這次，沈笑夫自己一個人去京都。
本來，老爸要送自己去的，板寸兒童老師也要送自己的，但是沈小福堅決不同意！
他的理由很簡單，自己最近連續去了好幾次京都，已經輕車熟路了。
何況幾次都在水木大學、燕園大學附近，更沒什麽好擔心的。
在去京都的火車上，沈笑夫看到一份雜誌，讀到了一篇《汽車產業升級大考》：
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
【景氣背後：汽車產業的真實現狀】
統計數據顯示，欣欣向榮的中國汽車行業現在年銷量已經達到每年1800多萬輛，保有量超過1個億，景象背後卻隱藏著汽車行業的諸多問題。
第一，近幾年汽車行業景氣普遍偏熱。
國家統計局最新公布的2010年第一季度“華國汽車行業景氣指數”顯示，第四季度華國汽車行業景氣指數仍處於高位運行區間，產業依然偏熱，信心指數強力上揚。
截至2010年3月底，華國機動車保有量已達1.99億輛，其中汽車為8500多萬輛。
到2020年華國汽車保有量將超過兩億輛。
在此大背景下，華國各大汽車主流廠商紛紛摩拳擦掌製定產能擴張計劃。
根據我國的能源和資源情況來看，雖然未來幾年汽車仍有很大的增長空間，但到達極限後就會進入一個平穩發展階段。
如何防止汽車行業過熱、產能過剩、促進汽車消費增長和社會間的協調發展，將成為今後我國汽車產業所麵臨的重要課題。
第二，新能源汽車市場化進展緩慢。
新能源車市場化進程緩慢，自主品牌比亞迪力推的電動汽車目前隻在深圳銷售，而滬上汽車等汽車巨頭正在布局新能源車的全新生產基地，要形成產量還有待時日。
電池技術的發展是目前新能源車最大的攔路虎，是最重要的掣肘因素，技術上有待突破、材料成本很高、不能形成批量等等。
這些係統問題推高了電池的成本，隻有突破電池技術上的瓶頸，使其壽命大幅度延長、體積重量大幅度下降，成本大幅度降低，才會有光明的前景，但是目前還很難判斷突破瓶頸需要多長時間。
第三，汽車行業法規滯後。
汽車產業快速發展的背景下，出現了許多問題，如：汽車召迴、新能源汽車市場準入、汽車報廢標準等各種問題，尤其是大規模的汽車召迴，已經迫切需要召迴法規的出台。
汽車市場的成熟和發展，必須要汽車的消費政策和刺激政策逐步變成一些長遠的政策和一些法律、法規、規章，使汽車的消費走上法製的軌道。
許多有關於汽車產業的法規有的已列入到國家的立法重點，有的列入了部門的重點規章，但是汽車法規已經滯後於快速發展的汽車市場。
按照國家現有計劃，2020年以前，以電動車為代表新能源車要發展到1500萬輛，充電站的建設是這一龐大工程的配套。
但充電站的建設也將是個長期的過程，這些都製約了新能源汽車的市場化。
【一哄而上：升級和生存的雙重考驗】
在國家相關政策的召喚下，全國各地掀起了汽車項目上馬熱潮，其中有因地製宜落實政策的項目，並在汽車行業做得有聲有色。
但也有很多項目卻是在盲目跟風，即使上馬的新能源項目。
在未來，汽車行業麵臨產能過剩的情況會越來越嚴重，隻有不斷嚐試促進產業結構優化升級，通過可行的兼並重組等手段，提高產業集中度和規模效益，否則就是汽車行業的能否生存的考驗。
讓我們先看幾個成功的例子，他們的生存和壯大都得益於不止境的探索和不斷升級。
有很多人認為，在快魚吃慢魚的競爭機製下，勢單力薄“無依無靠”的民營車企若不先做大而介入見效緩慢的核心技術研發，最後隻有兩條出路：或被兼並，或被淘汰。
然而，1991年魏先生承包長城工業公司，後發展出的長城汽車，卻憑著低調穩健的作風，打造出了獨特的長城模式：
從冷門的細分市場切入、從核心技術研發做起。
作為國內最穩健的自主品牌車企，以皮卡起家的長城汽車憑借過硬的核心技術研發能力，以及亮麗的上市公司業績，表明隻有耐得住寂寞、沉得住氣的民營車企，才能夠避免被兼並或者被淘汰的命運。
去年開始，長城津天和保定新基地相繼投產，而且，定位產品是中高端轎車。
另一方麵，加緊研發投入。
據了解，在過去五年，長城已經投入了30億元。
未來五年中，還將投入50億元做自主研發，在“十二五”末，長城的研發團隊將達到1萬人的規模。
這是技術升級帶來的成果。
位於廣西中部的柳州市是我國華南、西南的工業重鎮，汽車是其最重要支柱產業之一。
也許這兩年年，柳州汽車產業園區將成為廣西首個千億元產業園區，柳州成為首批國家級創新型汽車整車及零部件產業集群試點。
今年來，以打造“國內一流、世界先進”為目標的廣西柳州汽車城已經初具規模，其關鍵性龍頭項目上汽通用五菱新基地、東風柳汽新基地及一批重大項目建設進展順利，上汽通用五菱新基地廠房已拔地而起，其40萬台轎車發動機項目亦正式開工。
這是規模升級帶來的成果。
在很多人看來，造車熱已成為各地經濟增長的牛耳，誰能執掌，誰就能活的豐厚迴報。可殊不知，一哄而上的結果隻能讓中國汽車行業承受更大的危機。
國大代表、廣汽曾總經理認為：各地造車熱:廣州的成功並不好複製。
經過十幾年的發展，廣州從一個一度想放棄汽車工業的城市，成為今天和滬上、長春、武漢並駕齊驅的重要汽車基地之一，這種經驗能否複製到其他城市，尤其在今天各地熱衷於引進汽車項目的情況下？
曾總表示並不容易，“汽車工業確實不好搞。”
他介紹，廣州標致是我國起步最早的合資企業之一，然而由於雙方合作方向不一致，加上市場有限，不得不以“分手”告終，成為一個失敗的合資典型，如同“曾經死一次。”
隨著1998年廣汽與本田合資，廣州汽車工業迎來轉折點，得益於天時地利人和。他說：
“剛好那幾年汽車工業發展比較快，開始進入高速發展時期。
我們的地理位置，包括港口，火車等等物流方麵，還有基礎設施，以及華南這個大市場，都是優勢。
同時，廣州是改革開放的前沿城市，人的觀念意識也比較接近海外。
我們跟合資外方和內部，都是包容的心態，這是廣州汽車這幾年發展的主要因素。”
曾總感慨，汽車產業是關聯度非常大的產業，包括上遊的配套，包括技術、人才等等，天時地利難以複製。“我們深有體會，汽車工業確實不好搞，也不容易搞。”
本來，老爸要送自己去的，板寸兒童老師也要送自己的，但是沈小福堅決不同意！
他的理由很簡單，自己最近連續去了好幾次京都，已經輕車熟路了。
何況幾次都在水木大學、燕園大學附近，更沒什麽好擔心的。
在去京都的火車上，沈笑夫看到一份雜誌，讀到了一篇《汽車產業升級大考》：
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
【景氣背後：汽車產業的真實現狀】
統計數據顯示，欣欣向榮的中國汽車行業現在年銷量已經達到每年1800多萬輛，保有量超過1個億，景象背後卻隱藏著汽車行業的諸多問題。
第一，近幾年汽車行業景氣普遍偏熱。
國家統計局最新公布的2010年第一季度“華國汽車行業景氣指數”顯示，第四季度華國汽車行業景氣指數仍處於高位運行區間，產業依然偏熱，信心指數強力上揚。
截至2010年3月底，華國機動車保有量已達1.99億輛，其中汽車為8500多萬輛。
到2020年華國汽車保有量將超過兩億輛。
在此大背景下，華國各大汽車主流廠商紛紛摩拳擦掌製定產能擴張計劃。
根據我國的能源和資源情況來看，雖然未來幾年汽車仍有很大的增長空間，但到達極限後就會進入一個平穩發展階段。
如何防止汽車行業過熱、產能過剩、促進汽車消費增長和社會間的協調發展，將成為今後我國汽車產業所麵臨的重要課題。
第二，新能源汽車市場化進展緩慢。
新能源車市場化進程緩慢，自主品牌比亞迪力推的電動汽車目前隻在深圳銷售，而滬上汽車等汽車巨頭正在布局新能源車的全新生產基地，要形成產量還有待時日。
電池技術的發展是目前新能源車最大的攔路虎，是最重要的掣肘因素，技術上有待突破、材料成本很高、不能形成批量等等。
這些係統問題推高了電池的成本，隻有突破電池技術上的瓶頸，使其壽命大幅度延長、體積重量大幅度下降，成本大幅度降低，才會有光明的前景，但是目前還很難判斷突破瓶頸需要多長時間。
第三，汽車行業法規滯後。
汽車產業快速發展的背景下，出現了許多問題，如：汽車召迴、新能源汽車市場準入、汽車報廢標準等各種問題，尤其是大規模的汽車召迴，已經迫切需要召迴法規的出台。
汽車市場的成熟和發展，必須要汽車的消費政策和刺激政策逐步變成一些長遠的政策和一些法律、法規、規章，使汽車的消費走上法製的軌道。
許多有關於汽車產業的法規有的已列入到國家的立法重點，有的列入了部門的重點規章，但是汽車法規已經滯後於快速發展的汽車市場。
按照國家現有計劃，2020年以前，以電動車為代表新能源車要發展到1500萬輛，充電站的建設是這一龐大工程的配套。
但充電站的建設也將是個長期的過程，這些都製約了新能源汽車的市場化。
【一哄而上：升級和生存的雙重考驗】
在國家相關政策的召喚下，全國各地掀起了汽車項目上馬熱潮，其中有因地製宜落實政策的項目，並在汽車行業做得有聲有色。
但也有很多項目卻是在盲目跟風，即使上馬的新能源項目。
在未來，汽車行業麵臨產能過剩的情況會越來越嚴重，隻有不斷嚐試促進產業結構優化升級，通過可行的兼並重組等手段，提高產業集中度和規模效益，否則就是汽車行業的能否生存的考驗。
讓我們先看幾個成功的例子，他們的生存和壯大都得益於不止境的探索和不斷升級。
有很多人認為，在快魚吃慢魚的競爭機製下，勢單力薄“無依無靠”的民營車企若不先做大而介入見效緩慢的核心技術研發，最後隻有兩條出路：或被兼並，或被淘汰。
然而，1991年魏先生承包長城工業公司，後發展出的長城汽車，卻憑著低調穩健的作風，打造出了獨特的長城模式：
從冷門的細分市場切入、從核心技術研發做起。
作為國內最穩健的自主品牌車企，以皮卡起家的長城汽車憑借過硬的核心技術研發能力，以及亮麗的上市公司業績，表明隻有耐得住寂寞、沉得住氣的民營車企，才能夠避免被兼並或者被淘汰的命運。
去年開始，長城津天和保定新基地相繼投產，而且，定位產品是中高端轎車。
另一方麵，加緊研發投入。
據了解，在過去五年，長城已經投入了30億元。
未來五年中，還將投入50億元做自主研發，在“十二五”末，長城的研發團隊將達到1萬人的規模。
這是技術升級帶來的成果。
位於廣西中部的柳州市是我國華南、西南的工業重鎮，汽車是其最重要支柱產業之一。
也許這兩年年，柳州汽車產業園區將成為廣西首個千億元產業園區，柳州成為首批國家級創新型汽車整車及零部件產業集群試點。
今年來，以打造“國內一流、世界先進”為目標的廣西柳州汽車城已經初具規模，其關鍵性龍頭項目上汽通用五菱新基地、東風柳汽新基地及一批重大項目建設進展順利，上汽通用五菱新基地廠房已拔地而起，其40萬台轎車發動機項目亦正式開工。
這是規模升級帶來的成果。
在很多人看來，造車熱已成為各地經濟增長的牛耳，誰能執掌，誰就能活的豐厚迴報。可殊不知，一哄而上的結果隻能讓中國汽車行業承受更大的危機。
國大代表、廣汽曾總經理認為：各地造車熱:廣州的成功並不好複製。
經過十幾年的發展，廣州從一個一度想放棄汽車工業的城市，成為今天和滬上、長春、武漢並駕齊驅的重要汽車基地之一，這種經驗能否複製到其他城市，尤其在今天各地熱衷於引進汽車項目的情況下？
曾總表示並不容易，“汽車工業確實不好搞。”
他介紹，廣州標致是我國起步最早的合資企業之一，然而由於雙方合作方向不一致，加上市場有限，不得不以“分手”告終，成為一個失敗的合資典型，如同“曾經死一次。”
隨著1998年廣汽與本田合資，廣州汽車工業迎來轉折點，得益於天時地利人和。他說：
“剛好那幾年汽車工業發展比較快，開始進入高速發展時期。
我們的地理位置，包括港口，火車等等物流方麵，還有基礎設施，以及華南這個大市場，都是優勢。
同時，廣州是改革開放的前沿城市，人的觀念意識也比較接近海外。
我們跟合資外方和內部，都是包容的心態，這是廣州汽車這幾年發展的主要因素。”
曾總感慨，汽車產業是關聯度非常大的產業，包括上遊的配套，包括技術、人才等等，天時地利難以複製。“我們深有體會，汽車工業確實不好搞，也不容易搞。”