德魯·巴格裏諾（左）；馬斯克與弗朗茨·馮·霍茲豪森（右）
亨利克·菲斯克
有了2008年聖誕節期間的那輪融資、戴姆勒的投資和政府貸款，馬斯克終於能放開手腳推進項目了。如果這個項目能成功，特斯拉將成為一家真正的電動車公司，引領行業進入電氣化時代。這個項目就是推出一款麵向主流市場的四門轎車，成本約為6萬美元，能夠大規模量產，也就是後來人們熟知的model s。
馬斯克在roadster的設計上花了很多時間，但是他發現打造一款四門轎車遇到的困難更多。他說：“跑車的線條和比例就像一個超模，想要設計得好看相對容易，但轎車的身材比例就很難調整到讓人滿意。”
特斯拉一開始與南加州的設計師亨利克·菲斯克簽訂了合同，他出生於丹麥，曾為寶馬z8和阿斯頓·馬丁db9設計出視覺衝擊力極強的車身造型。馬斯克對菲斯克的設計理念卻不以為然，在談到菲斯克的一張草圖時，他說這輛車“看起來就像四個輪子上頂了個蛋，必須降低車頂高度”。
菲斯克試圖向馬斯克解釋這個問題，因為電池包會抬高車底板，所以隻有車頂隆起才能為司乘人員提供足夠的頭部空間。菲斯克走到白板前，畫出了馬斯克喜歡的阿斯頓·馬丁的設計草圖，車身造型又矮又寬，但由於model s的電池包藏在下麵，所以不可能擁有同樣流暢的線條。“想象一下，你在參加喬治·阿瑪尼的時裝秀，”菲斯克解釋說，“一個身高6英尺、體重100磅的模特穿著裙子走了進來。你妻子坐在你身邊，她身高5英尺、體重150磅。你對阿瑪尼的設計師說：‘給我老婆做一條那樣的裙子吧。’兩條裙子怎麽可能一樣呢？”
馬斯克下令在設計上做了幾十處改動，包括大燈的形狀和前備箱蓋的線條。菲斯克認為自己是藝術家，他告訴馬斯克為什麽其中有些地方他不想改。“我不關心你想要什麽，”馬斯克迴複他，“我是在命令你做這些事。”菲斯克迴憶起馬斯克當時提出的各種混亂的要求和他發號施令的態度，語氣中透露出一種不勝疲憊卻又發自內心的苦笑：“我跟馬斯克不是一路人，我是個閑散隨性的人。”九個月後，馬斯克取消了同菲斯克簽訂的合同。
弗朗茨·馮·霍茲豪森
弗朗茨·馮·霍茲豪森出生於康涅狄格州，住在南加州，但人如其名，他有一種歐式的高冷氣質。他時常穿著不使用動物毛皮的technik皮革夾克和緊身牛仔褲，臉上永遠掛著似笑非笑的表情，隱隱地透露出一種自信和禮貌的謙遜。從設計學院畢業後，他成為一名匠人，先後在大眾汽車、通用汽車和加利福尼亞州的馬自達公司工作，在這些地方他發現自己陷入了他所謂“周而複始的循環”，做一些不需要靈感創意的項目。
馮·霍茲豪森的一大愛好是開卡丁車。在2008年那個酷熱的夏天，他的一位卡丁車友正在聖莫尼卡大道為特斯拉的第一個展廳開業而忙碌，這個人對馬斯克提到了馮·霍茲豪森。在取消了與菲斯克的合約後，馬斯克想在特斯拉內部成立一個設計工作室，正為此尋覓合適的設計師。馬斯克給馮·霍茲豪森打電話，對方同意當天下午過來。馬斯克帶他參觀了spacex，這讓他大吃一驚，驚歎道：“天哪，他在向太空發射火箭，跟這個比起來，造車就容易多了。”
他們當晚在聖莫尼卡展廳的開幕式上繼續交談。在一個遠離其他與會者的會議室裏，馬斯克給他看了一些照片，展示了菲斯克已經為model s做過的一些工作。“這弄得真不怎麽樣，”馮·霍茲豪森表示，“我能給你做出來一些偉大的東西。”馬斯克放聲大笑。“好的，那我們來合作吧！”他說著，當場就雇用了馮·霍茲豪森。後來他們成為一個團隊，就像史蒂夫·喬布斯和喬納森·伊夫一樣，這是馬斯克在職業生涯和個人生活的重要關係中為數不多的能和諧相處的關係之一。
馬斯克希望設計工作室能靠近他在洛杉磯spacex工廠的辦公室隔間，而不要靠近特斯拉在矽穀的辦公室，但他手頭沒錢打造這樣一個工作室。因此，馬斯克在spacex工廠後麵的一個角落給馮·霍茲豪森安排了一塊地方，他在靠近spacex組裝火箭整流罩的區域搭了一個帳篷，給他的團隊留了一些私密的工作空間。
2008年8月，馮·霍茲豪森來到spacex的第二天，他站在格溫·肖特韋爾身旁，在工廠食堂附近通過顯示屏觀看了spacex在誇賈林島進行第三次試射的畫麵。那次發射失敗了，因為助推器在分離後突然一躥，撞到了第二級火箭。霍茲豪森猛然間意識到，他已經告別馬自達那種舒適的工作，他正在為一個天才、一個狂人工作，而這個人沉迷於風險動蕩和戲劇性事件。spacex和特斯拉當時的經營狀況似乎都在經曆螺旋式下降，唿嘯著奔向破產的境地。馮·霍茲豪森說：“末日將近，有那麽幾天我在想，我們可能要撐不下去了，想展示一下我們心目中這款酷炫的新車，可能連機會都沒有了。”
馮·霍茲豪森想招一個老夥計進來，他向他認識多年的汽車業老友戴夫·莫裏斯遞出了橄欖枝。莫裏斯是一名油泥模型師、工程師，童年在倫敦北部度過，操著一口當地炸魚薯條味的歡快口音。“戴夫，你不知道這家公司是怎麽白手起家的，”馮·霍茲豪森對他說，“就像一個車庫樂隊。我們可能要破產了。”但當馮·霍茲豪森帶著莫裏斯穿過spacex工廠來到設計工作室區域時，莫裏斯被迷住了。“如果他搞的火箭都這麽硬核，他還想做電動車，”莫裏斯想，“那我覺得我可以加入啊。”
馬斯克最後買下了spacex工廠旁邊的一個舊飛機庫，用來安置馮·霍茲豪森和他的設計工作室。馬斯克幾乎每天都會過來聊聊，每周五都會花上一兩個小時密集地召開設計審查會議。漸漸地，新版的model s成形了。在展示了幾個月的草圖和規格參數表後，馮·霍茲豪森意識到馬斯克最喜歡看的還是三維模型。因此，他和莫裏斯與幾位雕塑師合作，製作了一個全尺寸的模型，還時不時地對模型做出一些調整。周五下午，馬斯克來參觀時，他們會把模型推出工作室，放到外麵陽光充足的停車場露台上，請他來評論一番。
電池包
為了讓model s顯得不那麽臃腫，馬斯克要讓電池包盡可能薄。他希望把電池包都放在車底板下麵，不要像roadster那樣在兩個座位後麵再放一盒電池包。把電池放在低處可以讓車更容易操控，幾乎不可能翻車。馬斯克說：“我們花了很多時間，就為了把電池包削薄幾毫米，這樣我們就能確保司乘人員有足夠的頭部空間，又不會導致車身看起來像一個圓滾滾的大泡泡。”
他安排的電池環節負責人是剛畢業的斯坦福大學學生德魯·巴格裏諾。巴格裏諾比一般工程師的個性更鮮明，笑起來很隨和，多年來他在特斯拉不斷升遷，直至成為核心領導層的一員，但他的這段職業生涯差一點兒就在與馬斯克的第一次會麵中斷送了。馬斯克問他：“需要多少個電池單元才能實現我們的目標續航？”巴格裏諾和動力總成團隊的其他成員已經將這個問題分析了幾周，他說：“我們打造了幾十個模型，研究空氣動力學上的最優解，讓動力傳動係統的效率發揮到極致，計算每個電池單元的能量密度最大能到多少。”在此基礎上他們得出的答案是，電池包需要大約8 400個電池單元。
“不，”馬斯克迴複道，“做成7 200個電池單元。”
巴格裏諾認為這是不可能的，但他話到嘴邊又咽了迴去。他聽說過馬斯克感受到來自他人的挑戰時就會發怒的故事。即便巴格裏諾沒有當麵頂撞他，仍發現之後好幾次馬斯克還是會對他的工作成果百般挑剔。巴格裏諾迴憶說：“他真的很嚴厲，隻要某件事令他不滿意，那麽這件事是他從誰口裏得知的，他就針對誰，這樣真的不太好。他甚至開始攻擊我。”
巴格裏諾告訴他的上司、特斯拉的聯合創始人jb.施特勞貝爾，他有多麽沮喪：“我再也不想參加有埃隆在場的會議了。”施特勞貝爾經曆了許多次這樣的會議，他說巴格裏諾來找他，找得“太對了”。“我們就需要這樣的反饋。”施特勞貝爾說，“你要學會如何處理他提出的要求：弄清楚他的目標到底是什麽，持續向他提供信息。這就是他在工作中取得最佳成果的手段。”
電池單元的這件事，最終巴格裏諾被震驚到了，他說：“最瘋狂的是，我們最後真的做出了7 200個電池單元的電池包。他是憑直覺提出來的要求，但在他的推動下，我們真的搞定了。”
一旦電池數量得以削減，馬斯克就開始關注電池包的位置可以降到多低。把電池包放在車底，就得保護它不被路上的石頭和碎片刺穿。結果他與團隊中一些謹慎的成員就這個問題多次爭執不下，他們希望在電池包下加一塊厚的保護板。有時會上的爭吵十分激烈。“埃隆的火力會衝著工程師個人去，搞得大家都崩潰了，”施特勞貝爾說，“他們會覺得這是逼他們去做一些明明會造成危險隱患的事情。”他們想堅持自己的立場，結果那場麵就像鬥牛士在公牛麵前揮舞紅色鬥篷。“埃隆是一個好勝心極強的人，誰敢在會上挑戰他，那會議就會變成一場噩夢。”
馬斯克聘用風度翩翩的英國人彼得·羅林森擔任model s的首席工程師，他曾在路特斯和路虎負責汽車車身方麵的工作。他們一起想出了一個辦法，不僅是將電池包放在車底板下方，他們還重新設計了一番，讓電池包變成了車輛結構的一個部分。
這是很典型的馬斯克式做法，給新車繪製造型設計圖紙的設計師應該與那些能決定車輛製造工藝的工程師攜手合作。馮·霍茲豪森說：“在我工作過的其他公司裏，有一些設計師的狀態就是當甩手掌櫃，他們有了設計思路，然後就把它發給工程師，對方可能在另一幢大樓裏工作，甚至在另一個國家工作。”而馬斯克會讓工程師和設計師共處一室，馮·霍茲豪森說：“這樣做希望達成的目標就是，我們要培養出一群像工程師一樣思考的設計師，再培養出一群像設計師一樣思考的工程師。”
這與史蒂夫·喬布斯和喬納森·伊夫在蘋果公司貫徹的設計法則是一致的：設計不僅是美學問題。真正的工業設計必須將產品的外觀與它的工程問題聯係在一起。喬布斯曾經解釋說：“在大多數人看來，設計就是徒有其表，但實際上沒有什麽工作能比設計的意義更深入。設計是人造產品的靈魂內核，它最終體現在人造物由表及裏的所有層次當中。”
對用戶友好的設計
還有一個設計原則來自蘋果的設計工作室。當喬納森·伊夫在1998年構思一款糖果色的imac時，他希望能做到對用戶友好，在設計中加入了一個凹陷的把手。雖然這個設計的實用性並不強（因為imac是台式機，有了它也不意味著電腦可以隨身攜帶），但它傳遞出了一個對用戶友好的信號。“有了這個把手，產品就可能同用戶建立起一種聯係。”伊夫解釋說，“它不再是冷冰冰的，它允許你去觸摸它。”
與伊夫的設計理念類似，馮·霍茲豪森設計了一種開門方式，讓門把手的表麵與車門齊平，當司機拿著車鑰匙走近時，門把手會彈出並亮起，就像一次愉快的握手。這沒有給車增加任何了不起的新功能，因為一個普通的按壓式門把手也能起到同樣的作用，但馬斯克立刻接受了這個想法，它會向司機傳遞一個活潑又友好的信號。他說：“門把手感應到你正在接近它，它就亮了起來，還彈出來迎接你，看上去就很神奇。”
工程師和製造團隊就這個想法展開了博弈。車門裏麵幾乎沒有空間容納實現這一功能的裝置，而這些裝置還必須在各種天氣條件下正常工作數千次。其中一位工程師用馬斯克最喜歡的一個詞——“愚蠢”——迴敬他，但馬斯克依然堅持保留這個設計。他命令道：“不要再和我爭論這個問題了。”這最終成為新車的標誌性特征，與車主建立起了一種情感聯係。
馬斯克對規章製度心懷抵觸，他不喜歡按別人的規矩行事。model s接近完成時，有一天他坐進車裏，拉下副駕駛一側的遮陽板，指著政府強製要求粘貼的、關於安全氣囊的警告標簽，還有兒童在副駕駛位上如何禁用安全氣囊的標簽，質問道：“這是個什麽東西？”戴夫·莫裏斯解釋說，都是政府的硬性要求。“去掉它們，”馬斯克命令道，“誰都不是傻子，這些貼紙太蠢了。”
為了繞過這些規定，特斯拉專門設計了一個係統，如果檢測到有兒童坐在副駕駛座上，就不讓安全氣囊彈出來。這不符合政府要求，但馬斯克沒有退縮。多年來，特斯拉與美國高速公路安全管理局來迴交涉，該部門偶爾會對沒有張貼警告標簽的特斯拉車輛發出召迴通知。
特斯拉的軟硬件係統中設置有用戶可以自行探索的很多隱藏功能，被稱為“彩蛋”。——譯者注 馬斯克希望model s裝有一塊大尺寸觸摸屏，可以讓駕駛員觸手可及。他和馮·霍茲豪森花了幾個小時討論屏幕的大小、形狀和位置。結果這些討論後來改變了汽車行業的遊戲規則。大屏讓駕駛者可以更方便地控製燈光、溫度、座椅位置、懸架水平，除了打不開雜物箱（出於某種原因，政府規定需要有一個物理按鈕），車內的幾乎所有東西都可以用大屏控製。大屏還給司乘人員帶來了更多的樂趣，包括視頻遊戲、乘客座位上的放屁音效、多種多樣的喇叭聲，以及隱藏在交互中的彩蛋玩笑 。
最重要的是，將車視作一個軟件實體，而不僅是一個硬件實體，就能讓車不斷地迭代升級。新增功能可以通過無線網絡推送給車輛。“我們當時驚喜地發現，可以經年累月地給車增加大量功能，包括提高車輛加速度。”馬斯克說，“這樣一輛車日後可以變得比你買下它的時候更厲害。”
亨利克·菲斯克
有了2008年聖誕節期間的那輪融資、戴姆勒的投資和政府貸款，馬斯克終於能放開手腳推進項目了。如果這個項目能成功，特斯拉將成為一家真正的電動車公司，引領行業進入電氣化時代。這個項目就是推出一款麵向主流市場的四門轎車，成本約為6萬美元，能夠大規模量產，也就是後來人們熟知的model s。
馬斯克在roadster的設計上花了很多時間，但是他發現打造一款四門轎車遇到的困難更多。他說：“跑車的線條和比例就像一個超模，想要設計得好看相對容易，但轎車的身材比例就很難調整到讓人滿意。”
特斯拉一開始與南加州的設計師亨利克·菲斯克簽訂了合同，他出生於丹麥，曾為寶馬z8和阿斯頓·馬丁db9設計出視覺衝擊力極強的車身造型。馬斯克對菲斯克的設計理念卻不以為然，在談到菲斯克的一張草圖時，他說這輛車“看起來就像四個輪子上頂了個蛋，必須降低車頂高度”。
菲斯克試圖向馬斯克解釋這個問題，因為電池包會抬高車底板，所以隻有車頂隆起才能為司乘人員提供足夠的頭部空間。菲斯克走到白板前，畫出了馬斯克喜歡的阿斯頓·馬丁的設計草圖，車身造型又矮又寬，但由於model s的電池包藏在下麵，所以不可能擁有同樣流暢的線條。“想象一下，你在參加喬治·阿瑪尼的時裝秀，”菲斯克解釋說，“一個身高6英尺、體重100磅的模特穿著裙子走了進來。你妻子坐在你身邊，她身高5英尺、體重150磅。你對阿瑪尼的設計師說：‘給我老婆做一條那樣的裙子吧。’兩條裙子怎麽可能一樣呢？”
馬斯克下令在設計上做了幾十處改動，包括大燈的形狀和前備箱蓋的線條。菲斯克認為自己是藝術家，他告訴馬斯克為什麽其中有些地方他不想改。“我不關心你想要什麽，”馬斯克迴複他，“我是在命令你做這些事。”菲斯克迴憶起馬斯克當時提出的各種混亂的要求和他發號施令的態度，語氣中透露出一種不勝疲憊卻又發自內心的苦笑：“我跟馬斯克不是一路人，我是個閑散隨性的人。”九個月後，馬斯克取消了同菲斯克簽訂的合同。
弗朗茨·馮·霍茲豪森
弗朗茨·馮·霍茲豪森出生於康涅狄格州，住在南加州，但人如其名，他有一種歐式的高冷氣質。他時常穿著不使用動物毛皮的technik皮革夾克和緊身牛仔褲，臉上永遠掛著似笑非笑的表情，隱隱地透露出一種自信和禮貌的謙遜。從設計學院畢業後，他成為一名匠人，先後在大眾汽車、通用汽車和加利福尼亞州的馬自達公司工作，在這些地方他發現自己陷入了他所謂“周而複始的循環”，做一些不需要靈感創意的項目。
馮·霍茲豪森的一大愛好是開卡丁車。在2008年那個酷熱的夏天，他的一位卡丁車友正在聖莫尼卡大道為特斯拉的第一個展廳開業而忙碌，這個人對馬斯克提到了馮·霍茲豪森。在取消了與菲斯克的合約後，馬斯克想在特斯拉內部成立一個設計工作室，正為此尋覓合適的設計師。馬斯克給馮·霍茲豪森打電話，對方同意當天下午過來。馬斯克帶他參觀了spacex，這讓他大吃一驚，驚歎道：“天哪，他在向太空發射火箭，跟這個比起來，造車就容易多了。”
他們當晚在聖莫尼卡展廳的開幕式上繼續交談。在一個遠離其他與會者的會議室裏，馬斯克給他看了一些照片，展示了菲斯克已經為model s做過的一些工作。“這弄得真不怎麽樣，”馮·霍茲豪森表示，“我能給你做出來一些偉大的東西。”馬斯克放聲大笑。“好的，那我們來合作吧！”他說著，當場就雇用了馮·霍茲豪森。後來他們成為一個團隊，就像史蒂夫·喬布斯和喬納森·伊夫一樣，這是馬斯克在職業生涯和個人生活的重要關係中為數不多的能和諧相處的關係之一。
馬斯克希望設計工作室能靠近他在洛杉磯spacex工廠的辦公室隔間，而不要靠近特斯拉在矽穀的辦公室，但他手頭沒錢打造這樣一個工作室。因此，馬斯克在spacex工廠後麵的一個角落給馮·霍茲豪森安排了一塊地方，他在靠近spacex組裝火箭整流罩的區域搭了一個帳篷，給他的團隊留了一些私密的工作空間。
2008年8月，馮·霍茲豪森來到spacex的第二天，他站在格溫·肖特韋爾身旁，在工廠食堂附近通過顯示屏觀看了spacex在誇賈林島進行第三次試射的畫麵。那次發射失敗了，因為助推器在分離後突然一躥，撞到了第二級火箭。霍茲豪森猛然間意識到，他已經告別馬自達那種舒適的工作，他正在為一個天才、一個狂人工作，而這個人沉迷於風險動蕩和戲劇性事件。spacex和特斯拉當時的經營狀況似乎都在經曆螺旋式下降，唿嘯著奔向破產的境地。馮·霍茲豪森說：“末日將近，有那麽幾天我在想，我們可能要撐不下去了，想展示一下我們心目中這款酷炫的新車，可能連機會都沒有了。”
馮·霍茲豪森想招一個老夥計進來，他向他認識多年的汽車業老友戴夫·莫裏斯遞出了橄欖枝。莫裏斯是一名油泥模型師、工程師，童年在倫敦北部度過，操著一口當地炸魚薯條味的歡快口音。“戴夫，你不知道這家公司是怎麽白手起家的，”馮·霍茲豪森對他說，“就像一個車庫樂隊。我們可能要破產了。”但當馮·霍茲豪森帶著莫裏斯穿過spacex工廠來到設計工作室區域時，莫裏斯被迷住了。“如果他搞的火箭都這麽硬核，他還想做電動車，”莫裏斯想，“那我覺得我可以加入啊。”
馬斯克最後買下了spacex工廠旁邊的一個舊飛機庫，用來安置馮·霍茲豪森和他的設計工作室。馬斯克幾乎每天都會過來聊聊，每周五都會花上一兩個小時密集地召開設計審查會議。漸漸地，新版的model s成形了。在展示了幾個月的草圖和規格參數表後，馮·霍茲豪森意識到馬斯克最喜歡看的還是三維模型。因此，他和莫裏斯與幾位雕塑師合作，製作了一個全尺寸的模型，還時不時地對模型做出一些調整。周五下午，馬斯克來參觀時，他們會把模型推出工作室，放到外麵陽光充足的停車場露台上，請他來評論一番。
電池包
為了讓model s顯得不那麽臃腫，馬斯克要讓電池包盡可能薄。他希望把電池包都放在車底板下麵，不要像roadster那樣在兩個座位後麵再放一盒電池包。把電池放在低處可以讓車更容易操控，幾乎不可能翻車。馬斯克說：“我們花了很多時間，就為了把電池包削薄幾毫米，這樣我們就能確保司乘人員有足夠的頭部空間，又不會導致車身看起來像一個圓滾滾的大泡泡。”
他安排的電池環節負責人是剛畢業的斯坦福大學學生德魯·巴格裏諾。巴格裏諾比一般工程師的個性更鮮明，笑起來很隨和，多年來他在特斯拉不斷升遷，直至成為核心領導層的一員，但他的這段職業生涯差一點兒就在與馬斯克的第一次會麵中斷送了。馬斯克問他：“需要多少個電池單元才能實現我們的目標續航？”巴格裏諾和動力總成團隊的其他成員已經將這個問題分析了幾周，他說：“我們打造了幾十個模型，研究空氣動力學上的最優解，讓動力傳動係統的效率發揮到極致，計算每個電池單元的能量密度最大能到多少。”在此基礎上他們得出的答案是，電池包需要大約8 400個電池單元。
“不，”馬斯克迴複道，“做成7 200個電池單元。”
巴格裏諾認為這是不可能的，但他話到嘴邊又咽了迴去。他聽說過馬斯克感受到來自他人的挑戰時就會發怒的故事。即便巴格裏諾沒有當麵頂撞他，仍發現之後好幾次馬斯克還是會對他的工作成果百般挑剔。巴格裏諾迴憶說：“他真的很嚴厲，隻要某件事令他不滿意，那麽這件事是他從誰口裏得知的，他就針對誰，這樣真的不太好。他甚至開始攻擊我。”
巴格裏諾告訴他的上司、特斯拉的聯合創始人jb.施特勞貝爾，他有多麽沮喪：“我再也不想參加有埃隆在場的會議了。”施特勞貝爾經曆了許多次這樣的會議，他說巴格裏諾來找他，找得“太對了”。“我們就需要這樣的反饋。”施特勞貝爾說，“你要學會如何處理他提出的要求：弄清楚他的目標到底是什麽，持續向他提供信息。這就是他在工作中取得最佳成果的手段。”
電池單元的這件事，最終巴格裏諾被震驚到了，他說：“最瘋狂的是，我們最後真的做出了7 200個電池單元的電池包。他是憑直覺提出來的要求，但在他的推動下，我們真的搞定了。”
一旦電池數量得以削減，馬斯克就開始關注電池包的位置可以降到多低。把電池包放在車底，就得保護它不被路上的石頭和碎片刺穿。結果他與團隊中一些謹慎的成員就這個問題多次爭執不下，他們希望在電池包下加一塊厚的保護板。有時會上的爭吵十分激烈。“埃隆的火力會衝著工程師個人去，搞得大家都崩潰了，”施特勞貝爾說，“他們會覺得這是逼他們去做一些明明會造成危險隱患的事情。”他們想堅持自己的立場，結果那場麵就像鬥牛士在公牛麵前揮舞紅色鬥篷。“埃隆是一個好勝心極強的人，誰敢在會上挑戰他，那會議就會變成一場噩夢。”
馬斯克聘用風度翩翩的英國人彼得·羅林森擔任model s的首席工程師，他曾在路特斯和路虎負責汽車車身方麵的工作。他們一起想出了一個辦法，不僅是將電池包放在車底板下方，他們還重新設計了一番，讓電池包變成了車輛結構的一個部分。
這是很典型的馬斯克式做法，給新車繪製造型設計圖紙的設計師應該與那些能決定車輛製造工藝的工程師攜手合作。馮·霍茲豪森說：“在我工作過的其他公司裏，有一些設計師的狀態就是當甩手掌櫃，他們有了設計思路，然後就把它發給工程師，對方可能在另一幢大樓裏工作，甚至在另一個國家工作。”而馬斯克會讓工程師和設計師共處一室，馮·霍茲豪森說：“這樣做希望達成的目標就是，我們要培養出一群像工程師一樣思考的設計師，再培養出一群像設計師一樣思考的工程師。”
這與史蒂夫·喬布斯和喬納森·伊夫在蘋果公司貫徹的設計法則是一致的：設計不僅是美學問題。真正的工業設計必須將產品的外觀與它的工程問題聯係在一起。喬布斯曾經解釋說：“在大多數人看來，設計就是徒有其表，但實際上沒有什麽工作能比設計的意義更深入。設計是人造產品的靈魂內核，它最終體現在人造物由表及裏的所有層次當中。”
對用戶友好的設計
還有一個設計原則來自蘋果的設計工作室。當喬納森·伊夫在1998年構思一款糖果色的imac時，他希望能做到對用戶友好，在設計中加入了一個凹陷的把手。雖然這個設計的實用性並不強（因為imac是台式機，有了它也不意味著電腦可以隨身攜帶），但它傳遞出了一個對用戶友好的信號。“有了這個把手，產品就可能同用戶建立起一種聯係。”伊夫解釋說，“它不再是冷冰冰的，它允許你去觸摸它。”
與伊夫的設計理念類似，馮·霍茲豪森設計了一種開門方式，讓門把手的表麵與車門齊平，當司機拿著車鑰匙走近時，門把手會彈出並亮起，就像一次愉快的握手。這沒有給車增加任何了不起的新功能，因為一個普通的按壓式門把手也能起到同樣的作用，但馬斯克立刻接受了這個想法，它會向司機傳遞一個活潑又友好的信號。他說：“門把手感應到你正在接近它，它就亮了起來，還彈出來迎接你，看上去就很神奇。”
工程師和製造團隊就這個想法展開了博弈。車門裏麵幾乎沒有空間容納實現這一功能的裝置，而這些裝置還必須在各種天氣條件下正常工作數千次。其中一位工程師用馬斯克最喜歡的一個詞——“愚蠢”——迴敬他，但馬斯克依然堅持保留這個設計。他命令道：“不要再和我爭論這個問題了。”這最終成為新車的標誌性特征，與車主建立起了一種情感聯係。
馬斯克對規章製度心懷抵觸，他不喜歡按別人的規矩行事。model s接近完成時，有一天他坐進車裏，拉下副駕駛一側的遮陽板，指著政府強製要求粘貼的、關於安全氣囊的警告標簽，還有兒童在副駕駛位上如何禁用安全氣囊的標簽，質問道：“這是個什麽東西？”戴夫·莫裏斯解釋說，都是政府的硬性要求。“去掉它們，”馬斯克命令道，“誰都不是傻子，這些貼紙太蠢了。”
為了繞過這些規定，特斯拉專門設計了一個係統，如果檢測到有兒童坐在副駕駛座上，就不讓安全氣囊彈出來。這不符合政府要求，但馬斯克沒有退縮。多年來，特斯拉與美國高速公路安全管理局來迴交涉，該部門偶爾會對沒有張貼警告標簽的特斯拉車輛發出召迴通知。
特斯拉的軟硬件係統中設置有用戶可以自行探索的很多隱藏功能，被稱為“彩蛋”。——譯者注 馬斯克希望model s裝有一塊大尺寸觸摸屏，可以讓駕駛員觸手可及。他和馮·霍茲豪森花了幾個小時討論屏幕的大小、形狀和位置。結果這些討論後來改變了汽車行業的遊戲規則。大屏讓駕駛者可以更方便地控製燈光、溫度、座椅位置、懸架水平，除了打不開雜物箱（出於某種原因，政府規定需要有一個物理按鈕），車內的幾乎所有東西都可以用大屏控製。大屏還給司乘人員帶來了更多的樂趣，包括視頻遊戲、乘客座位上的放屁音效、多種多樣的喇叭聲，以及隱藏在交互中的彩蛋玩笑 。
最重要的是，將車視作一個軟件實體，而不僅是一個硬件實體，就能讓車不斷地迭代升級。新增功能可以通過無線網絡推送給車輛。“我們當時驚喜地發現，可以經年累月地給車增加大量功能，包括提高車輛加速度。”馬斯克說，“這樣一輛車日後可以變得比你買下它的時候更厲害。”