無人車來也的短篇小說《夢想充電站》，為汽車夢充電！求收藏！求推薦！！
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第一天考試結束後，在食堂就餐時，大家紛紛討論今天的考試情況。
江東一中的帥帥問“沈笑夫，你考得怎麽樣啊？”
沈笑夫淡淡一笑道“一般般吧！你呢？”
帥帥說“還行！但是不知道能不能拿高分！”
這時，江東省的金立民插話道“這個理論考試，具有一定的主觀性，評分標準不好把握呀！”
同樣來自江東的李生經同學道“盡力而為吧！能考多少分是多少分！”
沈笑夫嗬嗬笑著。
這時，帥帥感歎“唉！不管他了，反正今天的考試考完了！現在就看明天了！”
大家紛紛讚同道“嗯嗯嗯！是這樣子！過去的就過去了，關鍵是著眼未來！”
第二天上午。
第二場國家隊選拔賽理論考試。
今天的考題是——請談一談汽車碰撞試驗。
沈笑夫思考了一會兒之後，提筆作答
世界各發達國家都對汽車碰撞安性做出強製性要求，並建立了各自的法規。
法規中比較有代表性的是米國的聯邦機動車安法規(fvss)和歐洲法規(ebsp; 和eec)，其他如日本、加拿大、澳大利亞等國家的法規基本上都是參考米國和歐洲的法規製定的。
我國對汽車實行了3 8項強製性安法規，其中包含了對座椅、安帶固定點、安帶總成等的要求。
在1989年，我國對整車碰撞安性也製定了國家標準(gb／t 1551汽車乘員碰撞保護、g b／t— 89防止汽車轉向機構對駕駛員傷害等)。
我國已於2000年1月1日實施了“關於正麵碰撞乘員保護的設計規則(vdr294)”。其他汽車碰撞安法規也將陸續頒布實施。
一、汽車碰撞相關規範
(1）米國法規與歐洲法規:米國是最早開始機動車被動安性研究的國家。
迄今為止，在聯邦機動車安法規(fvss)中，有關被動安性的法規有2 6項，已經形成了完整的體係，其表6-10其內容包括了被動安性的各個方麵。
(2）歐洲各安法規間關係分析:被動安性法規的最終目標是減少乘員的傷害風險。
碰撞事故的形態主要有前碰撞、側麵碰撞、追尾碰撞、汽車滾翻。
乘員傷害主要由以下4種原因造成:
1碰撞時汽車結構變形;
2乘員與車內結構二次碰撞，或肢體的運動過度(如頭部劇烈運動造成頸部傷害);
3由於碰撞後汽車結構破損而使人體的某些部分越出車外;
4碰撞後起火。
因此，被動安法規基本上圍繞這些方麵提出要求。
汽車整車碰撞安性有關的7項ece法規可分為三個部分:
第一部分，是由r12防止轉向機構對駕駛員傷害的認證規定、r32追尾碰撞中被撞機動車輛結構特性認證規定、r33正麵碰撞中被撞機動車輛結構性能認證(不包括轉向輪中心在車長1／4內的汽車)、r34燃油係統完好認證規定共4項組成。
第二部分，是r29商用車輛駕駛室乘員防護認證規定。
第三部分，是聊前碰撞乘員防護認證規定和肥側撞乘員防護認證規定。
(3）米國各法規關係分析:米國安法規要求非常嚴格。
由於米國執行缺陷產品召迴製度，考慮到不同汽車結構布置形式不同，其最危險的碰撞態也各不相同。
所以法規對各種情況都考慮在內，規定了很寬的試驗條件範圍。
如在301指令的燃油係統完好檢驗中，規定的試驗有正碰撞、側碰撞、後碰撞、任意位置任意角度的碰撞。
無淪油箱布置在汽車的何處，其最危險的事故形式都處於法規的控製之下。
在208指令乘員保護中，側撞和滾翻試驗比較確定，而前碰撞試驗則規定了90°～±30°的夾角，其最危險的碰撞角度由廠家根據不同的車確定。
對於側撞事故，專門製定了214側撞法規。
(4）我國被動安法規的現狀:我國與歐洲相同，目前實施的是產品認證製度，因此我國的被動安法規主要參考歐洲的被動安法規來製定。
我國強製實施的3 8項汽車被動安法規基本上都是按照歐洲法規，並結合我國自身情況製定的，但歐洲的被動安法規不如米國的完善，且我國與歐美的情況都不相同。
因此，在1998年9月我國以歐洲法規為藍本，參考米國法規並結合中國當時國情製定了我國汽車整車碰撞安法規。
二、實車碰撞試驗方法
(1）固定壁碰撞試驗:
固定壁碰撞試驗方法是把試驗車輛加速到指定的碰撞速度，然後與固定壁進行碰撞。
通常，汽車碰撞方向與固定壁垂直。
由於固定壁的情況是不變的，可取固定試驗特性，並可重複同樣的撞車試驗，因此可用固定壁碰撞試驗評價汽車安性。
這是這種試驗方法的優點。
根據碰撞範圍的不同可分為寬碰撞和偏置碰撞，汽車碰撞方向也可與固定壁成一定角度。
有時還可在固定壁前麵附加各種形狀的障礙物，以研究汽車在不同碰撞情況下的特征。
為了把試驗車輛加速到碰撞速度，可采用各種不同的方法。
(2）移動壁碰撞試驗:
在能行走的台車上裝備有一定撞車麵積的可移動壁，加速到一定的速度後，用它來碰撞處於靜止狀態的試驗車。
這種試驗方法在檢查被試驗車的側撞和尾撞安性時使用。
為進行反複試驗，台車的構造需要堅固耐用。
在saej972和米國安標準中對可移動壁碰撞試驗進行了規定。
歐洲試驗標準和米國標準有所不同，試驗時應該給碰撞後的試驗車留出足夠的滑動範圍。
在斜麵上把試驗車平行地放置後，對它施加靜翻轉矩，使試驗車沿斜麵翻。
sae中也推薦了這種試驗方法。
它規定沿著斜度60％的斜麵，使試驗車滾落至80n(1n=30.48)的距離。
這種試驗操作簡單，但由於試驗車不存在行進車速，因此和路麵上的實際翻車事故是不同的。
在台車上裝試驗車，用台車緊急製動的方法使試驗車翻滾，試驗車裝在貨台上，並使它的方向和平台車的行駛方向垂直。
平台車加速到要求的速度後，用緊急製動停車，試驗車靠慣性掉到混凝土路麵而翻滾。
米國安標準規定將翻車試驗作為標準試驗。
台車的加速、導向可以參照固定壁試驗，但在適當的位置上需要安裝製動裝置。
按照米國安標準要求，台車製動減速度應在0.04s內達到20g以上。
在這種試驗方法中，試驗車沒有行進方向的速度。
這種方法易於進行重複性試驗，試驗操作也簡單。
在日本這種試驗是安試驗車翻車試驗項目中的一個規定項目。
(3）模擬人:
模擬人(標準假人)是汽車碰撞試驗最基本的用具。
模擬人最初用於飛機座椅彈出試驗，1960年美國開發了汽車碰撞試驗模擬假人。
米國汽車工程師協會標準sae對50th模擬假人(即第50百分位的假人一按統計，米國5 0％男子的體重和座高等體格參數比該假人低)的尺寸、重量、彈簧常數等進行了規定。
米國於1972年開發出了混合2型假人hybridii，並於1973年在fvss208標準(乘員碰撞保護)中將hybridll50th假人作為評定汽車碰撞試驗中乘員碰撞保護性能的標準設1976年美國對hybridh進行了改進，開發了更接近人體特性的hybrid型假人。
模擬人不僅具有和真人一樣的外形和內髒，還有複雜的脊柱、肋骨和合成肌肉。
在模擬人的身體上，遍布著各種各樣的傳感器(大約裝有六十個傳感器)，最多可以為180多個信道提供數據，並以每秒2000次的速度刷新數據。
我國對正麵碰撞的試驗條件和模擬人測試指標規定:測試假人的頭部損傷指標hic等於或小於1 000，胸部變形小於或等於75，腿部軸向力等於或小於10kn;
碰撞時車門不能打開，前門的鎖止係統不能自動鎖上，前後門至少能打開一個門(不借助工具);
燃油不得泄漏，米國的安法規除了要求測試以上指標外，還有以下幾個要求:胸部合成減速率小於60g。
擋風玻璃的脫落不能超過5 0％;
假人身體的任何部分不能越出車外;外部任何部分不得侵入擋風玻璃。
寫完之後，沈笑夫深深地舒了一口氣。
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第一天考試結束後，在食堂就餐時，大家紛紛討論今天的考試情況。
江東一中的帥帥問“沈笑夫，你考得怎麽樣啊？”
沈笑夫淡淡一笑道“一般般吧！你呢？”
帥帥說“還行！但是不知道能不能拿高分！”
這時，江東省的金立民插話道“這個理論考試，具有一定的主觀性，評分標準不好把握呀！”
同樣來自江東的李生經同學道“盡力而為吧！能考多少分是多少分！”
沈笑夫嗬嗬笑著。
這時，帥帥感歎“唉！不管他了，反正今天的考試考完了！現在就看明天了！”
大家紛紛讚同道“嗯嗯嗯！是這樣子！過去的就過去了，關鍵是著眼未來！”
第二天上午。
第二場國家隊選拔賽理論考試。
今天的考題是——請談一談汽車碰撞試驗。
沈笑夫思考了一會兒之後，提筆作答
世界各發達國家都對汽車碰撞安性做出強製性要求，並建立了各自的法規。
法規中比較有代表性的是米國的聯邦機動車安法規(fvss)和歐洲法規(ebsp; 和eec)，其他如日本、加拿大、澳大利亞等國家的法規基本上都是參考米國和歐洲的法規製定的。
我國對汽車實行了3 8項強製性安法規，其中包含了對座椅、安帶固定點、安帶總成等的要求。
在1989年，我國對整車碰撞安性也製定了國家標準(gb／t 1551汽車乘員碰撞保護、g b／t— 89防止汽車轉向機構對駕駛員傷害等)。
我國已於2000年1月1日實施了“關於正麵碰撞乘員保護的設計規則(vdr294)”。其他汽車碰撞安法規也將陸續頒布實施。
一、汽車碰撞相關規範
(1）米國法規與歐洲法規:米國是最早開始機動車被動安性研究的國家。
迄今為止，在聯邦機動車安法規(fvss)中，有關被動安性的法規有2 6項，已經形成了完整的體係，其表6-10其內容包括了被動安性的各個方麵。
(2）歐洲各安法規間關係分析:被動安性法規的最終目標是減少乘員的傷害風險。
碰撞事故的形態主要有前碰撞、側麵碰撞、追尾碰撞、汽車滾翻。
乘員傷害主要由以下4種原因造成:
1碰撞時汽車結構變形;
2乘員與車內結構二次碰撞，或肢體的運動過度(如頭部劇烈運動造成頸部傷害);
3由於碰撞後汽車結構破損而使人體的某些部分越出車外;
4碰撞後起火。
因此，被動安法規基本上圍繞這些方麵提出要求。
汽車整車碰撞安性有關的7項ece法規可分為三個部分:
第一部分，是由r12防止轉向機構對駕駛員傷害的認證規定、r32追尾碰撞中被撞機動車輛結構特性認證規定、r33正麵碰撞中被撞機動車輛結構性能認證(不包括轉向輪中心在車長1／4內的汽車)、r34燃油係統完好認證規定共4項組成。
第二部分，是r29商用車輛駕駛室乘員防護認證規定。
第三部分，是聊前碰撞乘員防護認證規定和肥側撞乘員防護認證規定。
(3）米國各法規關係分析:米國安法規要求非常嚴格。
由於米國執行缺陷產品召迴製度，考慮到不同汽車結構布置形式不同，其最危險的碰撞態也各不相同。
所以法規對各種情況都考慮在內，規定了很寬的試驗條件範圍。
如在301指令的燃油係統完好檢驗中，規定的試驗有正碰撞、側碰撞、後碰撞、任意位置任意角度的碰撞。
無淪油箱布置在汽車的何處，其最危險的事故形式都處於法規的控製之下。
在208指令乘員保護中，側撞和滾翻試驗比較確定，而前碰撞試驗則規定了90°～±30°的夾角，其最危險的碰撞角度由廠家根據不同的車確定。
對於側撞事故，專門製定了214側撞法規。
(4）我國被動安法規的現狀:我國與歐洲相同，目前實施的是產品認證製度，因此我國的被動安法規主要參考歐洲的被動安法規來製定。
我國強製實施的3 8項汽車被動安法規基本上都是按照歐洲法規，並結合我國自身情況製定的，但歐洲的被動安法規不如米國的完善，且我國與歐美的情況都不相同。
因此，在1998年9月我國以歐洲法規為藍本，參考米國法規並結合中國當時國情製定了我國汽車整車碰撞安法規。
二、實車碰撞試驗方法
(1）固定壁碰撞試驗:
固定壁碰撞試驗方法是把試驗車輛加速到指定的碰撞速度，然後與固定壁進行碰撞。
通常，汽車碰撞方向與固定壁垂直。
由於固定壁的情況是不變的，可取固定試驗特性，並可重複同樣的撞車試驗，因此可用固定壁碰撞試驗評價汽車安性。
這是這種試驗方法的優點。
根據碰撞範圍的不同可分為寬碰撞和偏置碰撞，汽車碰撞方向也可與固定壁成一定角度。
有時還可在固定壁前麵附加各種形狀的障礙物，以研究汽車在不同碰撞情況下的特征。
為了把試驗車輛加速到碰撞速度，可采用各種不同的方法。
(2）移動壁碰撞試驗:
在能行走的台車上裝備有一定撞車麵積的可移動壁，加速到一定的速度後，用它來碰撞處於靜止狀態的試驗車。
這種試驗方法在檢查被試驗車的側撞和尾撞安性時使用。
為進行反複試驗，台車的構造需要堅固耐用。
在saej972和米國安標準中對可移動壁碰撞試驗進行了規定。
歐洲試驗標準和米國標準有所不同，試驗時應該給碰撞後的試驗車留出足夠的滑動範圍。
在斜麵上把試驗車平行地放置後，對它施加靜翻轉矩，使試驗車沿斜麵翻。
sae中也推薦了這種試驗方法。
它規定沿著斜度60％的斜麵，使試驗車滾落至80n(1n=30.48)的距離。
這種試驗操作簡單，但由於試驗車不存在行進車速，因此和路麵上的實際翻車事故是不同的。
在台車上裝試驗車，用台車緊急製動的方法使試驗車翻滾，試驗車裝在貨台上，並使它的方向和平台車的行駛方向垂直。
平台車加速到要求的速度後，用緊急製動停車，試驗車靠慣性掉到混凝土路麵而翻滾。
米國安標準規定將翻車試驗作為標準試驗。
台車的加速、導向可以參照固定壁試驗，但在適當的位置上需要安裝製動裝置。
按照米國安標準要求，台車製動減速度應在0.04s內達到20g以上。
在這種試驗方法中，試驗車沒有行進方向的速度。
這種方法易於進行重複性試驗，試驗操作也簡單。
在日本這種試驗是安試驗車翻車試驗項目中的一個規定項目。
(3）模擬人:
模擬人(標準假人)是汽車碰撞試驗最基本的用具。
模擬人最初用於飛機座椅彈出試驗，1960年美國開發了汽車碰撞試驗模擬假人。
米國汽車工程師協會標準sae對50th模擬假人(即第50百分位的假人一按統計，米國5 0％男子的體重和座高等體格參數比該假人低)的尺寸、重量、彈簧常數等進行了規定。
米國於1972年開發出了混合2型假人hybridii，並於1973年在fvss208標準(乘員碰撞保護)中將hybridll50th假人作為評定汽車碰撞試驗中乘員碰撞保護性能的標準設1976年美國對hybridh進行了改進，開發了更接近人體特性的hybrid型假人。
模擬人不僅具有和真人一樣的外形和內髒，還有複雜的脊柱、肋骨和合成肌肉。
在模擬人的身體上，遍布著各種各樣的傳感器(大約裝有六十個傳感器)，最多可以為180多個信道提供數據，並以每秒2000次的速度刷新數據。
我國對正麵碰撞的試驗條件和模擬人測試指標規定:測試假人的頭部損傷指標hic等於或小於1 000，胸部變形小於或等於75，腿部軸向力等於或小於10kn;
碰撞時車門不能打開，前門的鎖止係統不能自動鎖上，前後門至少能打開一個門(不借助工具);
燃油不得泄漏，米國的安法規除了要求測試以上指標外，還有以下幾個要求:胸部合成減速率小於60g。
擋風玻璃的脫落不能超過5 0％;
假人身體的任何部分不能越出車外;外部任何部分不得侵入擋風玻璃。
寫完之後，沈笑夫深深地舒了一口氣。
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