劉傻子教授說，新加坡亞洲文明博物館的研究人員譚海迪認為，“黑石號”最突出的意義，在於它證實了在中國與西亞之間確實存在一條古代海路。
海洋奧秘研究所王可博士說，新加坡學者柯宗元也在研究論文中指出，此前有關海路的材料極少，大多隻是傳說，要麽是出自歐洲早期的文字和口頭流傳，要麽是在印度的古典文學作品中被提及，或者是東南亞發現的石碑上有些許記載。
海洋奧秘研究所高敏所長說，“黑石號”的發現，是海路最可靠的證據，並將這一海上航行線路的開通時間推到了唐朝時期。沉船文物被打撈出來後，從2002年開始，中國的幾家博物館曾先後向印尼方麵提出了購買意向，當時，印尼的開價高達4000萬美元，而且，打撈方提出要買就必須整體購買，中國的博物館最終不得不放棄購買。
劉傻子說，隨後，新加坡聖淘沙公司於2005年籌資3200萬美元購得了這批貴重文物。據新加坡媒體報道，新加坡酒店業已故富商邱德拔的後人，為此捐出巨款。購得的所有文物，目前均為新加坡政府擁有。
王可博士說，“黑石號”沉船文物的出水，引出了許多神秘問題：為什麽“黑石號”會在遠離新加坡海峽和馬六甲海峽的勿裏洞島附近沉沒？按照通常航行路線，商船應當繞過新加坡，穿越馬六甲海峽，但它卻向東南方向行駛了600餘千米。它是迷失了方向，還是被風浪吹得偏離了航線，或者是要去爪哇海的某個港口。
高敏所長說，船上發現的精致的金銀器皿，在中國也十分罕見，有的甚至還成雙成對，究竟是中國人送的禮品呢，還是要運到阿拉伯國家的市場上去出售？為何船上的錢幣不多？船上的商人用什麽方式在中國結算？
劉傻子感歎，這艘船在哪裏裝上的最後一批貨物？商船將駛往何處？……船上的文物吸引了全球多個領域研究者的興趣，也引發了人們對古代的中國在世界上扮演何種角色的豐富聯想。
海洋奧秘探索行動組來到海洋博物館，在參觀過程中，海洋奧秘研究所所長高敏十分感慨地說：“古代中國，是當時世界上造船和航海的先驅，16世紀以前，一直處於世界領先位置。中國製造船舶使用船舶的曆史十分悠久，春秋戰國時期就有了造船工場，能夠製造戰船。
劉傻子教授說，漢代，已能製造帶舵的樓船；唐、宋時期，河船和海船都有突出的發展，發明了水密隔壁。在明代，中國的造船業到達了鼎盛時期。這為鄭和下西洋提供了強大的物質保障，鄭和七次下西洋的寶船，反映出中國古代船舶在尺度、性能和遠航範圍方麵，都居於世界領先地位。”
王可博士說，美國《國家地理》雜誌的文章中，有這樣一段富有深刻含義的描述：“中國於2000多年前首次對世界展開貿易以來，它像蚌殼一樣時開時合。在唐代，蚌殼大開，且維持了數個世紀之久。一連串的發明——火藥、紙、印刷術、鑄鐵讓中國步上了世界經濟強國之路。跟西方世界的貿易穩定成長，中國船員的角色也越來越居主導地位。”
劉向《世本》記：“古者觀落葉因以為舟。”意思是說，中國人是因為看見落葉掉在水麵上，浮而不沉，而悟到了船的原理。這跟魯班悟出鋸子的原理有點類似，大概中國人自來親於木，總是可以從它身上得到層出不窮的靈感。
舟形成之前，泛水之物一般是樹、竹葦、葫蘆之類的浮具、筏子。筏起於浮具，又多有改進。以桴濟河，進而浮於海，這就有點“破天荒”的意思了。孔子說：“道不行，乘桴浮於海。”大概，他老人家也有點自我欣賞的冒險性情在。
計算機姐姐說：“《藝文類聚》載，西周成王時，‘於越獻舟’。越人，在古漢語裏就是一個涉水的代名詞，‘水行而山處，以船為車，以楫為馬，往如飄風，去則難從’。可見，以舟為貢品，獻與成王，那時越人的船就已造得比較好了。還有，‘獻舟一路，取道東海，渡黃海，泛渤海，入黃河，逆流而上進入渭水，終達周都鎬京’，可見當時船的實用性能及航海技術都已不差。”
海洋爺爺說：“春秋戰國時，大國爭霸，造船業及航海業迅速發展。《越絕書》稱，越遷都由會稽至琅琊，以水兵2800人‘伐鬆柏以為桴’，沿海北上，氣勢已然磅礴。至秦，徐福及童男女各3000人，乘樓船入海，尋找不老之藥。”
計算機姐姐說：“那樓船之巨，也已不難想象。有了船，從西漢中期前後，海上航線開始從古合浦始發，可通往印度、斯裏蘭卡，算得上是世界上第一條真正的海上國際貿易航線。三國時期，吳黃龍二年，孫權‘遣將軍衛溫、諸葛直將甲士萬人浮海，求夷洲及澶洲’，夷洲，今之台灣，澶洲，就是日本島嶼。”恩格斯說：“火和石斧通常已經使人能夠製造獨木舟。”
科學博士說，1973~1977年，在浙江餘姚河姆渡發現了一處新石器時期遺址，遺存物中有六支用整塊木板製成的木槳，和一具夾炭黑陶質的獨木舟模型，經測定是7000年前的遺物，這證明，中國沿海先民當時已經掌握原始的造船技術。
計算機姐姐說：“《明史》《鄭和傳》記載，鄭和的航海寶船，長150米，寬60米，這是當時世界上最大的海船，船分4層，船上9桅，可掛12張帆，錨重有幾千斤，要動用200人才能啟航，一艘船可容納千人以上。近代，中國造船業發展遲緩。1865～1866年，清政府相繼創辦江南製造總局和福州船政局，建造了“保民”“建威”“平海”等軍艦和“江新”“江華”等長江客貨船。”
科學博士說：“新中國成立後，船舶工業有了很大發展，20世紀50年代初期，建成一批沿海客貨船、貨船和油船。20世紀60年代以後，中國的造船能力提高得很快，陸續建成海洋運輸船舶、長江運輸船舶、海洋石油開發船舶、海洋調查船舶。除少數特殊船舶外，中國已能設計製造各種軍用艦艇和民用船舶。”
小明、小波、小聰、小燕子、夢弟幾個在一起爭論中國是造船第一大國，還是造船第二大國。
海洋爺爺說：“近年來，中國造船在世界造船市場的份額迅速增加，2008~2009年，中國的造船業在國際市場的地位有了進一步提高。2008年，中國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單，分別占世界市場份額的29.5%、37.7%和35.5%；與2007年同期相比，完工量和手持訂單量，分別提高了6.5%和2.5%；中國造船完工量、手持船舶訂單量，連續6年保持了快速的增長，三大造船指標，已經全麵超過日本，成為世界第二造船大國。”
小燕子問：“為什麽有人說中國是世界造船第一大國？”海洋爺爺答道：“2009年，中國造船完工量、新接船舶訂單量、手持船舶訂單量分別占世界造船市場份額的34.8%、61.6%和38.5%，比2008年底，分別提高了5.3%、23.9%和3%。從年新接船舶訂單來說，2009年底，中國已經成為世界第一；從年底手持訂單的份額來說，2009年底，中國已經成為世界第一；從年底造船完工量來說，中國2009年底，已經成為世界第二，三大造船指標中的兩項，都超過了日本。至2016年，華夏已堪稱世界造船第一大國。
“船舶製造要掌握什麽技術？”小聰問。
計算機姐姐沈琳說：“首先要掌握船舶的浮力與總重量之間的關係。根據阿基米德原理，船體水線以下所排開水的重量，即為船舶的浮力，並應等於船舶總重量。船的自重等於空船排水量，船的自重加上裝到船上的各種載荷的重量的總和（載重量）是變化的，即等於船的總重量。”
科學博士王可說：“其次，還要設計船舶的載重量。船舶載重量包括貨物、燃油、潤滑油、淡水、食物、人員、行李、備品及供應品等的重量。通常預定設計的載貨量與按預定最大航程計算的油、水、食物等的重量之和，稱為設計載重量。”
海洋爺爺說：“最後，還要設計船舶達到設計載重量時的排水量，稱為‘設計排水量’或‘滿載排水量’。船舶主尺度包括總長、設計水線長度、垂線間長、最大船寬、型寬、型深、滿載吃水等。鋼船主尺度的度量，指量到船殼板內表麵的尺寸，稱為型寬和型深等。”
海洋奧秘研究所王可博士說，新加坡學者柯宗元也在研究論文中指出，此前有關海路的材料極少，大多隻是傳說，要麽是出自歐洲早期的文字和口頭流傳，要麽是在印度的古典文學作品中被提及，或者是東南亞發現的石碑上有些許記載。
海洋奧秘研究所高敏所長說，“黑石號”的發現，是海路最可靠的證據，並將這一海上航行線路的開通時間推到了唐朝時期。沉船文物被打撈出來後，從2002年開始，中國的幾家博物館曾先後向印尼方麵提出了購買意向，當時，印尼的開價高達4000萬美元，而且，打撈方提出要買就必須整體購買，中國的博物館最終不得不放棄購買。
劉傻子說，隨後，新加坡聖淘沙公司於2005年籌資3200萬美元購得了這批貴重文物。據新加坡媒體報道，新加坡酒店業已故富商邱德拔的後人，為此捐出巨款。購得的所有文物，目前均為新加坡政府擁有。
王可博士說，“黑石號”沉船文物的出水，引出了許多神秘問題：為什麽“黑石號”會在遠離新加坡海峽和馬六甲海峽的勿裏洞島附近沉沒？按照通常航行路線，商船應當繞過新加坡，穿越馬六甲海峽，但它卻向東南方向行駛了600餘千米。它是迷失了方向，還是被風浪吹得偏離了航線，或者是要去爪哇海的某個港口。
高敏所長說，船上發現的精致的金銀器皿，在中國也十分罕見，有的甚至還成雙成對，究竟是中國人送的禮品呢，還是要運到阿拉伯國家的市場上去出售？為何船上的錢幣不多？船上的商人用什麽方式在中國結算？
劉傻子感歎，這艘船在哪裏裝上的最後一批貨物？商船將駛往何處？……船上的文物吸引了全球多個領域研究者的興趣，也引發了人們對古代的中國在世界上扮演何種角色的豐富聯想。
海洋奧秘探索行動組來到海洋博物館，在參觀過程中，海洋奧秘研究所所長高敏十分感慨地說：“古代中國，是當時世界上造船和航海的先驅，16世紀以前，一直處於世界領先位置。中國製造船舶使用船舶的曆史十分悠久，春秋戰國時期就有了造船工場，能夠製造戰船。
劉傻子教授說，漢代，已能製造帶舵的樓船；唐、宋時期，河船和海船都有突出的發展，發明了水密隔壁。在明代，中國的造船業到達了鼎盛時期。這為鄭和下西洋提供了強大的物質保障，鄭和七次下西洋的寶船，反映出中國古代船舶在尺度、性能和遠航範圍方麵，都居於世界領先地位。”
王可博士說，美國《國家地理》雜誌的文章中，有這樣一段富有深刻含義的描述：“中國於2000多年前首次對世界展開貿易以來，它像蚌殼一樣時開時合。在唐代，蚌殼大開，且維持了數個世紀之久。一連串的發明——火藥、紙、印刷術、鑄鐵讓中國步上了世界經濟強國之路。跟西方世界的貿易穩定成長，中國船員的角色也越來越居主導地位。”
劉向《世本》記：“古者觀落葉因以為舟。”意思是說，中國人是因為看見落葉掉在水麵上，浮而不沉，而悟到了船的原理。這跟魯班悟出鋸子的原理有點類似，大概中國人自來親於木，總是可以從它身上得到層出不窮的靈感。
舟形成之前，泛水之物一般是樹、竹葦、葫蘆之類的浮具、筏子。筏起於浮具，又多有改進。以桴濟河，進而浮於海，這就有點“破天荒”的意思了。孔子說：“道不行，乘桴浮於海。”大概，他老人家也有點自我欣賞的冒險性情在。
計算機姐姐說：“《藝文類聚》載，西周成王時，‘於越獻舟’。越人，在古漢語裏就是一個涉水的代名詞，‘水行而山處，以船為車，以楫為馬，往如飄風，去則難從’。可見，以舟為貢品，獻與成王，那時越人的船就已造得比較好了。還有，‘獻舟一路，取道東海，渡黃海，泛渤海，入黃河，逆流而上進入渭水，終達周都鎬京’，可見當時船的實用性能及航海技術都已不差。”
海洋爺爺說：“春秋戰國時，大國爭霸，造船業及航海業迅速發展。《越絕書》稱，越遷都由會稽至琅琊，以水兵2800人‘伐鬆柏以為桴’，沿海北上，氣勢已然磅礴。至秦，徐福及童男女各3000人，乘樓船入海，尋找不老之藥。”
計算機姐姐說：“那樓船之巨，也已不難想象。有了船，從西漢中期前後，海上航線開始從古合浦始發，可通往印度、斯裏蘭卡，算得上是世界上第一條真正的海上國際貿易航線。三國時期，吳黃龍二年，孫權‘遣將軍衛溫、諸葛直將甲士萬人浮海，求夷洲及澶洲’，夷洲，今之台灣，澶洲，就是日本島嶼。”恩格斯說：“火和石斧通常已經使人能夠製造獨木舟。”
科學博士說，1973~1977年，在浙江餘姚河姆渡發現了一處新石器時期遺址，遺存物中有六支用整塊木板製成的木槳，和一具夾炭黑陶質的獨木舟模型，經測定是7000年前的遺物，這證明，中國沿海先民當時已經掌握原始的造船技術。
計算機姐姐說：“《明史》《鄭和傳》記載，鄭和的航海寶船，長150米，寬60米，這是當時世界上最大的海船，船分4層，船上9桅，可掛12張帆，錨重有幾千斤，要動用200人才能啟航，一艘船可容納千人以上。近代，中國造船業發展遲緩。1865～1866年，清政府相繼創辦江南製造總局和福州船政局，建造了“保民”“建威”“平海”等軍艦和“江新”“江華”等長江客貨船。”
科學博士說：“新中國成立後，船舶工業有了很大發展，20世紀50年代初期，建成一批沿海客貨船、貨船和油船。20世紀60年代以後，中國的造船能力提高得很快，陸續建成海洋運輸船舶、長江運輸船舶、海洋石油開發船舶、海洋調查船舶。除少數特殊船舶外，中國已能設計製造各種軍用艦艇和民用船舶。”
小明、小波、小聰、小燕子、夢弟幾個在一起爭論中國是造船第一大國，還是造船第二大國。
海洋爺爺說：“近年來，中國造船在世界造船市場的份額迅速增加，2008~2009年，中國的造船業在國際市場的地位有了進一步提高。2008年，中國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單，分別占世界市場份額的29.5%、37.7%和35.5%；與2007年同期相比，完工量和手持訂單量，分別提高了6.5%和2.5%；中國造船完工量、手持船舶訂單量，連續6年保持了快速的增長，三大造船指標，已經全麵超過日本，成為世界第二造船大國。”
小燕子問：“為什麽有人說中國是世界造船第一大國？”海洋爺爺答道：“2009年，中國造船完工量、新接船舶訂單量、手持船舶訂單量分別占世界造船市場份額的34.8%、61.6%和38.5%，比2008年底，分別提高了5.3%、23.9%和3%。從年新接船舶訂單來說，2009年底，中國已經成為世界第一；從年底手持訂單的份額來說，2009年底，中國已經成為世界第一；從年底造船完工量來說，中國2009年底，已經成為世界第二，三大造船指標中的兩項，都超過了日本。至2016年，華夏已堪稱世界造船第一大國。
“船舶製造要掌握什麽技術？”小聰問。
計算機姐姐沈琳說：“首先要掌握船舶的浮力與總重量之間的關係。根據阿基米德原理，船體水線以下所排開水的重量，即為船舶的浮力，並應等於船舶總重量。船的自重等於空船排水量，船的自重加上裝到船上的各種載荷的重量的總和（載重量）是變化的，即等於船的總重量。”
科學博士王可說：“其次，還要設計船舶的載重量。船舶載重量包括貨物、燃油、潤滑油、淡水、食物、人員、行李、備品及供應品等的重量。通常預定設計的載貨量與按預定最大航程計算的油、水、食物等的重量之和，稱為設計載重量。”
海洋爺爺說：“最後，還要設計船舶達到設計載重量時的排水量，稱為‘設計排水量’或‘滿載排水量’。船舶主尺度包括總長、設計水線長度、垂線間長、最大船寬、型寬、型深、滿載吃水等。鋼船主尺度的度量，指量到船殼板內表麵的尺寸，稱為型寬和型深等。”