無人車來也的短篇小說《夢想充電站》，為汽車夢充電！求收藏！求推薦！！
——————————
第二節課，陳老師講授“令人向往的智能汽車。”
陳老師說
“交通擁堵與司機的駕駛行為有著很大關係。
尤其在交通繁忙的時候，一次強行超車、並線或者不經意的急刹車帶來的連鎖效應，有可能導致方圓幾公裏的道路發生擁堵。
因此，規範司機的駕駛行為對提高道路通行效率至關重要。
穀歌公司 2010 年 月宣稱自己開發的自動駕駛汽車已經跑了 多萬公裏。
項目的負責人斯坦福大學機器人及人工智能研究實驗室教授塞巴斯蒂安·史倫解釋，穀歌自動駕駛汽車是由受過訓練的駕駛員用“攝像機、雷達傳感器和激光測距儀來‘看’見其他車輛，並通過詳細的地圖……指引汽車在路上行駛”。
讓智能汽車應對司機失誤，更現實一點的還是用技術幫助人消除駕駛錯誤。
澳大利亞科達無線公司（hda）正在研發一種通過消除駕駛錯誤從而顯著降低汽車相撞機率的裝置，這項有望在 2012 年投產的裝置運用類似 wi-fi 的通信技術使機動車能夠互相聯係，分享彼此的速度、位置信息，以確定是否有相撞的危險，必要情況下會提醒司機采取措施控製。
據科達公司稱，該技術可使交通事故死亡率下降一半，相應的，因事故造成的交通擁堵事件也會大量減少。
科達公司采用了 gps 定位器和射頻達每秒 次的通信芯片，使機動車能與方圓 500 英尺(約 152 米)以內配有類似裝置的車輛互通位置、速度信息。
如果司機闖紅燈或者冒險超車，將會受到係統的提醒。
係統一旦檢測到潛在的撞車危險，會發出聲音警告。
若司機反應遲緩，防撞係統將自動接管駕駛權，這就和穀歌的自動駕駛汽車差不了多少了。
目前該防撞係統對駕駛員采取的提醒措施是拉緊安帶和增大刹車力度。
未來可能采取的措施將包括控製方向盤、自動刹車等。
必要時刻，係統甚至會將擋風玻璃拉上幕布並且將駕駛權交給汽車芯片，以免司機看到前方事故後驚慌失措地做出莽撞舉動。
首批測試的係統將隻向司機發出提醒，但我們的最終目標是通過汽車的智能反應來應對司機的駕駛失誤。
科達公司首席技術執行官保羅·亞曆山大表示該公司正努力向歐美汽車製造商推廣該防撞係統，在汽車上添加該裝置的價格約為 100 美元。
亞曆山大致力於開發科達公司車載安係統已有五年之久，他表示科達公司的技術比競爭對手更先進，因為他們專門設計的通信芯片即使在車輛快速前進的情況下，仍可保證與其他車輛保持穩定可靠的連接。
而普通的 wi-fi 芯片，例如筆記本電腦中使用的那種，一旦移動速度快一點連接就很不穩定了。
汽車巨頭們也沒閑著，寶馬與車輛通信聯合組織進行類似的將司機“邊緣化”的智能駕駛係統研究已有兩年之久。
這個車輛通信聯合組織是一個由汽車製造商和技術供應商構成的組織，其中包括奧迪、菲亞特、本田和雷諾，顯然這個組織是為了樹立行業新標準，確保研發中的各個係統能夠互相兼容。
那麽，這還需要司機掌控嗎？”
一個身材壯實的男生答道“不需要司機了！”
陳老師笑嗬嗬道
“司機的掌控力仍然必要。
2009 年在荷蘭啟動了一項駕駛挑戰賽，懸賞 萬英鎊獎金征集球最好的智能駕駛係統，以期實現減少交通擁堵，減少碳排放，防止交通事故的目標；
而2010年這項挑戰賽的公路駕駛挑戰環節將掀起，有來自世界各地的 位研發人員各顯神通。
大賽組織者之一、荷蘭應用科學研究組織的首席技術官埃格伯特·索爾說
汽車操作係統中的微軟將會是誰？這要花上幾十年的時間，在係統更新換代五六次之後，汽車才會成為真正的（自操控）汽車。
顯然，科達公司的第一代車輛間通信係統與索爾‘真正的自操控汽車’的願景還相差甚遠。
托馬·巴茨是德國弗勞恩霍夫研究所的工作人員，他正在研究一套車用軟件係統，希望最終實現索爾的目標，雖然這在十年之內還不可能。
‘我們的目標是開發一種能夠廣泛應用的汽車軟件係統，以協調車輛對緊急情況做出適當反應。相對於每個司機單獨做出應對措施，如果所有的車輛能夠以協作的方式應對危情，將更有利於避開嚴重事故。’
自然這對於避免造成擁堵是相當有用的。
此外，奔馳、雪鐵龍和寶馬等公司推出的車道偏離預警係統可以防止司機在高速路上偏離原有車道。
另一些係統，例如雷克薩斯推出的車道保持輔助，可自動修正汽車方向。
巡航控製係統、電子穩定控製、牽引力控製係統和防抱死係統都在一定程度上分擔了對駕駛員技能的要求，而新型自動限速裝置將會進一步分擔駕駛員對車輛的操控權。
作為智能速度調控係統，自動限速裝置使用衛星跟蹤技術，與包含限速細則的數字道路地圖相結合，確保車輛不會超速。
一旦車輛接近限速極限，駕駛員即使加大油門也不會得到任何效果，這讓‘七十碼’這樣的事件不會再發生，各種搶道、搶燈的行為也將得到極好的控製。
不是每個人都醉心於技術的飛速發展。
一些機構擔心半自動的安係統將導致司機的注意力分散，過於依靠技術替他們做出決斷，從而導致反應能力下降。
車輛間通信係統還有一個棘手的安方麵的問題——如果該係統向駕駛員提供了錯誤信息(比如被黑客侵入或係統錯誤)，並致其做出了相應的錯誤反應，那麽該由誰為接下來的事故負責，駕駛員還是設備製造商?
‘不管使用了什麽樣的技術，司機必須始終控製車輛的運行，並對自己的行為負責。’
這是英國機動車協會主席埃德蒙·金的看法，‘我們需要接受新技術，但絕不能成為自己汽車的機器人。如果你知道開車時候有人替你操心，你可能很難集中精力駕駛。而無論術多麽先進，人的判斷力始終是必要的，特別是在隻有部分車輛安裝了防撞係統的情況下。’
不管怎樣，在人的引領之下的信息技術與汽車技術的結合，必將是未來交通解決擁堵、避免擁堵的重要工具。”
。
——————————
第二節課，陳老師講授“令人向往的智能汽車。”
陳老師說
“交通擁堵與司機的駕駛行為有著很大關係。
尤其在交通繁忙的時候，一次強行超車、並線或者不經意的急刹車帶來的連鎖效應，有可能導致方圓幾公裏的道路發生擁堵。
因此，規範司機的駕駛行為對提高道路通行效率至關重要。
穀歌公司 2010 年 月宣稱自己開發的自動駕駛汽車已經跑了 多萬公裏。
項目的負責人斯坦福大學機器人及人工智能研究實驗室教授塞巴斯蒂安·史倫解釋，穀歌自動駕駛汽車是由受過訓練的駕駛員用“攝像機、雷達傳感器和激光測距儀來‘看’見其他車輛，並通過詳細的地圖……指引汽車在路上行駛”。
讓智能汽車應對司機失誤，更現實一點的還是用技術幫助人消除駕駛錯誤。
澳大利亞科達無線公司（hda）正在研發一種通過消除駕駛錯誤從而顯著降低汽車相撞機率的裝置，這項有望在 2012 年投產的裝置運用類似 wi-fi 的通信技術使機動車能夠互相聯係，分享彼此的速度、位置信息，以確定是否有相撞的危險，必要情況下會提醒司機采取措施控製。
據科達公司稱，該技術可使交通事故死亡率下降一半，相應的，因事故造成的交通擁堵事件也會大量減少。
科達公司采用了 gps 定位器和射頻達每秒 次的通信芯片，使機動車能與方圓 500 英尺(約 152 米)以內配有類似裝置的車輛互通位置、速度信息。
如果司機闖紅燈或者冒險超車，將會受到係統的提醒。
係統一旦檢測到潛在的撞車危險，會發出聲音警告。
若司機反應遲緩，防撞係統將自動接管駕駛權，這就和穀歌的自動駕駛汽車差不了多少了。
目前該防撞係統對駕駛員采取的提醒措施是拉緊安帶和增大刹車力度。
未來可能采取的措施將包括控製方向盤、自動刹車等。
必要時刻，係統甚至會將擋風玻璃拉上幕布並且將駕駛權交給汽車芯片，以免司機看到前方事故後驚慌失措地做出莽撞舉動。
首批測試的係統將隻向司機發出提醒，但我們的最終目標是通過汽車的智能反應來應對司機的駕駛失誤。
科達公司首席技術執行官保羅·亞曆山大表示該公司正努力向歐美汽車製造商推廣該防撞係統，在汽車上添加該裝置的價格約為 100 美元。
亞曆山大致力於開發科達公司車載安係統已有五年之久，他表示科達公司的技術比競爭對手更先進，因為他們專門設計的通信芯片即使在車輛快速前進的情況下，仍可保證與其他車輛保持穩定可靠的連接。
而普通的 wi-fi 芯片，例如筆記本電腦中使用的那種，一旦移動速度快一點連接就很不穩定了。
汽車巨頭們也沒閑著，寶馬與車輛通信聯合組織進行類似的將司機“邊緣化”的智能駕駛係統研究已有兩年之久。
這個車輛通信聯合組織是一個由汽車製造商和技術供應商構成的組織，其中包括奧迪、菲亞特、本田和雷諾，顯然這個組織是為了樹立行業新標準，確保研發中的各個係統能夠互相兼容。
那麽，這還需要司機掌控嗎？”
一個身材壯實的男生答道“不需要司機了！”
陳老師笑嗬嗬道
“司機的掌控力仍然必要。
2009 年在荷蘭啟動了一項駕駛挑戰賽，懸賞 萬英鎊獎金征集球最好的智能駕駛係統，以期實現減少交通擁堵，減少碳排放，防止交通事故的目標；
而2010年這項挑戰賽的公路駕駛挑戰環節將掀起，有來自世界各地的 位研發人員各顯神通。
大賽組織者之一、荷蘭應用科學研究組織的首席技術官埃格伯特·索爾說
汽車操作係統中的微軟將會是誰？這要花上幾十年的時間，在係統更新換代五六次之後，汽車才會成為真正的（自操控）汽車。
顯然，科達公司的第一代車輛間通信係統與索爾‘真正的自操控汽車’的願景還相差甚遠。
托馬·巴茨是德國弗勞恩霍夫研究所的工作人員，他正在研究一套車用軟件係統，希望最終實現索爾的目標，雖然這在十年之內還不可能。
‘我們的目標是開發一種能夠廣泛應用的汽車軟件係統，以協調車輛對緊急情況做出適當反應。相對於每個司機單獨做出應對措施，如果所有的車輛能夠以協作的方式應對危情，將更有利於避開嚴重事故。’
自然這對於避免造成擁堵是相當有用的。
此外，奔馳、雪鐵龍和寶馬等公司推出的車道偏離預警係統可以防止司機在高速路上偏離原有車道。
另一些係統，例如雷克薩斯推出的車道保持輔助，可自動修正汽車方向。
巡航控製係統、電子穩定控製、牽引力控製係統和防抱死係統都在一定程度上分擔了對駕駛員技能的要求，而新型自動限速裝置將會進一步分擔駕駛員對車輛的操控權。
作為智能速度調控係統，自動限速裝置使用衛星跟蹤技術，與包含限速細則的數字道路地圖相結合，確保車輛不會超速。
一旦車輛接近限速極限，駕駛員即使加大油門也不會得到任何效果，這讓‘七十碼’這樣的事件不會再發生，各種搶道、搶燈的行為也將得到極好的控製。
不是每個人都醉心於技術的飛速發展。
一些機構擔心半自動的安係統將導致司機的注意力分散，過於依靠技術替他們做出決斷，從而導致反應能力下降。
車輛間通信係統還有一個棘手的安方麵的問題——如果該係統向駕駛員提供了錯誤信息(比如被黑客侵入或係統錯誤)，並致其做出了相應的錯誤反應，那麽該由誰為接下來的事故負責，駕駛員還是設備製造商?
‘不管使用了什麽樣的技術，司機必須始終控製車輛的運行，並對自己的行為負責。’
這是英國機動車協會主席埃德蒙·金的看法，‘我們需要接受新技術，但絕不能成為自己汽車的機器人。如果你知道開車時候有人替你操心，你可能很難集中精力駕駛。而無論術多麽先進，人的判斷力始終是必要的，特別是在隻有部分車輛安裝了防撞係統的情況下。’
不管怎樣，在人的引領之下的信息技術與汽車技術的結合，必將是未來交通解決擁堵、避免擁堵的重要工具。”
。