人的一生就是跋涉與攀登，從出生、學步、成長到最終，不同的人在不同的領域、不同的環境中，始終是在不斷地跋涉、不斷地攀登。我的職業決定了我注定遠比常人更苦於跋涉與攀登，而我也正是在跋涉與攀登中倒下的，倒下後的截癱人生又決定了我必須經曆遠比健全人更艱辛的跋涉與攀登；無論是在現實中還是在精神上，無論是有形的還是無形的；同樣是沒有終點，而且結果未卜。
然而不管是“遠足”還是“登高”，為了圖省事人們要借助於交通工具，於是就有了車、有了船、有了飛機。飛行是最快捷的“行”，從武漢飛迴重慶僅耗時一小時四十分鍾（其中還包括在張家口中轉的時間）。乘坐飛機而“行”，我曾經有過四次經曆，第一次是早在新中國誕生之前，當時我大約有八九歲吧，對那一次的經曆我沒有太多的記憶，隻是依稀記得那次我和父親是從重慶“珊瑚壩”飛機場起飛的，乘坐的是一架小型的螺旋槳飛機，目的地是成都老家。
而第二次飛“行”是在時隔三十年後，一九八一年成行的。為的是去參加西安一家生產“立體鏡”（一種用於航攝相片作業的工具）的廠家為了推銷他們的產品，召集全國有關測繪單位的代表而舉辦的一次產品信息發布會。當時正值我們的科研項目“室內外綜合判調法”火熱進行時，為了擴大我們的項目和我們測繪大隊的影響，老陳派我前往赴會。那次我乘坐的是伊爾-14型飛機，行程中印象最深的是飛機在降落時俯瞰西安的城市建築。
第三次飛“行”是在我受傷之後的一九九二年，為的是去成都做對於我頸椎的“核磁共振”檢查。當時的“核磁共振”還非常“緊悄”（重慶居然沒有），為了趕赴“預約”，隻得選擇乘坐飛機。那個時候重慶的江北機場已經開通，但設備還不夠現代化，登機還是由小劉背著我從弦梯上去的，這麽現代的交通工具沒有無障礙設施，還得用人工來搬運殘疾人，頗有諷刺意味。那次我們乘坐的機型是伊爾-18。晚上飛成都，第二天一早去醫院作檢查，我們在成都隻呆了一天，中午的“大便工作”從簡了，晚上就乘坐火車返迴重慶。雖說是坐的下鋪，但我的上車下車、我的躺下和起身，都得小劉一個人“伺候”著。
第四次飛“行”就是二oo五年三峽武漢行的返程了。這次飛“行”較之以前有了很大的改善：一到了機場就換乘了由機場提供的輪椅（自己帶的輪椅得交付托運），那以後我的一切就交由機場服務了；包括推動、登機、一直到把我安置到坐位上。武漢機場也不夠現代化，無障礙設施不完善，沒有“登機橋”，但是我是由機場工作人員抬上飛機的（雖然不完全“愜意”，但終歸還是體會了一次“上帝”的感受）。而直轄後的重慶江北機場則是以嶄新的麵貌迎接我們：機場工作人員用他們的輪椅直接把我經由“登機橋”推至“登機樓”，直升電梯把我送到候機大廳，再把我“無障礙”地推行到停車場；我舒心地享受了一次現代化的“交通”。
除了現代化的交通工具外，我還嚐試過各類土的、洋的、原始的現代的交通工具。先說“一輪”的吧：幼時在老家成都平原的農村，有一種叫做“雞公車”的獨輪木架車，那是一種很“原始”的運輸工具，木架、木輪、木軸。之所以稱它為“雞公車”，我想大概是因為它的木輪軸在行駛時受摩擦而發出的“嘰嘰”尖叫聲類似公雞的鳴叫而得的吧。“雞公車”是由一個人掌握著兩根長長的推把，靠臂力和扭動腰臀來維持車的平衡和車的推行，行家推手甚至可以“裝載”兩口捆綁好了的肥豬。這種“車”不選擇道路的寬窄，田間小路皆可行，人坐在“車”上過獨木橋時，兩側懸空，那可是一種驚心動魄的感受。
再說“二輪”的交通工具。起源於三十年代的“人力車”（又名“黃包車”），直到解放初期在重慶都還見使用。那是一種在兩輪上的“車鬥”能並排坐二人，“車鬥”腳踏板的兩側向前伸出兩根長長的車把，由拖車人像是玩雙杠似的架著車把拖行的一種交通工具。重慶是座山城，街道的坡度起伏很大，上坡時拉車人得向前彎著腰，盡量壓低重心，揮汗如雨地向坡上“攀行”；而下坡就有些“驚險”了，特別是當坡長的時候則更。下坡時為了克服和利用車的慣性，車夫們付出的勞力並不比上坡時低。而且技巧性的要求更高，因為掌握不好是會發生“交通事故”的。
技術嫻熟的車夫在拉車下長坡時，就像是在玩雜技似的，拉著飛馳的“人力車”的車夫跑上兩步，便會趁勢雙臂架著“雙杠”讓身體飄然地稍稍騰空，然而雙腿必須保持跨步的姿態，在空中自然地作前後跨越的動作，以便維持平衡。時而車夫又會重新“跌落”，在街道上跑上兩步後卻又“騰空而起”，如此反複直至下坡完畢，這其中大有力學平衡的奧秘，可謂“驚險”至極。在我幼時的記憶中，就留有有“人力車”仰天“翻倒”的情景。
再有一種“二輪”車就是“自行車”，“自行車”的曆史悠久，直到現在乃至將來，它都是人類的好夥伴，很遺憾我不會騎“自行車”，但我乘坐過作為交通工具的“自行車”；那還是六十年代在“兩廣”地區進行測繪野外作業時的事了。“兩廣”地區“自行車”非常風靡（當地稱它為“單車”），農民們出行、運輸都靠它，自然便產生了“自行車的士”。駕車人巧妙地把車後的貨架裝上一塊木板，在木板上墊上軟墊讓乘車人坐，在後輪軸左右焊上兩截供乘車人的“腳踏”，然而最具創意的還是車前安裝的那類似叉車的“貨架”，這樣一來就成了一部名副其實的“客貨混裝”“自行車的士”。那時候我們野外作業小組“搬家”就靠它了：我們人坐在後邊，前麵的“叉架”上放我們的鋪蓋卷、炊具箱之類，一個小組四個人，搬一次家雇上五輛車也就夠了。
讓人歎服的還是駕車人精湛的車技，在蜿蜒崎嶇的田間小徑上，他們行車自如，遇到不太陡的坡度，他們根本不用請“乘客”下車，而是自己跳下車去，借著慣性就輕鬆地推了上去，跟即跨上車來又繼續前進。
然而不管是“遠足”還是“登高”，為了圖省事人們要借助於交通工具，於是就有了車、有了船、有了飛機。飛行是最快捷的“行”，從武漢飛迴重慶僅耗時一小時四十分鍾（其中還包括在張家口中轉的時間）。乘坐飛機而“行”，我曾經有過四次經曆，第一次是早在新中國誕生之前，當時我大約有八九歲吧，對那一次的經曆我沒有太多的記憶，隻是依稀記得那次我和父親是從重慶“珊瑚壩”飛機場起飛的，乘坐的是一架小型的螺旋槳飛機，目的地是成都老家。
而第二次飛“行”是在時隔三十年後，一九八一年成行的。為的是去參加西安一家生產“立體鏡”（一種用於航攝相片作業的工具）的廠家為了推銷他們的產品，召集全國有關測繪單位的代表而舉辦的一次產品信息發布會。當時正值我們的科研項目“室內外綜合判調法”火熱進行時，為了擴大我們的項目和我們測繪大隊的影響，老陳派我前往赴會。那次我乘坐的是伊爾-14型飛機，行程中印象最深的是飛機在降落時俯瞰西安的城市建築。
第三次飛“行”是在我受傷之後的一九九二年，為的是去成都做對於我頸椎的“核磁共振”檢查。當時的“核磁共振”還非常“緊悄”（重慶居然沒有），為了趕赴“預約”，隻得選擇乘坐飛機。那個時候重慶的江北機場已經開通，但設備還不夠現代化，登機還是由小劉背著我從弦梯上去的，這麽現代的交通工具沒有無障礙設施，還得用人工來搬運殘疾人，頗有諷刺意味。那次我們乘坐的機型是伊爾-18。晚上飛成都，第二天一早去醫院作檢查，我們在成都隻呆了一天，中午的“大便工作”從簡了，晚上就乘坐火車返迴重慶。雖說是坐的下鋪，但我的上車下車、我的躺下和起身，都得小劉一個人“伺候”著。
第四次飛“行”就是二oo五年三峽武漢行的返程了。這次飛“行”較之以前有了很大的改善：一到了機場就換乘了由機場提供的輪椅（自己帶的輪椅得交付托運），那以後我的一切就交由機場服務了；包括推動、登機、一直到把我安置到坐位上。武漢機場也不夠現代化，無障礙設施不完善，沒有“登機橋”，但是我是由機場工作人員抬上飛機的（雖然不完全“愜意”，但終歸還是體會了一次“上帝”的感受）。而直轄後的重慶江北機場則是以嶄新的麵貌迎接我們：機場工作人員用他們的輪椅直接把我經由“登機橋”推至“登機樓”，直升電梯把我送到候機大廳，再把我“無障礙”地推行到停車場；我舒心地享受了一次現代化的“交通”。
除了現代化的交通工具外，我還嚐試過各類土的、洋的、原始的現代的交通工具。先說“一輪”的吧：幼時在老家成都平原的農村，有一種叫做“雞公車”的獨輪木架車，那是一種很“原始”的運輸工具，木架、木輪、木軸。之所以稱它為“雞公車”，我想大概是因為它的木輪軸在行駛時受摩擦而發出的“嘰嘰”尖叫聲類似公雞的鳴叫而得的吧。“雞公車”是由一個人掌握著兩根長長的推把，靠臂力和扭動腰臀來維持車的平衡和車的推行，行家推手甚至可以“裝載”兩口捆綁好了的肥豬。這種“車”不選擇道路的寬窄，田間小路皆可行，人坐在“車”上過獨木橋時，兩側懸空，那可是一種驚心動魄的感受。
再說“二輪”的交通工具。起源於三十年代的“人力車”（又名“黃包車”），直到解放初期在重慶都還見使用。那是一種在兩輪上的“車鬥”能並排坐二人，“車鬥”腳踏板的兩側向前伸出兩根長長的車把，由拖車人像是玩雙杠似的架著車把拖行的一種交通工具。重慶是座山城，街道的坡度起伏很大，上坡時拉車人得向前彎著腰，盡量壓低重心，揮汗如雨地向坡上“攀行”；而下坡就有些“驚險”了，特別是當坡長的時候則更。下坡時為了克服和利用車的慣性，車夫們付出的勞力並不比上坡時低。而且技巧性的要求更高，因為掌握不好是會發生“交通事故”的。
技術嫻熟的車夫在拉車下長坡時，就像是在玩雜技似的，拉著飛馳的“人力車”的車夫跑上兩步，便會趁勢雙臂架著“雙杠”讓身體飄然地稍稍騰空，然而雙腿必須保持跨步的姿態，在空中自然地作前後跨越的動作，以便維持平衡。時而車夫又會重新“跌落”，在街道上跑上兩步後卻又“騰空而起”，如此反複直至下坡完畢，這其中大有力學平衡的奧秘，可謂“驚險”至極。在我幼時的記憶中，就留有有“人力車”仰天“翻倒”的情景。
再有一種“二輪”車就是“自行車”，“自行車”的曆史悠久，直到現在乃至將來，它都是人類的好夥伴，很遺憾我不會騎“自行車”，但我乘坐過作為交通工具的“自行車”；那還是六十年代在“兩廣”地區進行測繪野外作業時的事了。“兩廣”地區“自行車”非常風靡（當地稱它為“單車”），農民們出行、運輸都靠它，自然便產生了“自行車的士”。駕車人巧妙地把車後的貨架裝上一塊木板，在木板上墊上軟墊讓乘車人坐，在後輪軸左右焊上兩截供乘車人的“腳踏”，然而最具創意的還是車前安裝的那類似叉車的“貨架”，這樣一來就成了一部名副其實的“客貨混裝”“自行車的士”。那時候我們野外作業小組“搬家”就靠它了：我們人坐在後邊，前麵的“叉架”上放我們的鋪蓋卷、炊具箱之類，一個小組四個人，搬一次家雇上五輛車也就夠了。
讓人歎服的還是駕車人精湛的車技，在蜿蜒崎嶇的田間小徑上，他們行車自如，遇到不太陡的坡度，他們根本不用請“乘客”下車，而是自己跳下車去，借著慣性就輕鬆地推了上去，跟即跨上車來又繼續前進。