交通樞紐設施的步行環境具有其自身的特殊性，影響乘客的出行換乘步行行為。交通樞紐設施的步行環境特征主要包括以下幾方麵。
1.活動內容多樣性
在交通樞紐內，乘客除步行、等待等基本行為外，還有購票、檢票、安檢、乘降和購物等其他活動，這些活動易影響其他行人的行為，帶來一係列其他如排隊、擁擠等現象。
2.客流的不穩定性
交通樞紐內的客流與不同交通方式的到發時間密切相關，具有一定的不穩定性。行人步行行為與其移動目的、交通工具到發等密切相關。隨著交通工具的到達和離去，行人行為在時間上表現為突變性，客流上表現為不穩定性。當行人急欲乘車離開時，大多數進站行人會以最快的速度到達站台。同時，在宏觀上樞紐站場內行人流量具有一定的激變性，隨著列車在一定時間間隔的到達，站場內的客流呈現出急劇升高的特征，這種狀態持續一段時間後，站內流量逐漸減少，隨著後一輛列車的到達，這種現象又會重現。
3.客流的不均衡性
交通樞紐內行人交通流在時間和空間上的分布都具有明顯的不均衡性，增加了行人流組織與管理的難度。同時，大量密集的行人客流步行移動時已不同於正常情況下個體行人的交通行為，呈現出非線性動態特征。在非恐慌擁堵的情況下，密集行人很容易在空間需求上形成人與人之間的衝突，每個行人會在維持自己速度大小與方向的同時，在避免與他人衝撞間尋求平衡點，形成行人的組織現象；在恐慌擁堵的情況下，密集行人流很容易打破自組織現象，從而誘發擁堵踩踏現象。
4.步行設施封閉性
交通樞紐的步行設施一般為相對封閉的交通空間，如地下換乘通道、地鐵站台等。行人在封閉的步行空間內行走時不易受外界因素幹擾、方向性差、行走壓力較大，因此其行走速度相對開放空間較快。調查顯示，中國乘客在封閉交通樞紐中以換乘為目的的平均行走速度為1.49m/s，快於在商場購物行人步速1.16m/s和在休閑區人行道步速1.1m/s，亦高於平均速度1.34m/s。在快速行進過程中，行人之間更加容易發生擁擠、摩擦和接觸等相互作用。
5.步行設施多樣性
交通樞紐內行人步行設施多樣，不同步行設施內行人行為特征不同。步行設施可分為延滯性設施（閘機、安檢區、檢票口）與非延滯性設施（通道、站台），自動設施（滾梯、升降梯）與非自動設施（通道、樓梯），廣場類設施（站前廣場、站台）與通道類設施（通道、樓梯）等。
6.步行設施互通性
交通樞紐內所有步行設施相互連通。客流從進站開始接受服務到出站後服務終止的整個過程中，需要步行經過一係列互通設施，而且選擇性相對較少，所能容忍的步行距離或時間也相對較長。行人具有明顯的分類特征或移動目的，如進站、出站和換乘等，易受到樞紐導向標識如廣播、指示牌等影響。對於目的相同的一類行人，需要經過的步行設施無論從類型上還是順序上都基本類似，容易出現從眾行為。
1.活動內容多樣性
在交通樞紐內，乘客除步行、等待等基本行為外，還有購票、檢票、安檢、乘降和購物等其他活動，這些活動易影響其他行人的行為，帶來一係列其他如排隊、擁擠等現象。
2.客流的不穩定性
交通樞紐內的客流與不同交通方式的到發時間密切相關，具有一定的不穩定性。行人步行行為與其移動目的、交通工具到發等密切相關。隨著交通工具的到達和離去，行人行為在時間上表現為突變性，客流上表現為不穩定性。當行人急欲乘車離開時，大多數進站行人會以最快的速度到達站台。同時，在宏觀上樞紐站場內行人流量具有一定的激變性，隨著列車在一定時間間隔的到達，站場內的客流呈現出急劇升高的特征，這種狀態持續一段時間後，站內流量逐漸減少，隨著後一輛列車的到達，這種現象又會重現。
3.客流的不均衡性
交通樞紐內行人交通流在時間和空間上的分布都具有明顯的不均衡性，增加了行人流組織與管理的難度。同時，大量密集的行人客流步行移動時已不同於正常情況下個體行人的交通行為，呈現出非線性動態特征。在非恐慌擁堵的情況下，密集行人很容易在空間需求上形成人與人之間的衝突，每個行人會在維持自己速度大小與方向的同時，在避免與他人衝撞間尋求平衡點，形成行人的組織現象；在恐慌擁堵的情況下，密集行人流很容易打破自組織現象，從而誘發擁堵踩踏現象。
4.步行設施封閉性
交通樞紐的步行設施一般為相對封閉的交通空間，如地下換乘通道、地鐵站台等。行人在封閉的步行空間內行走時不易受外界因素幹擾、方向性差、行走壓力較大，因此其行走速度相對開放空間較快。調查顯示，中國乘客在封閉交通樞紐中以換乘為目的的平均行走速度為1.49m/s，快於在商場購物行人步速1.16m/s和在休閑區人行道步速1.1m/s，亦高於平均速度1.34m/s。在快速行進過程中，行人之間更加容易發生擁擠、摩擦和接觸等相互作用。
5.步行設施多樣性
交通樞紐內行人步行設施多樣，不同步行設施內行人行為特征不同。步行設施可分為延滯性設施（閘機、安檢區、檢票口）與非延滯性設施（通道、站台），自動設施（滾梯、升降梯）與非自動設施（通道、樓梯），廣場類設施（站前廣場、站台）與通道類設施（通道、樓梯）等。
6.步行設施互通性
交通樞紐內所有步行設施相互連通。客流從進站開始接受服務到出站後服務終止的整個過程中，需要步行經過一係列互通設施，而且選擇性相對較少，所能容忍的步行距離或時間也相對較長。行人具有明顯的分類特征或移動目的，如進站、出站和換乘等，易受到樞紐導向標識如廣播、指示牌等影響。對於目的相同的一類行人，需要經過的步行設施無論從類型上還是順序上都基本類似，容易出現從眾行為。