第397章 龐大的未來收益
重生2004：我寫字能賺錢 作者：520農民 投票推薦 加入書簽 留言反饋
2009年11月20日，
未來科技集團攜手比亞笛、倀城、奇銳、倀安等知名汽車企業，共同宣布將於2009年12月1日在鵬城君悅酒店召開新能源汽車充電技術標準探討會。
這次會議的核心目標是製定統一的新能源汽車充電標準。
實際上，這次會議是由未來科技集團主導，並得到工業部門大力支持的重要行業聚會。
充電標準的主要框架已經由未來科技集團編製完成，此次探討會旨在對一些細節問題進行最後的商榷和完善。
參與這次會議，就意味著對這個充電標準的支持，也表明了與未來科技集團合作的意願。
值得注意的是，這個充電標準已經獲得了國家層麵的支持，這無疑大大提高了其權威性和影響力。
一旦這個標準獲得國家認可，其他汽車製造商在設計充電接口時就需要遵循這一技術標準，就像電器插頭的統一規格一樣。
當然，這並不是一個強製性要求。
汽車企業仍然可以選擇不采用未來科技集團的充電技術，但為了行業發展和用戶便利，統一國內充電標準無疑是最佳選擇。
同時，如果某家企業擁有更先進的充電技術，也完全可以繼續發展和完善。
這種開放和包容的態度有利於推動整個行業的技術進步。
更為重要的是，國家正積極推動這一新能源汽車充電標準成為國際標準。
如果成功，將為我國新能源汽車產業帶來巨大的國際影響力和話語權，有利於我國企業在全球市場中占據更有利的地位。
這次標準化舉措不僅體現了未來科技集團的行業領導力，也彰顯了國家對新能源汽車產業發展的高度重視和前瞻性布局。
其他合資車企不爽歸不爽，但未來汽車公司率先發展新能源汽車，已經取得了成功，拉了許多同盟，又得到國家支持，隻能派人去參與。
大勢已成，難以改變。
合資寶瑪汽車公司的董事長劉鐵，他收到工業部門發出的邀請函後，的確很不爽：“憑什麽由未來汽車公司主導，這麽多國y企汽車大企，哪個不比未來汽車強。”
劉鐵當然不覺得合資寶瑪一定比未來汽車強，在某些方麵，他是承認的。
合資寶瑪成立是2003年，去年年銷量為幾萬輛。
今年上半年銷量同比增長幅度較大，但自從未來es6上市後，寶瑪汽車銷量大跌。
所以，劉鐵恨郝強，但又不得不承認人家比他強。
隻不過，他心裏酸啊，嘴上不服輸。
國y企汽車，比如一汽大眾，今年銷量可能有65萬輛左右。
當然，論單車的汽車利潤率，未來汽車又吊打一汽大眾了。
宣傳成本低、沒有4s店瓜分利潤、生產線自主研發成本低、國家政策補貼、定價又高……
一般來說,國產汽車品牌的整體利潤率在5%-10%之間。
高端品牌或暢銷車型可能達到15%左右。
這年頭，汽車的利潤率要高一些，售價15萬元的國產車，車企利潤一萬元左右。
這些合資車企，利潤再被外資拿走一半。
哎，其實剩餘沒多少了。
而未來汽車公司賣一輛標配未來es6，估計利潤有20萬元，這相當於賣20輛大眾。
所以說，未來汽車公司的利潤率吊打一汽大眾了。
當然，一汽也有高端品牌如奧迪。
但一汽大眾公司年銷量65萬輛車的利潤，未來汽車公司隻需要賣五萬輛未來es6就匹敵了。
幾天後，
鵬城君悅酒店，國內各汽車公司都派出高層參與標準製定會議。
上午九點鍾，會議在酒店的會議室進行，參與人員拿到一份新能源汽車充電標準（起草）。
會議開始後，由工業部門的領導致辭，述說此標準製定的意義。
郝強來了，上台說了一些話，支持新能源汽車充電標準統一。
一般來說，技術性標準的製定，用不著這些大人物出麵，一般都是由技術人員參與，各公司負責一部分，或一起商量。
隻不過，新能源汽車充電標準意義重大。
如果各車企不統一充電標準，各玩各的，浪費公共資源。
接下來，先是表決性簽字，同意的留下，不同意的可以離開。
最終，各車企代表都同意了。
接下來的技術細節討論，可能要討論一兩天，各位大佬可以不聽不參與也無所謂了，等正式標準出台就行。
郝強也離開了，公司有人主持。
兩天後，
《gb\/t 電動汽車充電領域國家標準》（試行）正式頒布，內容比後世的標準更為詳盡。
未來科技集團有充電樁外形的設計圖紙，想要的話，的確得花錢，價錢倒不貴，沒必要自己花錢設計。
但是，若需獲取完整的充電技術授權，那費用就高了。
倀城、奇銳、倀安等大部分汽車企業表示，若進軍新能源汽車領域，願意與未來汽車公司合作。
這項標準的製定，無疑讓未來汽車公司占得先機。
充電技術授權費用為汽車售價的0.5%（插電式混合動力汽車打折），假如平均售價為20萬元，技術授權費用就為1000元。
100萬輛新能源汽車，那就是10億元。
2023年，樺國新能源汽車銷量達到約960.3萬輛，其中純電動汽車銷量約721.7萬輛。
假如大部分車企使用未來汽車公司的充電技術，未來汽車公司每年可以獲取數十億元的技術授權費。
當然，技術專利保護年限隻有20年，但這20年內的收益已相當可觀。
說不定未來汽車公司又升級充電技術，又是新一輪收割。
所以，早期投資50億元建設充電樁，相比之下微不足道。
除此之外，還將帶來可觀的邊際收益。
若其他車企能洞悉郝強的戰略布局，想必也會競相分一杯羹。
然而，待他們意識到時，局勢已定，隻能對未來汽車的豐厚收益望洋興歎。
“他麻的，賣車哪裏有賣技術賺錢啊！”
“哎，早知道的話，還搞什麽汽車，專攻充電技術就行了。”
那些車企高層，估計會這樣暗罵郝強雞賊。
當然，未來科技集團率先發展新能源汽車，又製定了充電標準，第一個吃螃蟹，投資那麽大搞充電樁。
就算後麵有車企研究出更先進的充電技術，各車企也不可能更換。
未來科技集團控製著大量充電樁，光有充電技術有個屁用。
未來科技集團攜手比亞笛、倀城、奇銳、倀安等知名汽車企業，共同宣布將於2009年12月1日在鵬城君悅酒店召開新能源汽車充電技術標準探討會。
這次會議的核心目標是製定統一的新能源汽車充電標準。
實際上，這次會議是由未來科技集團主導，並得到工業部門大力支持的重要行業聚會。
充電標準的主要框架已經由未來科技集團編製完成，此次探討會旨在對一些細節問題進行最後的商榷和完善。
參與這次會議，就意味著對這個充電標準的支持，也表明了與未來科技集團合作的意願。
值得注意的是，這個充電標準已經獲得了國家層麵的支持，這無疑大大提高了其權威性和影響力。
一旦這個標準獲得國家認可，其他汽車製造商在設計充電接口時就需要遵循這一技術標準，就像電器插頭的統一規格一樣。
當然，這並不是一個強製性要求。
汽車企業仍然可以選擇不采用未來科技集團的充電技術，但為了行業發展和用戶便利，統一國內充電標準無疑是最佳選擇。
同時，如果某家企業擁有更先進的充電技術，也完全可以繼續發展和完善。
這種開放和包容的態度有利於推動整個行業的技術進步。
更為重要的是，國家正積極推動這一新能源汽車充電標準成為國際標準。
如果成功，將為我國新能源汽車產業帶來巨大的國際影響力和話語權，有利於我國企業在全球市場中占據更有利的地位。
這次標準化舉措不僅體現了未來科技集團的行業領導力，也彰顯了國家對新能源汽車產業發展的高度重視和前瞻性布局。
其他合資車企不爽歸不爽，但未來汽車公司率先發展新能源汽車，已經取得了成功，拉了許多同盟，又得到國家支持，隻能派人去參與。
大勢已成，難以改變。
合資寶瑪汽車公司的董事長劉鐵，他收到工業部門發出的邀請函後，的確很不爽：“憑什麽由未來汽車公司主導，這麽多國y企汽車大企，哪個不比未來汽車強。”
劉鐵當然不覺得合資寶瑪一定比未來汽車強，在某些方麵，他是承認的。
合資寶瑪成立是2003年，去年年銷量為幾萬輛。
今年上半年銷量同比增長幅度較大，但自從未來es6上市後，寶瑪汽車銷量大跌。
所以，劉鐵恨郝強，但又不得不承認人家比他強。
隻不過，他心裏酸啊，嘴上不服輸。
國y企汽車，比如一汽大眾，今年銷量可能有65萬輛左右。
當然，論單車的汽車利潤率，未來汽車又吊打一汽大眾了。
宣傳成本低、沒有4s店瓜分利潤、生產線自主研發成本低、國家政策補貼、定價又高……
一般來說,國產汽車品牌的整體利潤率在5%-10%之間。
高端品牌或暢銷車型可能達到15%左右。
這年頭，汽車的利潤率要高一些，售價15萬元的國產車，車企利潤一萬元左右。
這些合資車企，利潤再被外資拿走一半。
哎，其實剩餘沒多少了。
而未來汽車公司賣一輛標配未來es6，估計利潤有20萬元，這相當於賣20輛大眾。
所以說，未來汽車公司的利潤率吊打一汽大眾了。
當然，一汽也有高端品牌如奧迪。
但一汽大眾公司年銷量65萬輛車的利潤，未來汽車公司隻需要賣五萬輛未來es6就匹敵了。
幾天後，
鵬城君悅酒店，國內各汽車公司都派出高層參與標準製定會議。
上午九點鍾，會議在酒店的會議室進行，參與人員拿到一份新能源汽車充電標準（起草）。
會議開始後，由工業部門的領導致辭，述說此標準製定的意義。
郝強來了，上台說了一些話，支持新能源汽車充電標準統一。
一般來說，技術性標準的製定，用不著這些大人物出麵，一般都是由技術人員參與，各公司負責一部分，或一起商量。
隻不過，新能源汽車充電標準意義重大。
如果各車企不統一充電標準，各玩各的，浪費公共資源。
接下來，先是表決性簽字，同意的留下，不同意的可以離開。
最終，各車企代表都同意了。
接下來的技術細節討論，可能要討論一兩天，各位大佬可以不聽不參與也無所謂了，等正式標準出台就行。
郝強也離開了，公司有人主持。
兩天後，
《gb\/t 電動汽車充電領域國家標準》（試行）正式頒布，內容比後世的標準更為詳盡。
未來科技集團有充電樁外形的設計圖紙，想要的話，的確得花錢，價錢倒不貴，沒必要自己花錢設計。
但是，若需獲取完整的充電技術授權，那費用就高了。
倀城、奇銳、倀安等大部分汽車企業表示，若進軍新能源汽車領域，願意與未來汽車公司合作。
這項標準的製定，無疑讓未來汽車公司占得先機。
充電技術授權費用為汽車售價的0.5%（插電式混合動力汽車打折），假如平均售價為20萬元，技術授權費用就為1000元。
100萬輛新能源汽車，那就是10億元。
2023年，樺國新能源汽車銷量達到約960.3萬輛，其中純電動汽車銷量約721.7萬輛。
假如大部分車企使用未來汽車公司的充電技術，未來汽車公司每年可以獲取數十億元的技術授權費。
當然，技術專利保護年限隻有20年，但這20年內的收益已相當可觀。
說不定未來汽車公司又升級充電技術，又是新一輪收割。
所以，早期投資50億元建設充電樁，相比之下微不足道。
除此之外，還將帶來可觀的邊際收益。
若其他車企能洞悉郝強的戰略布局，想必也會競相分一杯羹。
然而，待他們意識到時，局勢已定，隻能對未來汽車的豐厚收益望洋興歎。
“他麻的，賣車哪裏有賣技術賺錢啊！”
“哎，早知道的話，還搞什麽汽車，專攻充電技術就行了。”
那些車企高層，估計會這樣暗罵郝強雞賊。
當然，未來科技集團率先發展新能源汽車，又製定了充電標準，第一個吃螃蟹，投資那麽大搞充電樁。
就算後麵有車企研究出更先進的充電技術，各車企也不可能更換。
未來科技集團控製著大量充電樁，光有充電技術有個屁用。