第十案 天空中的罪惡
心靈法醫(法醫研究所) 作者：朱明川 投票推薦 加入書簽 留言反饋
1912年，飛行家馮如在廣州駕駛美國製造的雙翼做表演時，因操作失誤導致飛機墜毀，重傷不治，這是中國發生了第一例空難。
空難，這一詞似乎與法醫聯係不上，最多與搜救隊有關，實則不然。由於飛機失事的死亡最高，一旦出現傷亡，這就需要鑒定死者身份，以便使死者家屬辨認屍體，及處理後續賠償事宜。
2002年5月7日21時40分，北方航空公司cj6136航班由北京飛往大連，途中墜落在離大連不遠的海麵上。當時，客機上總共有112人，其中乘客103人，機組成員9人。很不幸，在這場空難中，客機上的人全部遇難。這場空難被媒體稱之為“五七空難”。
“五七空難”發生時，我在北京的中國人民公安大學開會，會議持續一個禮拜，接著還要去沈陽的中國刑警學院辦事。空難發生次日，國務院就成立了處理小組，前往失事地點。我記得，當時在大連海麵上的打撈工作持續了一個多月，打撈起的屍體有86具，屍塊129塊，經過dna檢驗識別，最終確認了104名機上人員。
打撈工作展開時，國務院辦公廳應急救援工作小組的一個領導知道北京有一場法醫會議，於是來借了幾個法醫，我是其中一個。借法醫做什麽？自然是鑒定死者身份了。飛機失事後，機上人員的軀幹可能會分離、麵目遭損壞，再加上飛機連同機上人員一起沉入大海，這又給鑒定死者身份增加了難度，法醫沒有三頭六臂，很難及時完成所有的工作。
在北京開會的法醫水平都不錯，為什麽會選中我呢？
事實上，那並不是我第一次處理空難事故，在廣西曾發生過數次空難，屬1982年和1992年的空難最慘烈。在那兩次空難中，飛機都是從廣州飛往桂林，在陽朔境內失事的，機上人員均全部遇難。1992年那次空難，飛機殘骸大部分都不見了，連黑匣子也被撞開了，沒有一具屍體是完整的，山地上灑滿了肉塊，極其駭人。
在1992年陽朔空難事故中，我負責鑒定死者身份，將屍塊拚湊，交付給家屬。國務院辦公廳應急救援工作小組的那位領導曾見過我，對我有印象，因此“五七空難”就將我“借”去了。
言歸正傳。在去大連的途中，同行問我：“朱明川，我跟人打聽過了，大連中山分局的刑警是我朋友的朋友，他們說我們的工作不隻是鑒定死者身份，這案子懸著呢！”
“有多懸？不是鑒定死者身份嗎？”我疑問。
“他們不敢亂講，等我們去了，事情自然明了。”朋友悄悄道。
然而，事情沒有明了，反而變得謎霧重重。我們一行人跟隨領導到了大連，得知屍體陸續從海裏打撈上來了，可是大部分屍體卻有一個相同的古怪之處。
要知道，飛機失事過程中，人體所受的損傷主要包括機械性損傷、燒傷、氣壓損傷以及低溫損傷四個方麵，前兩者較為常見。
機械損傷就是飛機失事時碰撞所致，多由外力引起，此情況會發生人體分離；燒傷就是飛機失事時，摩擦爆炸和燃料起火的結果；氣壓損傷及低溫損傷是機艙內的環境改變，人體受缺氧、減壓、低溫而損傷。不過機內環境發生劇變的話，飛機不太可能在原有高度飛行，故後兩種情況很難構成死亡的單獨原因。
在“五七空難”的遇難者屍體被打撈起來後，我們即刻做了屍檢，發現絕大數遇難者除去空難多見的機械性損傷外，超過三分之一的屍體上有2度燒傷或更嚴重的燒傷。既然空難的損傷也包括燒傷，為什麽這個情況會引起我們的注意呢？
沒錯。幾乎所有的飛機失事都伴有不同程度的燃燒與爆炸，而飛機內壁的一些材料還會產生大量的氮氧化物甚至氰化物，這會導致人體吸入性窒息或中毒死亡。問題是，“五七空難”並非墜毀在陸地，而是在大連海域。飛機墜入海中，火肯定是燒不起來，即使燒起來了，也該滅掉了，遇難者不會出現這麽大範圍、嚴重的燒傷。
那麽，空難中發生了什麽事？緣何會出現這種情況呢？
這種情況並不複雜，也許大家看出來了。如果不是飛機墜毀後發生的燃燒，那麽就是在墜落前就開始出現燃燒的情況了。這一點被法醫先提出來後，大家都很震驚，也知道飛機的安保工作是重中之重，起火的後果不堪設想。正是如此，飛機上要起火才會特別困難，因為飛機上的所有材料都是耐火阻燃的，即使是機械或電子設備意外起火，也不可能燃燒起來。
在大連中山公安分局的主持下，法醫們有序地進行了屍檢工作，謎霧卻更大了。
我對37具屍體做了心血化驗，結果除了4具外，其他33具屍體的hbco含量達20%以上，其中有20具已經超過了40%。在前麵的一個案子我說過，hbco就是一氧化碳血紅蛋白，若人體的血一氧化碳紅蛋白超過60%，那人就會死亡，即一氧化碳中毒。
由此可見，機上人員在飛機墜落大海前，他們已經出現了一氧化碳的中毒跡象。後來，我們鑒定了遇難者的身份，又發現3名駕駛人員雖然沒有明顯燒傷情況，但心血中的hbco含量已經超過了41%。這說明飛機起火點不在前麵的駕駛室內，遇難者會中毒，是因為機艙內燃燒不全，產生了大量的一氧化碳。
那麽，為什麽飛機上會起火呢？
在我們做屍檢時，技術人員已經著手調查，用相同的失事飛機材料進行燃燒，但與打撈上來的機骸完全不一樣。這時候，大家可能忍不住要問，黑匣子呢？眾所周知，黑匣子由飛行記錄器和座艙交談記錄器兩部分組成，通常是了解空難發生原因的唯一線索。黑匣子打撈上來後，經過分析，機組在飛機失火後的緊急處置程序也沒有問題。
飛機失火，自身有4種火源，分別是電路起火、油路起火、發動機失火、烤箱失火。可電路起火不會這麽迅速燃燒；油路起火也不可能，因為那架飛機的油路在地板以下，飛機地板沒有損傷；發動機失火就更不可能了，因為發動機在機艙外，而火是在客艙裏燒的；烤箱起火亦無可能性，那是給機上乘客準備食物用的，打撈上來後沒有發現著火跡象。
當刑偵人員奔走調查時，我們這群法醫在對嚴重燒傷的屍體做了複檢，沒想到竟有了一個大突破。
在遇難者中，有一個人位叫張丕林，座位在機艙後部，其右臀部、右大腿後側和下腹部外，屍體體表其餘部分均有不同程度的燒傷。這些特征顯示，張丕林位於火源中，而且一直保持坐姿不變。另外，在複檢中，我們發現張丕林的足背右側有點狀的燒灼損傷，這是有助燃劑爆炸飛濺的跡象。
經過我們對張丕林氣管和殘骸等理化檢驗，發現有汽油及汽油燃燒後的成份。在這裏，我要補充一點，即飛機用的是航空燃油，與普通汽油成份是不一樣的。若是正常情況，汽油絕不會出現在張丕林身上。從這些證據推斷，張丕林用汽油在自己的座位縱火，導致了“五七空難”的發生。
起火後，後艙乘務員去救火，而高溫和煙霧熏嗆等關係，乘客紛紛離座逃向前艙。這樣一來，飛機的重量匹配失去了平衡，進而向下墜落，在撞擊海麵時解體，機上人員全部遇難。
事情到這裏就算是結束了。
然而，我要在說幾句，講一講此案中除了法醫以外的偵破工作，以免大家會疑惑，也是對其他人員的尊敬。
如今，大家都知道，機場安檢時是不能帶液體上飛機的。可在2002年，那時的安檢技術不能辨別旅客行李中的液體，這是一個重大安全隱患，有關部門擔心公布後會被人利用這個漏洞，製造恐怖事件，因此這細節就沒有公布。“五七空難”發生後的次年，民航總局於2003年2月5日下發了加強對旅客攜帶液態物品乘機的具體規定，於是才有了今天的情況。
還有，此案中每一個環節都很重要，比如汽油。嚴格地說，法醫在張丕林的屍體上發現汽油及汽油燃燒後的成份，這不是決定性的證據，也可以勉強解釋為兇手將汽油潑向他。正如法醫學之父宋慈寫的《洗冤錄集》有雲：“獄事莫重於大辟，大辟莫重於初情，初情莫重於檢驗”。為此，大連中山分局的民警就想，怎麽才能確定汽油是誰帶的呢？
值得一提的是，每個乘客攜帶的物品都要通過安檢，安檢是有錄像的。後來，刑偵人員調出了當時的錄像，將行李逐一分析，經過排除後，隻剩一些帶有瓶子的箱包。可惜，安檢x光拍攝的錄像無法確認瓶中液體成份，這即是說無法確認誰攜帶了汽油。
接著，大家做了一個實驗，就是把汽油裝進瓶子通過安檢，根據拍攝畫麵來分析比對，最後確認一個箱子中有汽油。那箱子有一串鑰匙，非常顯眼，找到鑰匙就可以找到兇手。天網恢恢，疏而不漏。打撈人員認真搜尋，找到了海裏的那串鑰匙，並拿著鑰匙打開了張丕林的家門。
那張丕林為什麽要在空中縱火呢？
根據查證，張丕林曾買過7份保險，可他生前出過車禍，妻子又曾做過保險，他家人認為他保險意識較強，並非詐保。繼續調查下去，張丕林也沒有患絕症，或身體不好。可是，在空難發生前，張丕林忽然從大連來到北京，事先沒有任何征兆。
5月7日的這個下午，張丕林在北京隻停留了幾個小時，隨即買機票返迴大連。他去北京究竟目的何在，他在北京究竟做了什麽，這成了一個謎，永遠地消逝在天空上與海洋中。可是，遇難者的家屬們心中的痛永遠不會消逝，法醫們隻能盡全力還以遇難者身份，讓他們安息。
一個月後，我離開大連，在北京待了兩天，然後飛迴廣西。在天空上看著紅色的雲彩，我不禁想起美國劇作家williams的一句話——我們活在火宅之中，找不到消防隊，亦沒有出路可逃。
（第010案天空中的罪惡完）
空難，這一詞似乎與法醫聯係不上，最多與搜救隊有關，實則不然。由於飛機失事的死亡最高，一旦出現傷亡，這就需要鑒定死者身份，以便使死者家屬辨認屍體，及處理後續賠償事宜。
2002年5月7日21時40分，北方航空公司cj6136航班由北京飛往大連，途中墜落在離大連不遠的海麵上。當時，客機上總共有112人，其中乘客103人，機組成員9人。很不幸，在這場空難中，客機上的人全部遇難。這場空難被媒體稱之為“五七空難”。
“五七空難”發生時，我在北京的中國人民公安大學開會，會議持續一個禮拜，接著還要去沈陽的中國刑警學院辦事。空難發生次日，國務院就成立了處理小組，前往失事地點。我記得，當時在大連海麵上的打撈工作持續了一個多月，打撈起的屍體有86具，屍塊129塊，經過dna檢驗識別，最終確認了104名機上人員。
打撈工作展開時，國務院辦公廳應急救援工作小組的一個領導知道北京有一場法醫會議，於是來借了幾個法醫，我是其中一個。借法醫做什麽？自然是鑒定死者身份了。飛機失事後，機上人員的軀幹可能會分離、麵目遭損壞，再加上飛機連同機上人員一起沉入大海，這又給鑒定死者身份增加了難度，法醫沒有三頭六臂，很難及時完成所有的工作。
在北京開會的法醫水平都不錯，為什麽會選中我呢？
事實上，那並不是我第一次處理空難事故，在廣西曾發生過數次空難，屬1982年和1992年的空難最慘烈。在那兩次空難中，飛機都是從廣州飛往桂林，在陽朔境內失事的，機上人員均全部遇難。1992年那次空難，飛機殘骸大部分都不見了，連黑匣子也被撞開了，沒有一具屍體是完整的，山地上灑滿了肉塊，極其駭人。
在1992年陽朔空難事故中，我負責鑒定死者身份，將屍塊拚湊，交付給家屬。國務院辦公廳應急救援工作小組的那位領導曾見過我，對我有印象，因此“五七空難”就將我“借”去了。
言歸正傳。在去大連的途中，同行問我：“朱明川，我跟人打聽過了，大連中山分局的刑警是我朋友的朋友，他們說我們的工作不隻是鑒定死者身份，這案子懸著呢！”
“有多懸？不是鑒定死者身份嗎？”我疑問。
“他們不敢亂講，等我們去了，事情自然明了。”朋友悄悄道。
然而，事情沒有明了，反而變得謎霧重重。我們一行人跟隨領導到了大連，得知屍體陸續從海裏打撈上來了，可是大部分屍體卻有一個相同的古怪之處。
要知道，飛機失事過程中，人體所受的損傷主要包括機械性損傷、燒傷、氣壓損傷以及低溫損傷四個方麵，前兩者較為常見。
機械損傷就是飛機失事時碰撞所致，多由外力引起，此情況會發生人體分離；燒傷就是飛機失事時，摩擦爆炸和燃料起火的結果；氣壓損傷及低溫損傷是機艙內的環境改變，人體受缺氧、減壓、低溫而損傷。不過機內環境發生劇變的話，飛機不太可能在原有高度飛行，故後兩種情況很難構成死亡的單獨原因。
在“五七空難”的遇難者屍體被打撈起來後，我們即刻做了屍檢，發現絕大數遇難者除去空難多見的機械性損傷外，超過三分之一的屍體上有2度燒傷或更嚴重的燒傷。既然空難的損傷也包括燒傷，為什麽這個情況會引起我們的注意呢？
沒錯。幾乎所有的飛機失事都伴有不同程度的燃燒與爆炸，而飛機內壁的一些材料還會產生大量的氮氧化物甚至氰化物，這會導致人體吸入性窒息或中毒死亡。問題是，“五七空難”並非墜毀在陸地，而是在大連海域。飛機墜入海中，火肯定是燒不起來，即使燒起來了，也該滅掉了，遇難者不會出現這麽大範圍、嚴重的燒傷。
那麽，空難中發生了什麽事？緣何會出現這種情況呢？
這種情況並不複雜，也許大家看出來了。如果不是飛機墜毀後發生的燃燒，那麽就是在墜落前就開始出現燃燒的情況了。這一點被法醫先提出來後，大家都很震驚，也知道飛機的安保工作是重中之重，起火的後果不堪設想。正是如此，飛機上要起火才會特別困難，因為飛機上的所有材料都是耐火阻燃的，即使是機械或電子設備意外起火，也不可能燃燒起來。
在大連中山公安分局的主持下，法醫們有序地進行了屍檢工作，謎霧卻更大了。
我對37具屍體做了心血化驗，結果除了4具外，其他33具屍體的hbco含量達20%以上，其中有20具已經超過了40%。在前麵的一個案子我說過，hbco就是一氧化碳血紅蛋白，若人體的血一氧化碳紅蛋白超過60%，那人就會死亡，即一氧化碳中毒。
由此可見，機上人員在飛機墜落大海前，他們已經出現了一氧化碳的中毒跡象。後來，我們鑒定了遇難者的身份，又發現3名駕駛人員雖然沒有明顯燒傷情況，但心血中的hbco含量已經超過了41%。這說明飛機起火點不在前麵的駕駛室內，遇難者會中毒，是因為機艙內燃燒不全，產生了大量的一氧化碳。
那麽，為什麽飛機上會起火呢？
在我們做屍檢時，技術人員已經著手調查，用相同的失事飛機材料進行燃燒，但與打撈上來的機骸完全不一樣。這時候，大家可能忍不住要問，黑匣子呢？眾所周知，黑匣子由飛行記錄器和座艙交談記錄器兩部分組成，通常是了解空難發生原因的唯一線索。黑匣子打撈上來後，經過分析，機組在飛機失火後的緊急處置程序也沒有問題。
飛機失火，自身有4種火源，分別是電路起火、油路起火、發動機失火、烤箱失火。可電路起火不會這麽迅速燃燒；油路起火也不可能，因為那架飛機的油路在地板以下，飛機地板沒有損傷；發動機失火就更不可能了，因為發動機在機艙外，而火是在客艙裏燒的；烤箱起火亦無可能性，那是給機上乘客準備食物用的，打撈上來後沒有發現著火跡象。
當刑偵人員奔走調查時，我們這群法醫在對嚴重燒傷的屍體做了複檢，沒想到竟有了一個大突破。
在遇難者中，有一個人位叫張丕林，座位在機艙後部，其右臀部、右大腿後側和下腹部外，屍體體表其餘部分均有不同程度的燒傷。這些特征顯示，張丕林位於火源中，而且一直保持坐姿不變。另外，在複檢中，我們發現張丕林的足背右側有點狀的燒灼損傷，這是有助燃劑爆炸飛濺的跡象。
經過我們對張丕林氣管和殘骸等理化檢驗，發現有汽油及汽油燃燒後的成份。在這裏，我要補充一點，即飛機用的是航空燃油，與普通汽油成份是不一樣的。若是正常情況，汽油絕不會出現在張丕林身上。從這些證據推斷，張丕林用汽油在自己的座位縱火，導致了“五七空難”的發生。
起火後，後艙乘務員去救火，而高溫和煙霧熏嗆等關係，乘客紛紛離座逃向前艙。這樣一來，飛機的重量匹配失去了平衡，進而向下墜落，在撞擊海麵時解體，機上人員全部遇難。
事情到這裏就算是結束了。
然而，我要在說幾句，講一講此案中除了法醫以外的偵破工作，以免大家會疑惑，也是對其他人員的尊敬。
如今，大家都知道，機場安檢時是不能帶液體上飛機的。可在2002年，那時的安檢技術不能辨別旅客行李中的液體，這是一個重大安全隱患，有關部門擔心公布後會被人利用這個漏洞，製造恐怖事件，因此這細節就沒有公布。“五七空難”發生後的次年，民航總局於2003年2月5日下發了加強對旅客攜帶液態物品乘機的具體規定，於是才有了今天的情況。
還有，此案中每一個環節都很重要，比如汽油。嚴格地說，法醫在張丕林的屍體上發現汽油及汽油燃燒後的成份，這不是決定性的證據，也可以勉強解釋為兇手將汽油潑向他。正如法醫學之父宋慈寫的《洗冤錄集》有雲：“獄事莫重於大辟，大辟莫重於初情，初情莫重於檢驗”。為此，大連中山分局的民警就想，怎麽才能確定汽油是誰帶的呢？
值得一提的是，每個乘客攜帶的物品都要通過安檢，安檢是有錄像的。後來，刑偵人員調出了當時的錄像，將行李逐一分析，經過排除後，隻剩一些帶有瓶子的箱包。可惜，安檢x光拍攝的錄像無法確認瓶中液體成份，這即是說無法確認誰攜帶了汽油。
接著，大家做了一個實驗，就是把汽油裝進瓶子通過安檢，根據拍攝畫麵來分析比對，最後確認一個箱子中有汽油。那箱子有一串鑰匙，非常顯眼，找到鑰匙就可以找到兇手。天網恢恢，疏而不漏。打撈人員認真搜尋，找到了海裏的那串鑰匙，並拿著鑰匙打開了張丕林的家門。
那張丕林為什麽要在空中縱火呢？
根據查證，張丕林曾買過7份保險，可他生前出過車禍，妻子又曾做過保險，他家人認為他保險意識較強，並非詐保。繼續調查下去，張丕林也沒有患絕症，或身體不好。可是，在空難發生前，張丕林忽然從大連來到北京，事先沒有任何征兆。
5月7日的這個下午，張丕林在北京隻停留了幾個小時，隨即買機票返迴大連。他去北京究竟目的何在，他在北京究竟做了什麽，這成了一個謎，永遠地消逝在天空上與海洋中。可是，遇難者的家屬們心中的痛永遠不會消逝，法醫們隻能盡全力還以遇難者身份，讓他們安息。
一個月後，我離開大連，在北京待了兩天，然後飛迴廣西。在天空上看著紅色的雲彩，我不禁想起美國劇作家williams的一句話——我們活在火宅之中，找不到消防隊，亦沒有出路可逃。
（第010案天空中的罪惡完）