弗朗茨·馮·霍茲豪森與早期版本的robotaxi
雷達
馬斯克曾與拉裏·佩奇討論過特斯拉和穀歌合作打造自動駕駛係統的可能性，但他們在人工智能問題上的失和促使馬斯克加快了特斯拉自行建立這一係統的計劃。
穀歌的自動駕駛項目最終定名為waymo，它使用了一種激光雷達設備，名為“光學雷達”（lidar），也就是“光探測與測距”（light detection and ranging）的首字母縮寫。馬斯克反對使用光學雷達和其他類似雷達的儀器，他堅持認為自動駕駛係統應該隻使用攝像頭的視覺數據。這也是一個要用第一性原理來思考的案例：人類開車時隻采集視覺數據，所以機器開車也應該如此。而且，這裏麵還有成本問題。同過去其他項目一樣，馬斯克不僅關注產品設計，也關注大規模量產的問題。“穀歌采取的方法，問題就在於傳感器係統太貴了。”馬斯克在2013年這樣說，“最好能有一個光學係統，主要就是一個內置軟件的照相機，它能通過觀察事物弄清楚車輛周圍的情況。”
在接下來的10年裏，馬斯克與他的工程師們展開了一場拉鋸戰，其中許多人都希望在特斯拉的自動駕駛車輛中加入某種形式的雷達。來自孟買的年輕工程師達瓦爾·史洛夫2014年從卡內基·梅隆大學畢業後加入了特斯拉的自動駕駛團隊，他還記得自己與馬斯克的第一次會麵。“那時我們在車上裝了雷達硬件，我們告訴埃隆，從安全角度來講，用上它是最好的。”史洛夫說，“他同意讓我們保留雷達，但很明顯，他認為我們最終應該做到隻依靠攝像頭的視覺信息就可以完成自動駕駛的數據采集。”
到2015年，馬斯克每周都要花幾個小時與自動駕駛團隊一起工作。他從位於洛杉磯貝萊爾社區的家中開車前往機場附近的spacex總部，然後在總部討論自動駕駛係統遇到的問題。特斯拉的高級副總裁德魯·巴格裏諾說：“每次會議開始時，埃隆都會說：‘為什麽不能讓車自行從我家開到公司呢？’”
結果馬斯克和特斯拉團隊有時候就像無能的警察一樣笨拙，折騰半天卻一無所獲。405號州際公路上有一個彎道，因為車道標記已經褪色，總是給馬斯克惹事，他的自動輔助駕駛係統會把車開出車道，差點兒撞上對麵開過來的汽車，所以馬斯克到辦公室後無數次大發雷霆。他不停地提要求：“把程序給我搞好。”結果團隊試圖改進自動駕駛軟件，一弄就是好幾個月。
無奈之下，薩姆·特勒和同事們想出了一個更簡單的解決方案：要求交通部門重新粉刷該路段的車道線。他們沒有得到迴應，就想出了一個更大膽的計劃：自己租一台劃線機，淩晨3點開出去，封閉高速公路入口一個小時，重新畫好車道線。當時同事們已經看好一台道路劃線機，與此同時，一個同事終於與交通部門的一位工作人員取得了聯係，此人是馬斯克的粉絲。他同意重新畫線，條件是他和部門的幾個同事想參觀一下spacex。特勒帶他們參觀了公司，雙方合影留念，隨後車道線被粉刷一新。此後，馬斯克的自動輔助駕駛係統就能很好地沿著車道線駕駛車輛了。
巴格裏諾是希望繼續使用雷達來為攝像頭視覺做補充的特斯拉工程師之一，他說：“在埃隆的目標和可能達到的水平之間存在巨大的差距，他對這些挑戰的認識還不夠充分。”有一次，巴格裏諾的團隊分析了自動駕駛係統在一些情況下所需的距離感知：車輛左右分別要“看”到多遠的距離，才能知道它什麽時候可以安全通過。“我們想同埃隆談談這些，來明確傳感器都需要做些什麽。”巴格裏諾說，“但討論這些真的挺費勁的，因為他反複強調這樣一個事實：人類隻有兩隻眼睛，照樣可以開車。但問題是人眼下麵有個脖子，脖子可以轉動，眼睛就可以看到四麵八方了。”
馬斯克終於暫時同意了雷達方案，他同意讓每輛新的model s配備8個攝像頭、12個超聲波傳感器，以及一個能透過雨、霧感知前方道路情況的雷達。特斯拉網站在2016年宣布：“這套係統提供了駕駛員無法全麵感知到的世界景觀，它可以同時看到各個方向，可以感知到的光的波長範圍遠遠超出人類感官。”但是即便馬斯克做出了這一讓步，很明顯，他也不會放棄推動隻采用攝像頭的純視覺感知技術路線。
事故
馬斯克在追求自動駕駛車輛的理念時，固執地一再強調特斯拉的自動駕駛能力。這樣的宣傳有時被人誤解，一些司機真的以為坐上特斯拉就不用多花心思留意路況了。馬斯克在2016年做出重大承諾時，特斯拉的攝像頭供應商mobileye決定與特斯拉終止合作，mobileye的董事長表示特斯拉正在“挑戰交通安全的極限”。
過去沒有自動駕駛係統時，人類開車會遭遇致命的事故，此時有了自動駕駛係統也無法避免這一點。馬斯克堅持認為，評判該係統的標準不應該是它能否杜絕所有事故，而應該看它能否降低事故發生率。這個立場在理性上是站得住腳的，但它忽略了一個感性的現實因素：1個被自動駕駛係統害死的人和100個死於司機操作不當的人，前者更令人不寒而栗。
據報道，在美國，涉及自動駕駛的第一起致命事故發生在2016年5月。在佛羅裏達州，一輛半掛式卡車在特斯拉麵前左轉，特斯拉隨即撞了上去，司機在事故中身亡。特斯拉在一份聲明中說：“在光線強烈的情況下，自動輔助駕駛係統和司機都沒有注意到半掛車白色的一麵，所以沒有采取刹車措施。”調查人員在殘骸中發現的證據表明，在車禍發生時，司機正在儀表盤上方支起的電腦上觀看《哈利·波特》係列電影。美國國家運輸安全委員會發現“司機在車禍發生前無意對特斯拉實施完全控製”。特斯拉誇大了它的自動駕駛能力，司機想當然地以為他不必再集中精力。有報道稱，2016年早些時候，在中國發生了另一起嚴重事故，事故車輛可能處於自動駕駛模式。
佛羅裏達事故的消息傳出時，馬斯克正在南非，他得知消息後立即飛迴美國，但沒有發表公開聲明。他有工程師般的頭腦，但對人之常情知之甚少，他無法理解每年有130多萬人死於交通事故，為什麽特斯拉自動駕駛車輛造成一兩起死亡事故就會引起公眾的強烈不滿。沒有人統計自動駕駛預防了多少事故的發生、挽救了多少人的生命，也沒有人評估過使用自動駕駛係統是不是比人類司機開車更安全。
在2016年10月一場與記者的電話會議上，馬斯克被問到的第一個問題就與這兩起致死事故有關，所以他很生氣。如果記者的報道最後讓人們不願意使用自動駕駛係統，或者會導致監管機構不批準這類係統上路，“那麽你們就是在殺人”。他停頓了一下，然後喊道：“下一個問題。”
承諾
馬斯克的宏偉願景是讓特斯拉打造出一輛在沒有任何人類幹預的情況下能夠完全自動駕駛的車輛，然而這個願景有時候就像水中月、鏡中花。他相信這一願景的實現將改變我們的日常生活，會讓特斯拉成為全球最有價值的公司。特斯拉開始稱之為“完全自動駕駛”（full self-driving,fsd）的技術，按照馬斯克的承諾，它不僅適用於高速公路，也適用於有行人、騎行者的城市街道，以及複雜的交叉路口。
當年想讓火箭飛往火星，他就對規劃完成的工作進度做出過荒謬的預測，這一次也像過去一樣，他癡迷的工作任務會驅使他做出不切實際的計劃安排。在2016年10月與記者的對話中，他宣稱到2017年年底，特斯拉電動車就能從洛杉磯開到紐約，“其間不需要用手觸摸方向盤”。“如果你想讓車自己開迴來，就在你的手機上點一下‘召喚’（summon）。”他說，“即便你在美國這頭兒，車在美國那頭兒，它最終也能迴到你身邊。”
本來這種說法當個奇思妙想聽一聽就過去了，但馬斯克真的開始推動特斯拉model 3和model y的工程師設計出一個既沒有方向盤也沒有加速踏板和製動踏板的車輛版本。馮·霍茲豪森選擇對這一命令“陽奉陰違”。從2016年年底開始，每當馬斯克走過設計工作室，他總能看到robotaxi的圖片和實物模型。馮·霍茲豪森說：“他相信等我們把model y投入量產，它將是一款能完全自動駕駛的robotaxi。”
幾乎每過一年，馬斯克都會再預測一遍：完全自動駕駛還有一年左右就會實現。克裏斯·安德森在2017年5月的ted演講中問他：“我們什麽時候能買到一輛你做出來的車？就是那種手不用碰方向盤、在車上睡著大覺、醒來發現已經到目的地的車。”馬斯克迴答：“大約還需要兩年。”在2018年年底的代碼大會上，麵對科技記者卡拉·斯維什爾的采訪，他說特斯拉“有望在明年做到這件事”。2019年年初，他又著重強調了一遍。“我認為我們將在今年實現完整的完全自動駕駛。”他在與方舟投資一起錄製的播客中宣布，“我想說我對此深信不疑，這一點很確定，沒什麽好懷疑的。”
“如果他鬆口承認實現這個需要很長時間，”馮·霍茲豪森在2022年年底說，“那麽就沒人會圍著這件事忙活，我們也不會設計出一款自動駕駛車輛。”在當年與分析師的財報電話會議上，馬斯克承認，這個過程比他在2016年預期的要艱難。“最後歸根到底，”他說，“要搞定完全自動駕駛，實際上必須先解決現實世界的人工智能問題。”
雷達
馬斯克曾與拉裏·佩奇討論過特斯拉和穀歌合作打造自動駕駛係統的可能性，但他們在人工智能問題上的失和促使馬斯克加快了特斯拉自行建立這一係統的計劃。
穀歌的自動駕駛項目最終定名為waymo，它使用了一種激光雷達設備，名為“光學雷達”（lidar），也就是“光探測與測距”（light detection and ranging）的首字母縮寫。馬斯克反對使用光學雷達和其他類似雷達的儀器，他堅持認為自動駕駛係統應該隻使用攝像頭的視覺數據。這也是一個要用第一性原理來思考的案例：人類開車時隻采集視覺數據，所以機器開車也應該如此。而且，這裏麵還有成本問題。同過去其他項目一樣，馬斯克不僅關注產品設計，也關注大規模量產的問題。“穀歌采取的方法，問題就在於傳感器係統太貴了。”馬斯克在2013年這樣說，“最好能有一個光學係統，主要就是一個內置軟件的照相機，它能通過觀察事物弄清楚車輛周圍的情況。”
在接下來的10年裏，馬斯克與他的工程師們展開了一場拉鋸戰，其中許多人都希望在特斯拉的自動駕駛車輛中加入某種形式的雷達。來自孟買的年輕工程師達瓦爾·史洛夫2014年從卡內基·梅隆大學畢業後加入了特斯拉的自動駕駛團隊，他還記得自己與馬斯克的第一次會麵。“那時我們在車上裝了雷達硬件，我們告訴埃隆，從安全角度來講，用上它是最好的。”史洛夫說，“他同意讓我們保留雷達，但很明顯，他認為我們最終應該做到隻依靠攝像頭的視覺信息就可以完成自動駕駛的數據采集。”
到2015年，馬斯克每周都要花幾個小時與自動駕駛團隊一起工作。他從位於洛杉磯貝萊爾社區的家中開車前往機場附近的spacex總部，然後在總部討論自動駕駛係統遇到的問題。特斯拉的高級副總裁德魯·巴格裏諾說：“每次會議開始時，埃隆都會說：‘為什麽不能讓車自行從我家開到公司呢？’”
結果馬斯克和特斯拉團隊有時候就像無能的警察一樣笨拙，折騰半天卻一無所獲。405號州際公路上有一個彎道，因為車道標記已經褪色，總是給馬斯克惹事，他的自動輔助駕駛係統會把車開出車道，差點兒撞上對麵開過來的汽車，所以馬斯克到辦公室後無數次大發雷霆。他不停地提要求：“把程序給我搞好。”結果團隊試圖改進自動駕駛軟件，一弄就是好幾個月。
無奈之下，薩姆·特勒和同事們想出了一個更簡單的解決方案：要求交通部門重新粉刷該路段的車道線。他們沒有得到迴應，就想出了一個更大膽的計劃：自己租一台劃線機，淩晨3點開出去，封閉高速公路入口一個小時，重新畫好車道線。當時同事們已經看好一台道路劃線機，與此同時，一個同事終於與交通部門的一位工作人員取得了聯係，此人是馬斯克的粉絲。他同意重新畫線，條件是他和部門的幾個同事想參觀一下spacex。特勒帶他們參觀了公司，雙方合影留念，隨後車道線被粉刷一新。此後，馬斯克的自動輔助駕駛係統就能很好地沿著車道線駕駛車輛了。
巴格裏諾是希望繼續使用雷達來為攝像頭視覺做補充的特斯拉工程師之一，他說：“在埃隆的目標和可能達到的水平之間存在巨大的差距，他對這些挑戰的認識還不夠充分。”有一次，巴格裏諾的團隊分析了自動駕駛係統在一些情況下所需的距離感知：車輛左右分別要“看”到多遠的距離，才能知道它什麽時候可以安全通過。“我們想同埃隆談談這些，來明確傳感器都需要做些什麽。”巴格裏諾說，“但討論這些真的挺費勁的，因為他反複強調這樣一個事實：人類隻有兩隻眼睛，照樣可以開車。但問題是人眼下麵有個脖子，脖子可以轉動，眼睛就可以看到四麵八方了。”
馬斯克終於暫時同意了雷達方案，他同意讓每輛新的model s配備8個攝像頭、12個超聲波傳感器，以及一個能透過雨、霧感知前方道路情況的雷達。特斯拉網站在2016年宣布：“這套係統提供了駕駛員無法全麵感知到的世界景觀，它可以同時看到各個方向，可以感知到的光的波長範圍遠遠超出人類感官。”但是即便馬斯克做出了這一讓步，很明顯，他也不會放棄推動隻采用攝像頭的純視覺感知技術路線。
事故
馬斯克在追求自動駕駛車輛的理念時，固執地一再強調特斯拉的自動駕駛能力。這樣的宣傳有時被人誤解，一些司機真的以為坐上特斯拉就不用多花心思留意路況了。馬斯克在2016年做出重大承諾時，特斯拉的攝像頭供應商mobileye決定與特斯拉終止合作，mobileye的董事長表示特斯拉正在“挑戰交通安全的極限”。
過去沒有自動駕駛係統時，人類開車會遭遇致命的事故，此時有了自動駕駛係統也無法避免這一點。馬斯克堅持認為，評判該係統的標準不應該是它能否杜絕所有事故，而應該看它能否降低事故發生率。這個立場在理性上是站得住腳的，但它忽略了一個感性的現實因素：1個被自動駕駛係統害死的人和100個死於司機操作不當的人，前者更令人不寒而栗。
據報道，在美國，涉及自動駕駛的第一起致命事故發生在2016年5月。在佛羅裏達州，一輛半掛式卡車在特斯拉麵前左轉，特斯拉隨即撞了上去，司機在事故中身亡。特斯拉在一份聲明中說：“在光線強烈的情況下，自動輔助駕駛係統和司機都沒有注意到半掛車白色的一麵，所以沒有采取刹車措施。”調查人員在殘骸中發現的證據表明，在車禍發生時，司機正在儀表盤上方支起的電腦上觀看《哈利·波特》係列電影。美國國家運輸安全委員會發現“司機在車禍發生前無意對特斯拉實施完全控製”。特斯拉誇大了它的自動駕駛能力，司機想當然地以為他不必再集中精力。有報道稱，2016年早些時候，在中國發生了另一起嚴重事故，事故車輛可能處於自動駕駛模式。
佛羅裏達事故的消息傳出時，馬斯克正在南非，他得知消息後立即飛迴美國，但沒有發表公開聲明。他有工程師般的頭腦，但對人之常情知之甚少，他無法理解每年有130多萬人死於交通事故，為什麽特斯拉自動駕駛車輛造成一兩起死亡事故就會引起公眾的強烈不滿。沒有人統計自動駕駛預防了多少事故的發生、挽救了多少人的生命，也沒有人評估過使用自動駕駛係統是不是比人類司機開車更安全。
在2016年10月一場與記者的電話會議上，馬斯克被問到的第一個問題就與這兩起致死事故有關，所以他很生氣。如果記者的報道最後讓人們不願意使用自動駕駛係統，或者會導致監管機構不批準這類係統上路，“那麽你們就是在殺人”。他停頓了一下，然後喊道：“下一個問題。”
承諾
馬斯克的宏偉願景是讓特斯拉打造出一輛在沒有任何人類幹預的情況下能夠完全自動駕駛的車輛，然而這個願景有時候就像水中月、鏡中花。他相信這一願景的實現將改變我們的日常生活，會讓特斯拉成為全球最有價值的公司。特斯拉開始稱之為“完全自動駕駛”（full self-driving,fsd）的技術，按照馬斯克的承諾，它不僅適用於高速公路，也適用於有行人、騎行者的城市街道，以及複雜的交叉路口。
當年想讓火箭飛往火星，他就對規劃完成的工作進度做出過荒謬的預測，這一次也像過去一樣，他癡迷的工作任務會驅使他做出不切實際的計劃安排。在2016年10月與記者的對話中，他宣稱到2017年年底，特斯拉電動車就能從洛杉磯開到紐約，“其間不需要用手觸摸方向盤”。“如果你想讓車自己開迴來，就在你的手機上點一下‘召喚’（summon）。”他說，“即便你在美國這頭兒，車在美國那頭兒，它最終也能迴到你身邊。”
本來這種說法當個奇思妙想聽一聽就過去了，但馬斯克真的開始推動特斯拉model 3和model y的工程師設計出一個既沒有方向盤也沒有加速踏板和製動踏板的車輛版本。馮·霍茲豪森選擇對這一命令“陽奉陰違”。從2016年年底開始，每當馬斯克走過設計工作室，他總能看到robotaxi的圖片和實物模型。馮·霍茲豪森說：“他相信等我們把model y投入量產，它將是一款能完全自動駕駛的robotaxi。”
幾乎每過一年，馬斯克都會再預測一遍：完全自動駕駛還有一年左右就會實現。克裏斯·安德森在2017年5月的ted演講中問他：“我們什麽時候能買到一輛你做出來的車？就是那種手不用碰方向盤、在車上睡著大覺、醒來發現已經到目的地的車。”馬斯克迴答：“大約還需要兩年。”在2018年年底的代碼大會上，麵對科技記者卡拉·斯維什爾的采訪，他說特斯拉“有望在明年做到這件事”。2019年年初，他又著重強調了一遍。“我認為我們將在今年實現完整的完全自動駕駛。”他在與方舟投資一起錄製的播客中宣布，“我想說我對此深信不疑，這一點很確定，沒什麽好懷疑的。”
“如果他鬆口承認實現這個需要很長時間，”馮·霍茲豪森在2022年年底說，“那麽就沒人會圍著這件事忙活，我們也不會設計出一款自動駕駛車輛。”在當年與分析師的財報電話會議上，馬斯克承認，這個過程比他在2016年預期的要艱難。“最後歸根到底，”他說，“要搞定完全自動駕駛，實際上必須先解決現實世界的人工智能問題。”