第二天，沈笑夫正常上課。
一路上，不少同學見麵，互相問候“複賽怎麽樣？”
這時，沈笑夫依舊是經典的“一般般”迴複口徑。
上午是《汽車概論》課，薛老師笑眯眯地走進了教室。
薛老師首先詢問了一下大家複賽的情況，然後開始上課：
“今天我們學習‘汽車發展史上的三次重大變革''。
汽車自19世紀末誕生以來，已經走過了100多年風風雨雨。
從卡爾·本茨造出的第一輛三輪汽車到現在，已經誕生了從速度為零加速到100kmh隻需要3s多一點的超級跑車。
這100多年裏，汽車發展的速度是如此驚人。
同時，汽車工業也造就了多位巨人，他們創建了通用、福特、豐田、本田這樣一些在各國經濟中舉足輕重的著名公司。
一百多年的汽車發展史表明：汽車誕生於德國，成長於法國，成熟於美國，興旺於歐洲，挑戰於日本。
這期間，汽車經曆了三次重大變革，請問是哪三次？”
同學們紛紛舉手。
李鐵柱贏得了發言的機會：“三次重大變革分別指流水線大批量生產、汽車產品多樣化和精益的生產方式。”
薛老師滿意地點點頭，接著說：
“第一次變革——流水線大批量生產。
1892年，米國查爾斯·杜裏埃和弗蘭科·杜裏埃兄弟製造出米國第一輛以汽油機為動力的汽車。
1903年，福特汽車公司成立；1908年，通用汽車公司成立，推動了世界汽車工業的發展。
提到福特汽車公司，自然想到t型車。
由於這種汽車的外形像t字，則稱之為t型車。t型車可說是將家庭轎車‘神話變為現實''的第一種車型。
在t型車出現以前，汽車是為少數人生產的奢侈品。
為製造理想的大眾化汽車，1908年福特公司推出t型車。
t型車的出現，使汽車從有錢人的專利品演變而成為大眾化的商品，在長達20年的t型車生產期間，t型車被稱為‘運載整個世界的工具''。
1913年，福特公司在汽車城底特律市建成了世界上第一條汽車裝配流水線，使t型車成為大批量汽車生產的開端，汽車裝配時間從12.5h縮短到1.5h。
1908年—1927年，t型車共生產了1500多萬輛，這一車型累計產量紀錄直到1972年才被德國甲殼蟲型汽車打破。
售價從開始的一輛850美元，最後降到360美元。
1915年，福特一個公司的汽車年產量就占美國汽車公司總產量的70%，而當時生產汽車曆史較長的德、英、法等歐洲各國的汽車總產量也不過是美國產量的5%。
由於亨利·福特僅注重生產成本，不重視產品改進，生產了10多年的t型車顯得單調、簡陋。
到1927年，帶有豪華飾件的通用公司的雪佛蘭型汽車贏得了用戶普遍歡迎，終於擊敗了壟斷汽車市場20年的福特t型車，使它最終退出了汽車舞台。”
說到這裏，薛老師笑眯眯地看著大家，然後說：“第二次、第三次變革分別請同學們來解答，誰來？請舉手！”
同學們積極舉手。
袁曉尼迴答道：
“第二次變革——汽車產品多樣化。
第二次世界大戰以前，歐洲人就已經開始對米國汽車的一統天下不滿。
但是，由於當時歐洲的汽車公司尚不能以大批量生產、降低售價與米國汽車公司競爭。
於是，以新穎的汽車產品，如前置發動機前輪驅動、後置發動機後輪驅動、承載式車身、微載式車身、微型節油車等，盡量適應不同的道路條件、國民愛好等要求，與米國汽車公司抗衡。
因此，形成了由汽車產品單一化到多樣化的變革。
針對米國車型單一、體積龐大、油耗高等弱點，歐洲開發了多姿多彩的新型車。
例如，嚴謹規範的奔馳、寶馬；輕盈典雅的法拉利、雪鐵龍；雍容華貴的勞斯萊斯、美洲虎；神奇的甲殼蟲、風靡全球的“米尼”等車型紛紛亮相。
多樣化的產品成為競爭的最大優勢，規模效益也得以實現。
到1966年，歐洲汽車產量突破1000萬輛，比1955年產量增長5倍，年均增長率為10.6%，超過北美汽車產量，成為世界第二個汽車工業發展中心。
到1973年，歐洲汽車產量又提高到1500萬輛。世界汽車工業由美國轉迴歐洲。
迴答完畢！”
薛老師點頭稱讚:“嗯！很不錯！誰來迴答第三次變革？”
周利民贏得了發言的機會，朗聲道：
“第三次變革——精益的生產方式。
世界汽車工業的第三次變革發生在日本。
日本汽車工業起步較晚，日本第一大汽車公司即豐田汽車公司和第二大汽車公司即日產汽車公司均創建於1933年。
第二次世界大戰前夕，日本政府頒布了《汽車製造業企業法》，表明對發展汽車工業給予支持。
第二次世界大戰中，日本政府關閉了米國在日本所建立的汽車製造廠。
第二次世界大戰後，日本不允許外國到日本建廠造車。
盡管如此，在20世紀50年代，日本的汽車工業仍然發展緩慢。進入20世紀60年代以後，經濟型轎車的生產在日本逐年增加。
1960年，日本人均國民生產總值為500美元，1966年人均國民生產總值突破了1000美元，為汽車普及創造了條件。
同時，日本各汽車公司及時推出物美價廉的汽車，其售價與20世紀50年代中期相比下降了30%～50%，於是日本出現了普及汽車的高潮。
日本稱1966年為普及私人汽車的元年。
同時，以豐田汽車公司為代表的幾家汽車公司，將‘全麵質量管理''和‘及時生產係統''兩種新型的管理機製應用於汽車生產。
前者要求工人承擔更多的責任，把產品質量放在首要位置；後者要求做好技術服務，推行精益生產方式。
兩者緊密結合，相輔相成，推動了日本汽車工業的高速發展。
1973年，日本汽車出口量達到200萬輛；1977年，日本汽車出口量達到400萬輛；1980年，日本汽車出口量猛增到600萬輛。
由於日本實現了汽車國內銷售量和出口量雙高速增長，迎來了日本汽車工業的發展，創造了世界汽車工業發展的奇跡。
日本豐田汽車公司的‘車到山前必有路，有路必有豐田車''和日產汽車公司‘古有千裏馬，今有日產車''的廣告在現實中得到實現。
1960年，日本汽車產量僅為16萬輛，遠遠低於當時米國和西歐各主要汽車生產國的水平。
到1967年，日本汽車產量達到1100萬輛，超過米國汽車產量，躍居世界第一位。”
一路上，不少同學見麵，互相問候“複賽怎麽樣？”
這時，沈笑夫依舊是經典的“一般般”迴複口徑。
上午是《汽車概論》課，薛老師笑眯眯地走進了教室。
薛老師首先詢問了一下大家複賽的情況，然後開始上課：
“今天我們學習‘汽車發展史上的三次重大變革''。
汽車自19世紀末誕生以來，已經走過了100多年風風雨雨。
從卡爾·本茨造出的第一輛三輪汽車到現在，已經誕生了從速度為零加速到100kmh隻需要3s多一點的超級跑車。
這100多年裏，汽車發展的速度是如此驚人。
同時，汽車工業也造就了多位巨人，他們創建了通用、福特、豐田、本田這樣一些在各國經濟中舉足輕重的著名公司。
一百多年的汽車發展史表明：汽車誕生於德國，成長於法國，成熟於美國，興旺於歐洲，挑戰於日本。
這期間，汽車經曆了三次重大變革，請問是哪三次？”
同學們紛紛舉手。
李鐵柱贏得了發言的機會：“三次重大變革分別指流水線大批量生產、汽車產品多樣化和精益的生產方式。”
薛老師滿意地點點頭，接著說：
“第一次變革——流水線大批量生產。
1892年，米國查爾斯·杜裏埃和弗蘭科·杜裏埃兄弟製造出米國第一輛以汽油機為動力的汽車。
1903年，福特汽車公司成立；1908年，通用汽車公司成立，推動了世界汽車工業的發展。
提到福特汽車公司，自然想到t型車。
由於這種汽車的外形像t字，則稱之為t型車。t型車可說是將家庭轎車‘神話變為現實''的第一種車型。
在t型車出現以前，汽車是為少數人生產的奢侈品。
為製造理想的大眾化汽車，1908年福特公司推出t型車。
t型車的出現，使汽車從有錢人的專利品演變而成為大眾化的商品，在長達20年的t型車生產期間，t型車被稱為‘運載整個世界的工具''。
1913年，福特公司在汽車城底特律市建成了世界上第一條汽車裝配流水線，使t型車成為大批量汽車生產的開端，汽車裝配時間從12.5h縮短到1.5h。
1908年—1927年，t型車共生產了1500多萬輛，這一車型累計產量紀錄直到1972年才被德國甲殼蟲型汽車打破。
售價從開始的一輛850美元，最後降到360美元。
1915年，福特一個公司的汽車年產量就占美國汽車公司總產量的70%，而當時生產汽車曆史較長的德、英、法等歐洲各國的汽車總產量也不過是美國產量的5%。
由於亨利·福特僅注重生產成本，不重視產品改進，生產了10多年的t型車顯得單調、簡陋。
到1927年，帶有豪華飾件的通用公司的雪佛蘭型汽車贏得了用戶普遍歡迎，終於擊敗了壟斷汽車市場20年的福特t型車，使它最終退出了汽車舞台。”
說到這裏，薛老師笑眯眯地看著大家，然後說：“第二次、第三次變革分別請同學們來解答，誰來？請舉手！”
同學們積極舉手。
袁曉尼迴答道：
“第二次變革——汽車產品多樣化。
第二次世界大戰以前，歐洲人就已經開始對米國汽車的一統天下不滿。
但是，由於當時歐洲的汽車公司尚不能以大批量生產、降低售價與米國汽車公司競爭。
於是，以新穎的汽車產品，如前置發動機前輪驅動、後置發動機後輪驅動、承載式車身、微載式車身、微型節油車等，盡量適應不同的道路條件、國民愛好等要求，與米國汽車公司抗衡。
因此，形成了由汽車產品單一化到多樣化的變革。
針對米國車型單一、體積龐大、油耗高等弱點，歐洲開發了多姿多彩的新型車。
例如，嚴謹規範的奔馳、寶馬；輕盈典雅的法拉利、雪鐵龍；雍容華貴的勞斯萊斯、美洲虎；神奇的甲殼蟲、風靡全球的“米尼”等車型紛紛亮相。
多樣化的產品成為競爭的最大優勢，規模效益也得以實現。
到1966年，歐洲汽車產量突破1000萬輛，比1955年產量增長5倍，年均增長率為10.6%，超過北美汽車產量，成為世界第二個汽車工業發展中心。
到1973年，歐洲汽車產量又提高到1500萬輛。世界汽車工業由美國轉迴歐洲。
迴答完畢！”
薛老師點頭稱讚:“嗯！很不錯！誰來迴答第三次變革？”
周利民贏得了發言的機會，朗聲道：
“第三次變革——精益的生產方式。
世界汽車工業的第三次變革發生在日本。
日本汽車工業起步較晚，日本第一大汽車公司即豐田汽車公司和第二大汽車公司即日產汽車公司均創建於1933年。
第二次世界大戰前夕，日本政府頒布了《汽車製造業企業法》，表明對發展汽車工業給予支持。
第二次世界大戰中，日本政府關閉了米國在日本所建立的汽車製造廠。
第二次世界大戰後，日本不允許外國到日本建廠造車。
盡管如此，在20世紀50年代，日本的汽車工業仍然發展緩慢。進入20世紀60年代以後，經濟型轎車的生產在日本逐年增加。
1960年，日本人均國民生產總值為500美元，1966年人均國民生產總值突破了1000美元，為汽車普及創造了條件。
同時，日本各汽車公司及時推出物美價廉的汽車，其售價與20世紀50年代中期相比下降了30%～50%，於是日本出現了普及汽車的高潮。
日本稱1966年為普及私人汽車的元年。
同時，以豐田汽車公司為代表的幾家汽車公司，將‘全麵質量管理''和‘及時生產係統''兩種新型的管理機製應用於汽車生產。
前者要求工人承擔更多的責任，把產品質量放在首要位置；後者要求做好技術服務，推行精益生產方式。
兩者緊密結合，相輔相成，推動了日本汽車工業的高速發展。
1973年，日本汽車出口量達到200萬輛；1977年，日本汽車出口量達到400萬輛；1980年，日本汽車出口量猛增到600萬輛。
由於日本實現了汽車國內銷售量和出口量雙高速增長，迎來了日本汽車工業的發展，創造了世界汽車工業發展的奇跡。
日本豐田汽車公司的‘車到山前必有路，有路必有豐田車''和日產汽車公司‘古有千裏馬，今有日產車''的廣告在現實中得到實現。
1960年，日本汽車產量僅為16萬輛，遠遠低於當時米國和西歐各主要汽車生產國的水平。
到1967年，日本汽車產量達到1100萬輛，超過米國汽車產量，躍居世界第一位。”