劉紅林老師和沈笑夫一起到外麵餐館吃飯。
兩人一邊吃，一邊繼續聊飛機的自動控製係統。
劉紅林老師說
“人在開車的時候會根據目的地規劃路徑，開車過程中根據實時路況變道、加減速度甚至更改路線，這一切大都離不開人的計算、思考和操作。
近幾年，各大科技公司、汽車廠商不惜重金砸向無人駕駛汽車項目，無非就是想在汽車上實現計算機對人的替代，而自動飛行控製係統讓飛機早就具備了這一功能。”
沈笑夫“哦”了一聲，看著劉紅林老師。
劉紅林老師接著說
“一切還要從百餘年前的一次飛行說起。
1914年，巴黎航展上，年輕的勞倫斯·斯佩裏和他的助手胸有成竹地起飛了，平穩的飛行似乎並沒有什麽新奇。
而當飛機低飛接近人群時，觀眾們清楚地看到勞倫斯站在機艙裏，雙手高高舉過頭頂，他的助手則爬出機艙，走上一側機翼。
現場的人們都震驚了——這架飛機在沒有人操縱的情況下竟然也能正常飛行！
接著，助手走到機身後部，飛機一下子失去了平衡，然而，在不需要駕駛員操作的情況下，飛機很快又恢複了正常，平穩地繼續飛行。
飛機一落地，勞倫斯就成了名人，而這次飛行也成為人類曆史上第一次自動飛行。”
沈笑夫道“飛機的自動駕駛曆史真悠久啊！”
劉紅林老師道
“是啊！
實現這次偉大飛行的關鍵器件是由陀螺控製的自動駕駛儀，其裝備的4個陀螺儀能感受飛機的姿態和航向，發送指令給飛行操縱麵的伺服裝置，自動糾正偏航、俯仰和滾轉趨勢，實現飛機的平穩飛行。
這就解釋了為什麽勞倫斯在駕駛艙裏高舉雙手，不進行任何操作，飛機仍然能糾正姿態正常飛行。
此後，隨著技術的發展，自動駕駛儀的功能也越來越完善。
到了20世紀60年代，自動駕駛儀可以接收無線電導航、慣性導航的指令輸入，增加了外迴路控製部分。
而隨著民航的發展，對飛機自動進近、自動著陸的要求進一步擴大了自動駕駛儀外迴路控製部分，其與自動油門結合後形成了較為完整的自動飛行控製係統。
目前，自動飛行控製係統已發展為集飛行導引控製係統、自動推力、自動著陸、飛行包線保護、告警通告等為一體的複雜係統。除起飛階段外，其他飛行階段均可以通過計算機進行自動控製。”
沈笑夫問道“那麽，對人的部分替代主要是哪些呢？”
劉紅林老師道
“當人控製飛行時，他會通過儀表盤等知道飛機的位置、速度、姿態等信息，通過大腦進行計算，明確如何操縱側杆、腳蹬等來控製飛機。
而當自動飛行控製係統控製飛行時，它也會像人一樣獲取各種信息，例如，導航的大氣數據係統會為其提供大氣數據信息，從而確定飛機的速度和高度；
慣導係統會提供飛機的姿態信息以及在幾個方向上的過載、爬升率和下降率；
發動機係統會提供其自身當下的工作狀態信息；
飛行管理係統會提供規劃好的路徑，給自動飛行控製係統發送指令，即下一步到哪兒、怎麽飛。
自動飛行控製係統對上述輸入進行解析後，輸出指令給主飛控係統，通過主飛控係統控製舵麵，實現平穩飛行。
這種對人的駕駛功能的部分替代是自動飛行控製係統設計的主要出發點之一。
目前，民航飛行通常采用兩人機組，除操縱飛機外，正副駕駛還要完成檢查、空地對話等很多任務。在長時間巡航過程中，飛行員對飛機的操縱很單一。
飛行員大多數時候都是根據空管給的指令，沿著一條建在空中的‘高速公路’飛行，整個巡航階段飛機的機動比較小。
這時候，自動飛行係統的介入就解放了飛行員的雙手雙腳，減輕了飛行員在長時間，尤其是跨國、跨洋飛行中的工作負擔。
程手動控製飛機對飛行員來說，無論是在生理上還是心理上都是一種考驗。就像一直開高速，人也會疲憊一樣。
通常，利用自動飛行控製係統，飛行員可以通過兩種模式來控製飛機管理模式和選擇模式。”
沈笑夫問道“那麽空中是不是很繁忙呢？”
劉紅林老師說
“說起管理模式，就不得不提到飛行管理係統，其主要功能是對飛行計劃進行管理，也就是規劃了飛機從起飛機場到目標機場如何飛行的路徑。
它具有強大的導航計算、性能計算和製導功能，可以實現飛機的自動導航，提供從起飛到進近著陸的最優水平飛行軌跡和垂直飛行剖麵。
在這種模式下，自動飛行控製係統根據飛行管理係統的指令進行飛行，這也是在實際飛行中使用較多的模式。
然而，由於每片空域的繁忙程度、飛機的實時飛行情況可能不會完與飛行管理係統預設的情況一致，這時，空管就會給飛行員指令，飛行員就要通過選擇模式進行控製。
就像一些汽車雖然有定速巡航模式，但是真正開到路上的時候，駕駛員也不能一直用定速巡航，即便在高速公路上，也需要根據實時路況進行調整。
通常，在駕駛艙遮光罩的中央，有一塊飛行模式控製板（fcp），飛行員可以通過它選擇不同的自動飛行模式。
c919飛機共有二十多種模式，每種模式都有其特點。
例如，高度保持模式可以讓飛機保持在固定的高度飛行，垂直速度模式就是保持固定的爬升率或者下降率，達到飛行員設定的目標高度。
航向/航跡選擇模式能幫助飛行員從當前的航向/航跡轉變到其選擇的目標航向/航跡，航線運行中飛機所需完成的所有動作都可以通過這二十多種飛行模式來實現。”
沈笑夫問道“那自動著陸功能怎麽樣？”
劉紅林說
“進近著陸階段是飛行過程中的事故高發階段，此時飛行員需要進行的操作較多，若是再遇到大霧、雨雪等天氣，能見度較低，更是對飛行員心理素質和專業素質的雙重考驗。
若是在這一過程中能利用精密的電子設備輔助飛行員進行降落著陸，豈不大大減小了飛行員的壓力？
貼心的飛機設計師們早就考慮到了這一點。
c919飛機自動飛行控製係統所具備的cat3a自動著陸功能可以幫助飛行員在能見度較低的情況下完成安著陸。
cat3a自動著陸屬於一種精密進近著陸。
國際通用的精密進近著陸等級一般按照能見度條件劃分，即綜合考慮決斷高度(dh)和跑道視距(rvr)兩個因素，將精密進近著陸等級劃分為1、2和3類。
前兩類為精密進近著陸，最後一類即自動著陸，其中自動著陸等級又分為三類，分別為cat3a、cat3b、cat3c。
cat3a是指跑道視距在600英尺、決斷高度50英尺的時候才能建立目視參考的氣象條件。
c919自動飛行控製係統所具備的cat3a自動著陸功能要保證在這種情況下，能夠自動地控製飛機安落地。
在多霧地區或能見度不高的情況下，cat3a自動著陸能保證航班的準點率，提高航空公司的運行效率，節約成本。
此時，要保證飛機能夠安著陸，對自動飛行控製係統來說是個不小的挑戰。
這就需要自動飛行控製係統的控製律能夠根據導航係統提供的信號對飛機下降率、航向等進行調整，確保飛機速度方向始終與跑道中心線保持一致。”
。
兩人一邊吃，一邊繼續聊飛機的自動控製係統。
劉紅林老師說
“人在開車的時候會根據目的地規劃路徑，開車過程中根據實時路況變道、加減速度甚至更改路線，這一切大都離不開人的計算、思考和操作。
近幾年，各大科技公司、汽車廠商不惜重金砸向無人駕駛汽車項目，無非就是想在汽車上實現計算機對人的替代，而自動飛行控製係統讓飛機早就具備了這一功能。”
沈笑夫“哦”了一聲，看著劉紅林老師。
劉紅林老師接著說
“一切還要從百餘年前的一次飛行說起。
1914年，巴黎航展上，年輕的勞倫斯·斯佩裏和他的助手胸有成竹地起飛了，平穩的飛行似乎並沒有什麽新奇。
而當飛機低飛接近人群時，觀眾們清楚地看到勞倫斯站在機艙裏，雙手高高舉過頭頂，他的助手則爬出機艙，走上一側機翼。
現場的人們都震驚了——這架飛機在沒有人操縱的情況下竟然也能正常飛行！
接著，助手走到機身後部，飛機一下子失去了平衡，然而，在不需要駕駛員操作的情況下，飛機很快又恢複了正常，平穩地繼續飛行。
飛機一落地，勞倫斯就成了名人，而這次飛行也成為人類曆史上第一次自動飛行。”
沈笑夫道“飛機的自動駕駛曆史真悠久啊！”
劉紅林老師道
“是啊！
實現這次偉大飛行的關鍵器件是由陀螺控製的自動駕駛儀，其裝備的4個陀螺儀能感受飛機的姿態和航向，發送指令給飛行操縱麵的伺服裝置，自動糾正偏航、俯仰和滾轉趨勢，實現飛機的平穩飛行。
這就解釋了為什麽勞倫斯在駕駛艙裏高舉雙手，不進行任何操作，飛機仍然能糾正姿態正常飛行。
此後，隨著技術的發展，自動駕駛儀的功能也越來越完善。
到了20世紀60年代，自動駕駛儀可以接收無線電導航、慣性導航的指令輸入，增加了外迴路控製部分。
而隨著民航的發展，對飛機自動進近、自動著陸的要求進一步擴大了自動駕駛儀外迴路控製部分，其與自動油門結合後形成了較為完整的自動飛行控製係統。
目前，自動飛行控製係統已發展為集飛行導引控製係統、自動推力、自動著陸、飛行包線保護、告警通告等為一體的複雜係統。除起飛階段外，其他飛行階段均可以通過計算機進行自動控製。”
沈笑夫問道“那麽，對人的部分替代主要是哪些呢？”
劉紅林老師道
“當人控製飛行時，他會通過儀表盤等知道飛機的位置、速度、姿態等信息，通過大腦進行計算，明確如何操縱側杆、腳蹬等來控製飛機。
而當自動飛行控製係統控製飛行時，它也會像人一樣獲取各種信息，例如，導航的大氣數據係統會為其提供大氣數據信息，從而確定飛機的速度和高度；
慣導係統會提供飛機的姿態信息以及在幾個方向上的過載、爬升率和下降率；
發動機係統會提供其自身當下的工作狀態信息；
飛行管理係統會提供規劃好的路徑，給自動飛行控製係統發送指令，即下一步到哪兒、怎麽飛。
自動飛行控製係統對上述輸入進行解析後，輸出指令給主飛控係統，通過主飛控係統控製舵麵，實現平穩飛行。
這種對人的駕駛功能的部分替代是自動飛行控製係統設計的主要出發點之一。
目前，民航飛行通常采用兩人機組，除操縱飛機外，正副駕駛還要完成檢查、空地對話等很多任務。在長時間巡航過程中，飛行員對飛機的操縱很單一。
飛行員大多數時候都是根據空管給的指令，沿著一條建在空中的‘高速公路’飛行，整個巡航階段飛機的機動比較小。
這時候，自動飛行係統的介入就解放了飛行員的雙手雙腳，減輕了飛行員在長時間，尤其是跨國、跨洋飛行中的工作負擔。
程手動控製飛機對飛行員來說，無論是在生理上還是心理上都是一種考驗。就像一直開高速，人也會疲憊一樣。
通常，利用自動飛行控製係統，飛行員可以通過兩種模式來控製飛機管理模式和選擇模式。”
沈笑夫問道“那麽空中是不是很繁忙呢？”
劉紅林老師說
“說起管理模式，就不得不提到飛行管理係統，其主要功能是對飛行計劃進行管理，也就是規劃了飛機從起飛機場到目標機場如何飛行的路徑。
它具有強大的導航計算、性能計算和製導功能，可以實現飛機的自動導航，提供從起飛到進近著陸的最優水平飛行軌跡和垂直飛行剖麵。
在這種模式下，自動飛行控製係統根據飛行管理係統的指令進行飛行，這也是在實際飛行中使用較多的模式。
然而，由於每片空域的繁忙程度、飛機的實時飛行情況可能不會完與飛行管理係統預設的情況一致，這時，空管就會給飛行員指令，飛行員就要通過選擇模式進行控製。
就像一些汽車雖然有定速巡航模式，但是真正開到路上的時候，駕駛員也不能一直用定速巡航，即便在高速公路上，也需要根據實時路況進行調整。
通常，在駕駛艙遮光罩的中央，有一塊飛行模式控製板（fcp），飛行員可以通過它選擇不同的自動飛行模式。
c919飛機共有二十多種模式，每種模式都有其特點。
例如，高度保持模式可以讓飛機保持在固定的高度飛行，垂直速度模式就是保持固定的爬升率或者下降率，達到飛行員設定的目標高度。
航向/航跡選擇模式能幫助飛行員從當前的航向/航跡轉變到其選擇的目標航向/航跡，航線運行中飛機所需完成的所有動作都可以通過這二十多種飛行模式來實現。”
沈笑夫問道“那自動著陸功能怎麽樣？”
劉紅林說
“進近著陸階段是飛行過程中的事故高發階段，此時飛行員需要進行的操作較多，若是再遇到大霧、雨雪等天氣，能見度較低，更是對飛行員心理素質和專業素質的雙重考驗。
若是在這一過程中能利用精密的電子設備輔助飛行員進行降落著陸，豈不大大減小了飛行員的壓力？
貼心的飛機設計師們早就考慮到了這一點。
c919飛機自動飛行控製係統所具備的cat3a自動著陸功能可以幫助飛行員在能見度較低的情況下完成安著陸。
cat3a自動著陸屬於一種精密進近著陸。
國際通用的精密進近著陸等級一般按照能見度條件劃分，即綜合考慮決斷高度(dh)和跑道視距(rvr)兩個因素，將精密進近著陸等級劃分為1、2和3類。
前兩類為精密進近著陸，最後一類即自動著陸，其中自動著陸等級又分為三類，分別為cat3a、cat3b、cat3c。
cat3a是指跑道視距在600英尺、決斷高度50英尺的時候才能建立目視參考的氣象條件。
c919自動飛行控製係統所具備的cat3a自動著陸功能要保證在這種情況下，能夠自動地控製飛機安落地。
在多霧地區或能見度不高的情況下，cat3a自動著陸能保證航班的準點率，提高航空公司的運行效率，節約成本。
此時，要保證飛機能夠安著陸，對自動飛行控製係統來說是個不小的挑戰。
這就需要自動飛行控製係統的控製律能夠根據導航係統提供的信號對飛機下降率、航向等進行調整，確保飛機速度方向始終與跑道中心線保持一致。”
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