽呀？”
劉星海同學答道：“初步考慮故障範圍限定在發動機電控部分。”
蔡老師道：
“是的！初步將故障範圍限定在發動機電控部分。
而發動機控製單元所表現出的通信故障，成為了解決問題的切入點。
該車發動機采用西門子版電控係統，由發動機控製單元d361、傳感器和執行元件等組成。
發動機電控係統工作時所需的電源，由繼電器j363來控製。
發動機控製單元數據總線的端腳為t121／20(―h)和t121／21(―l)。
首先測量發動機控製單元數據總線高位線與低位線之間的電阻，阻值為61Ω，正常。
這樣看來，造成發動機控製單元與控製器局域網脫離的原因與數據總線關係不大，而更大的可能是該控製單元本身工作不良。
接下來對發動機控製單元的供電情況進行檢查。
連接發動機控製線束專用測試儀vag5051，測量發動機控製單元插接器中與供電部分有關的各端腳。
測量結果是，各搭鐵端與蓄電池負極接觸良好，通過熔絲sc1給t121／62端提供的15號電源電壓正常，但t121／3端來自繼電器j363的電控係統電源電壓不正常，實測值還不到5v。
根據版電控係統的結構特點，繼電器j363除了控製發動機控製單元的電源外，還控製點火線圈n152、二次空氣泵j299、燃油蒸氣閥n80、進氣歧管轉換閥n1 56和氧傳感器加熱器等執行元件的電源。
從這些執行元件中挑選便於測量的點火線圈n1 52和燃油蒸氣閥n80，測量其電源電壓，測量結果與發動機控製單元的情況完相同，電壓也是不足5v。
這樣，便排除了繼電器j363至發動機控製單元之間的線路問題，將故障範圍的邊界推至繼電器j363的電源輸出端。
繼電器j363(外殼標注458)位於熔絲盒中，為測量方便，將其外殼拆下。
在點火開關打開的情況下，測?9?9量繼電器輸出端(87號腳)電壓，情況正如發動機控製單元電源端一樣，電壓不到5v。
測量繼電器輸入端(30號腳)電壓，電壓為12v，正常。
測量繼電器線圈端的控製電壓，電壓為12v，也正常。
那麽，故障點明確了，是繼電器的問題。
將點火開關關閉後重新打開，觀察繼電器觸點的動作，發現觸點在點火開關打開時動作輕微而緩慢，顯然此時觸點是接觸不良的。
由於該繼電器輸出端連接的負載較多，觸點接觸電阻的分壓作用勢必使實際加到負載上的電壓過低。
在這樣低的電源電壓下，發動機控製單元是無法正常工作的。
大家認為，發動機不能起動的原因是什麽呢？”
大家齊聲答道：“電源過低！”
蔡老師笑著說：
“對對對！
看來，發動機不能起動，數據總線上的數據不能正常傳遞，這一切都是電源電壓過低的必然結果。
故障排除：
更換繼電器j363(零件號1k0 906 381)，故障排除。
迴顧總結：
本故障案例的診斷過程表明，在電路故障的排查中，要充分利用故障出現時所能掌握的一切數據。
具體來說，本案例中控製器局域網的網關列表信息、故障碼提示、電阻測量數據和電壓測量數據等都對故障點的確定起了至關重要的作用。
此外，維修人員要根據自己對係統結構及電路的認識，利用這些數據有效地縮小故障範圍，直到最終找到故障點。
此車之所以在熱車時熄火後無法起動，是由於繼電器j363電磁線圈中導線的溫度特性變差。
在線圈的溫度升高後，導線中的某一段導體電阻增大，使通過線圈的電流減小，從而導致磁場減弱。
減弱後的磁場強度僅夠保持繼電器觸點的吸合狀態，不足以在斷電後重新將觸點吸合。
因此，在發動機熄火後重新起動時，繼電器觸點是虛接的，整個發動機電控係統不能工作，無法著車。”