無人車來也短篇——影視劇本《夢想充電站》為汽車夢充電！求恩寵！！
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陳老師繼續說：
“自由主義經濟學家認為：在高度球化的趨勢下，一個國家所需要的先進技術，可以通過跨國公司的投資獲得。因為跨國公司為了占領中國市場，必然會帶來先進技術。
我國汽車市場進行了二十多年的市場換技術戰略，也正是建立在這樣的理論基礎之上的。
改革開放初期，在我們的汽車產業與世界先進水平存在巨大差距的背景下，我們試圖通過引進先進技術中幹中學的方式，培養出我們自己的製造能力和開發能力。
而現在，我們到了階段性總結的時刻，迴顧過去的二十多年，我們得到了什麽，又失去了什麽，未來的道路該如何去走?
看哪位同學迴答。”
王子博同學舉手答道：
“迴首我國汽車工業過去二十多年的發展之道，吉利李董事長認為：在我國汽車市場，華國自主品牌正處在‘邊緣化’的險境。
一是市場的‘邊緣化’，我國汽車市場 90%的市場份額由跨國公司占領。
二是技術的‘邊緣化’，盡管與跨國公司的合作中引進了大量先進的技術，但是沒有換迴汽車研發的技術。
應該說，這正體現了大多數人的觀點，二十多年的‘市場換技術’之路，我們喪失了大部分的市場，但是並沒有換迴我們需要的技術，反倒是極大地扼殺了自主品牌的自主創新能力。
迴答完畢！”
陳老師笑著道：
“嗯！迴答正確！
‘市場換技術’戰略產生問題的原因是什麽呢？
在我國眾多的合資企業中，例如上汽大眾，廣東標誌，我們可以看到上述問題產生的原因。
首先體現在管理分工上，外方往往上我最關心的技術和營銷，而且外方的技術和營銷高官往往拒絕配備中方副手。
這使中方根本無法接觸到技術的內核，往往隻能負責人事、法律等事項。
其次體現在，即使中方已經獲得的技術，也是相對陳舊的技術。
我們知道，與經曆了一個世紀的發展，已經處於成熟期的國外汽車產業相比，我們還處在一個層次與需求較低的層麵。
對此，外方在我國進行投資時，帶來的不是最先進的技術，而是最有把握占領我國市場的技術。
而這些低層次的技術根本不能帶動我國汽車企業自身技術研發能力走向質的提高。
再一個方麵的原因是，在這些合資企業中，合作的中方對外資產生了強烈的技術依賴性。
在我國汽車市場，由於中方缺乏自主知識產權的技術體係，我們和核心零部件、軟件隻能依賴進口，這也一定程度上遏製了產業鏈中上下遊企業的發展。
由於缺乏消化吸收能力與自主研發能力，我們往往知識淪為外資品牌在我國的加工製造基地，而缺乏核心能力發展自主品牌。
那麽我們來進行一下華韓汽車發展戰略比較。
韓國汽車工業誕生於1962年，與華國汽車產業幾乎同時開始成長之路。
但與擁有現代等知名汽車名牌與自主知識產權的韓國相比，我們的汽車產業發展還是有差距的。
請問，韓國汽車經曆了幾個階段？”
沈笑夫舉手答道：
“韓國的汽車發展經曆了以下4 個階段：
1、進口替代戰略
上世紀60年代，處於起步階段的行汽車產業選擇從意大利、日本等國引進技術、零部件、裝配轎車、巴士、卡車等。
為了引導韓國汽車產業健康發展，韓國政府出台了相關政策和措施，一是嚴格限製整車進口，二是削減組裝汽車數量，並將扶持的重點由組裝車到零部件生產的國際化。
2、自主研發戰略
進入上世紀70 年代後期，韓國意識到單純依賴進口替代戰略難以建立自己的汽車產業。
於是出台了小型車的研發戰略。
韓國現代汽車最終研發出小型車 pony，在海外銷售並取得成功。
3、外資引進戰略
上世紀70年代，韓國汽車行業開始逐步展開與外資的合作，利用資金合作等多種方式，靈活利用外資。
4、規模化與集約化階段
上世紀80 年代，韓國逐步推進規模化與集約化戰略，力圖削弱韓國汽車企業數量，實現汽車業的規模化與集團化。
迴答完畢！”
陳老師道：
“嗯！迴答不錯！
通過上述分析，我們可以看出，韓國汽車經曆了‘零部件進口-零部件自主生產-自主研發-外資引進-規模化’的發展曆程。
這幾個階段，每一步都是穩紮穩打，步步為營。
相比較我國的汽車發展之路，在沒有做好前期積累的情況下就盲目引進外資，最終造成‘引狼入室’。
引進外資的前提應該是建立在自身具備良好的消化與吸收能力，才能在在合作中提高自身的研發能力。
其次，韓國政府明確的政策引導，例如，對汽車組裝企業的限製也引導了韓國汽車產業的健康發展。
而我國，在引導汽車產業健康發展以及自主品牌的提升方麵的力度還不夠。
因此，我們對華國汽車產業發展對策及建議有這麽幾條：
第一條，政府政策的轉變。
從宏觀來看，政府對汽車產業的政策引導應進行轉變。
再盲目引進外資，也無法改變中國汽車產業自主研發能力、創新能力缺失的狀況。
政策扶持的重點應該更多轉向培育我們自己的零部件製造能力到整車研發能力。培育及扶持中國自主品牌，應是今後一段時間內政策引導的核心。
第二條，汽車行業產業鏈的進一步完善。
眾所周知，對於汽車行業來說，零部件是汽車行業的關鍵。
因為零部件往往占一輛汽車價值的 60%左右。
而對於中國汽車行業，占據汽車價值的零部件的大部分則要完依賴進口。
我國對於一些關鍵零部件，如發動機、變速器的自主研發能力較弱。
同時，對於產業鏈的上遊，我們同樣缺乏完善的營銷能力，缺乏建設完善的營銷渠道及營銷網絡的能力。
第三條，大力發展民族汽車企業與大量的合資企業相比，麵臨更加激勵的市場環境的民營企業，具備了更加旺盛的生命力。
這些民營企業，往往經曆了模仿——引進——合作開發——自主開發的道路，成長的道路相對更加健康。
具備了前期的沉澱積累，因而具有消化吸收與自主研發的能力。
2008年的金融危機對我國民營汽車企業是一個巨大的契機。
金融危機使國外許多知名企業企業不得不靠出售一部分知名品牌來緩解經濟壓力，例如保時捷公司出售保時捷、通用悍馬等案例不勝枚舉。
我國企業也想利用這個機會，收購外國品牌來提高自身的競爭實力。
例如，最近吉利汽車對沃爾沃的收購。
麵臨巨大機會的同時，中國民營汽車企業也應該看到自身的弱點與不足，即如何提高自身的產品質量，如何在新興的新能源汽車領域站穩腳跟，如何進一步提高自己的研發能力與創新能力。”
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陳老師繼續說：
“自由主義經濟學家認為：在高度球化的趨勢下，一個國家所需要的先進技術，可以通過跨國公司的投資獲得。因為跨國公司為了占領中國市場，必然會帶來先進技術。
我國汽車市場進行了二十多年的市場換技術戰略，也正是建立在這樣的理論基礎之上的。
改革開放初期，在我們的汽車產業與世界先進水平存在巨大差距的背景下，我們試圖通過引進先進技術中幹中學的方式，培養出我們自己的製造能力和開發能力。
而現在，我們到了階段性總結的時刻，迴顧過去的二十多年，我們得到了什麽，又失去了什麽，未來的道路該如何去走?
看哪位同學迴答。”
王子博同學舉手答道：
“迴首我國汽車工業過去二十多年的發展之道，吉利李董事長認為：在我國汽車市場，華國自主品牌正處在‘邊緣化’的險境。
一是市場的‘邊緣化’，我國汽車市場 90%的市場份額由跨國公司占領。
二是技術的‘邊緣化’，盡管與跨國公司的合作中引進了大量先進的技術，但是沒有換迴汽車研發的技術。
應該說，這正體現了大多數人的觀點，二十多年的‘市場換技術’之路，我們喪失了大部分的市場，但是並沒有換迴我們需要的技術，反倒是極大地扼殺了自主品牌的自主創新能力。
迴答完畢！”
陳老師笑著道：
“嗯！迴答正確！
‘市場換技術’戰略產生問題的原因是什麽呢？
在我國眾多的合資企業中，例如上汽大眾，廣東標誌，我們可以看到上述問題產生的原因。
首先體現在管理分工上，外方往往上我最關心的技術和營銷，而且外方的技術和營銷高官往往拒絕配備中方副手。
這使中方根本無法接觸到技術的內核，往往隻能負責人事、法律等事項。
其次體現在，即使中方已經獲得的技術，也是相對陳舊的技術。
我們知道，與經曆了一個世紀的發展，已經處於成熟期的國外汽車產業相比，我們還處在一個層次與需求較低的層麵。
對此，外方在我國進行投資時，帶來的不是最先進的技術，而是最有把握占領我國市場的技術。
而這些低層次的技術根本不能帶動我國汽車企業自身技術研發能力走向質的提高。
再一個方麵的原因是，在這些合資企業中，合作的中方對外資產生了強烈的技術依賴性。
在我國汽車市場，由於中方缺乏自主知識產權的技術體係，我們和核心零部件、軟件隻能依賴進口，這也一定程度上遏製了產業鏈中上下遊企業的發展。
由於缺乏消化吸收能力與自主研發能力，我們往往知識淪為外資品牌在我國的加工製造基地，而缺乏核心能力發展自主品牌。
那麽我們來進行一下華韓汽車發展戰略比較。
韓國汽車工業誕生於1962年，與華國汽車產業幾乎同時開始成長之路。
但與擁有現代等知名汽車名牌與自主知識產權的韓國相比，我們的汽車產業發展還是有差距的。
請問，韓國汽車經曆了幾個階段？”
沈笑夫舉手答道：
“韓國的汽車發展經曆了以下4 個階段：
1、進口替代戰略
上世紀60年代，處於起步階段的行汽車產業選擇從意大利、日本等國引進技術、零部件、裝配轎車、巴士、卡車等。
為了引導韓國汽車產業健康發展，韓國政府出台了相關政策和措施，一是嚴格限製整車進口，二是削減組裝汽車數量，並將扶持的重點由組裝車到零部件生產的國際化。
2、自主研發戰略
進入上世紀70 年代後期，韓國意識到單純依賴進口替代戰略難以建立自己的汽車產業。
於是出台了小型車的研發戰略。
韓國現代汽車最終研發出小型車 pony，在海外銷售並取得成功。
3、外資引進戰略
上世紀70年代，韓國汽車行業開始逐步展開與外資的合作，利用資金合作等多種方式，靈活利用外資。
4、規模化與集約化階段
上世紀80 年代，韓國逐步推進規模化與集約化戰略，力圖削弱韓國汽車企業數量，實現汽車業的規模化與集團化。
迴答完畢！”
陳老師道：
“嗯！迴答不錯！
通過上述分析，我們可以看出，韓國汽車經曆了‘零部件進口-零部件自主生產-自主研發-外資引進-規模化’的發展曆程。
這幾個階段，每一步都是穩紮穩打，步步為營。
相比較我國的汽車發展之路，在沒有做好前期積累的情況下就盲目引進外資，最終造成‘引狼入室’。
引進外資的前提應該是建立在自身具備良好的消化與吸收能力，才能在在合作中提高自身的研發能力。
其次，韓國政府明確的政策引導，例如，對汽車組裝企業的限製也引導了韓國汽車產業的健康發展。
而我國，在引導汽車產業健康發展以及自主品牌的提升方麵的力度還不夠。
因此，我們對華國汽車產業發展對策及建議有這麽幾條：
第一條，政府政策的轉變。
從宏觀來看，政府對汽車產業的政策引導應進行轉變。
再盲目引進外資，也無法改變中國汽車產業自主研發能力、創新能力缺失的狀況。
政策扶持的重點應該更多轉向培育我們自己的零部件製造能力到整車研發能力。培育及扶持中國自主品牌，應是今後一段時間內政策引導的核心。
第二條，汽車行業產業鏈的進一步完善。
眾所周知，對於汽車行業來說，零部件是汽車行業的關鍵。
因為零部件往往占一輛汽車價值的 60%左右。
而對於中國汽車行業，占據汽車價值的零部件的大部分則要完依賴進口。
我國對於一些關鍵零部件，如發動機、變速器的自主研發能力較弱。
同時，對於產業鏈的上遊，我們同樣缺乏完善的營銷能力，缺乏建設完善的營銷渠道及營銷網絡的能力。
第三條，大力發展民族汽車企業與大量的合資企業相比，麵臨更加激勵的市場環境的民營企業，具備了更加旺盛的生命力。
這些民營企業，往往經曆了模仿——引進——合作開發——自主開發的道路，成長的道路相對更加健康。
具備了前期的沉澱積累，因而具有消化吸收與自主研發的能力。
2008年的金融危機對我國民營汽車企業是一個巨大的契機。
金融危機使國外許多知名企業企業不得不靠出售一部分知名品牌來緩解經濟壓力，例如保時捷公司出售保時捷、通用悍馬等案例不勝枚舉。
我國企業也想利用這個機會，收購外國品牌來提高自身的競爭實力。
例如，最近吉利汽車對沃爾沃的收購。
麵臨巨大機會的同時，中國民營汽車企業也應該看到自身的弱點與不足，即如何提高自身的產品質量，如何在新興的新能源汽車領域站穩腳跟，如何進一步提高自己的研發能力與創新能力。”