2010年1月19日，上午。
冬令營實踐測試。
這個跟職業技能大賽的實踐操作比賽有些接近，但也不完全是一迴事。
沈笑夫穿好工裝，來到自己的考試位。
首先看了看自己的題目：“2000款奧迪a6燒機油，怠速抖動。”
2000款奧迪a6，那可是高端大氣上檔次的豪車！在江岸市那種小地方，平常還真難得一見。
而水木大學就是氣派，考場上一水兒全是2000款奧迪a6！
蔚為壯觀！
真牛批！
盡管平常沒什麽機會接觸這麽高檔的豪車，但是沈笑夫相信，駕駛學科原理應該是相同的。
隻要自己基礎知識紮實，應該問題不大吧？
先不管你那麽多了，看看什麽故障、什麽毛病吧！
沈笑夫鼓勵自己。
【故障現象】：2000款奧迪a6，apmv6（2.4l）發動機。因發動機怠速抖動，燒機油而送修。
燒機油而抖動，這是問題所在。
但是這是表現形式，問題的根源何在呢？
不急，先來查找故障根源。
【故障診斷】：
沈笑夫首先讀取數據流，發現各項參數都正常。
接著，用噴油器實驗台做噴油滴漏試驗，噴油器達到工作要求。
清洗整個油路後，發現故障依舊。
沈笑夫想了想，於是更換火花塞、高壓線、點火模塊等組件，對比試驗故障一看，喲，故障還是沒有消除。
不過還是有收獲，他發現1缸火花塞有比較多的積炭。
沈笑夫立馬用真空表測量各缸真空的跌落值，發現1缸跌落值較其他缸要大。
從已經檢查的內容來分析，故障原因並不在油路或點火方麵，難道是怠速狀態下發動機的一些其他係統同時工作嗎？
從理論上來分析，這樣往往會造成怠速遊車。
沈笑夫針對1缸工作不好的現狀，首先測量各缸缸壓，發現1缸缸壓較低，隻有800kpa;其他缸在1000kpa以上。
從測量的缸壓來判斷，沈笑夫覺得，故障原因也許就在於1缸缸壓低。
綜合分析汽車狀況，沈笑夫初步判斷得出：
(1)可能是氣門油封有問題(因為該車行駛裏程不足km)；
(2)怠速發抖與1缸缸壓低有關。
通過綜合分析判斷，該車所有問題都與1缸缸壓低有關。
這樣看來，汽車的問題便縮小到氣門、活塞及活塞環。
但是，要從氣門、活塞及活塞環三大問題中精準確定故障所在，還要進一步想辦法呀！
想什麽辦法？
目前在考場，也沒其他辦法，總不能上網找資料，也不能請教考官或者其他考生，更不能打電話尋求外援。
難道好人就讓尿給憋死？
嘿嘿，辦法總比困難多！
從之前職業技能大比武的經驗來看，查找隨車的維修保養檔案，了解之前本車的維修保養曆史，是迅速、準確診斷汽車故障的法寶。
為了進一步確定故障原因，沈笑夫開始翻閱此車的維修保養檔案，看的很認真，生怕漏掉任何項目。
但是也看得很迅速，必須以最短的時間，找到最有價值的信息。
哎，還真有收貨！
沈笑夫發現了2004年夏的一次救援記錄。
據記載，當時因暴雨成災，該車快速通過一個積水較深的鐵路橋涵洞時，發動機進水後“憋死”熄火，排水後經多次啟動才使車輛著火。
這可是遭受過“硬傷”啊！
從那以後，故障就從輕到重地出現怠速不穩的現象，發展到現在燒機油嚴重。
維修保養檔案還顯示，在故障發生後，更換過火花塞，清洗過燃油係統。
從已檢查內容結合駕駛員反映，可以判定1缸連杆有被頂彎的可能。
征得考官的同意，沈笑夫拆檢發動機缸蓋及活塞，拆下缸蓋發現，同是在缸體活塞上止點，1缸要比其他缸明顯低3～4mm，且偏缸嚴重。
沈笑夫再逐一檢查其他汽缸，4缸也略微低(通過缸筒頂部積炭高度可粗略測量)；
再仔細檢查1缸、4缸，發現缸壁有兩道較深的劃痕。
沈笑夫接著拆下發動機，拆下活塞連杆再次檢查發現，1缸連杆彎曲嚴重，油環卡死在環槽中，4缸連杆彎曲較輕，但油環斷裂為兩截。
沈笑夫想了想，覺得吧，從拆檢結果可以斷定燒機油、怠速不穩，全是因為涉水後頂彎連杆所致。
既然故障原因已經找到，那麽現在開始維修，力爭以最快的速度、最好的質量排除故障。
【故障排除】：
沈笑夫通過鏜缸，將1缸、4缸換上新的連杆，裝複之後重新試車。
結果發現，車子發動機一切正常，故障徹底排除。
耶！
搞定！
沈笑夫在心底為自己打call!
沈笑夫在自己心底琢磨，這道題目盡管是高端大氣上檔次的2000款奧迪a6，但是具有普遍性、普及型，這樣的問題，很多車子都有可能遇見。
很值得總結。
【故障總結】：
沈笑夫覺得，該車故障的發生，全因當時急於通過積水，車速太快而導致連杆被頂彎。
這種情形，任何車子、任何地方都有可能碰到。
這樣的故障，隨時隨地可能發生。
汽車通過積水時，如果車速慢，熄火後又沒有二次啟動，那麽損失就會減輕。
當維修人員在發動機排水後又啟動汽車，實際上就等於把故障進一步擴大，後果非常嚴重。
如果在排水後先測量汽缸壓力，那麽問題就會在早期被發現。
沈笑夫在維修實踐中發現，發動機損壞程度差別很大，有的隻頂彎個別連杆，有的缸體損裂，甚至整個發動機報廢。
經總結得出對涉水的發動機熄火後，雖然沒有二次啟動，但因為車速太快所致;
車速太慢，有因不知在涉水熄火後不能二次啟動所致。
沈笑夫覺得，今後有必要寫成文章，提醒車主們，損壞較嚴重的車輛是駕駛員不明白為什麽不能二次啟動，而又多次強製啟動著車，直到發動機報廢。
另外，因為維修人員在處理涉水故障時，排完汽缸中的積水不知測量缸壓而導致後期損壞。
沈笑夫覺得，現在大多數維修人員很重視電控方麵的檢查，而忽視機械部分的基礎檢測，使故障複雜化！
這一點以後也要寫寫文章，做做宣傳普及！
2010年1月19日，下午。
冬令營繼續進行實踐測試。
看來，水木大學駕駛學科冬令營，實踐測試所占的比重的確很大。
冬令營實踐測試。
這個跟職業技能大賽的實踐操作比賽有些接近，但也不完全是一迴事。
沈笑夫穿好工裝，來到自己的考試位。
首先看了看自己的題目：“2000款奧迪a6燒機油，怠速抖動。”
2000款奧迪a6，那可是高端大氣上檔次的豪車！在江岸市那種小地方，平常還真難得一見。
而水木大學就是氣派，考場上一水兒全是2000款奧迪a6！
蔚為壯觀！
真牛批！
盡管平常沒什麽機會接觸這麽高檔的豪車，但是沈笑夫相信，駕駛學科原理應該是相同的。
隻要自己基礎知識紮實，應該問題不大吧？
先不管你那麽多了，看看什麽故障、什麽毛病吧！
沈笑夫鼓勵自己。
【故障現象】：2000款奧迪a6，apmv6（2.4l）發動機。因發動機怠速抖動，燒機油而送修。
燒機油而抖動，這是問題所在。
但是這是表現形式，問題的根源何在呢？
不急，先來查找故障根源。
【故障診斷】：
沈笑夫首先讀取數據流，發現各項參數都正常。
接著，用噴油器實驗台做噴油滴漏試驗，噴油器達到工作要求。
清洗整個油路後，發現故障依舊。
沈笑夫想了想，於是更換火花塞、高壓線、點火模塊等組件，對比試驗故障一看，喲，故障還是沒有消除。
不過還是有收獲，他發現1缸火花塞有比較多的積炭。
沈笑夫立馬用真空表測量各缸真空的跌落值，發現1缸跌落值較其他缸要大。
從已經檢查的內容來分析，故障原因並不在油路或點火方麵，難道是怠速狀態下發動機的一些其他係統同時工作嗎？
從理論上來分析，這樣往往會造成怠速遊車。
沈笑夫針對1缸工作不好的現狀，首先測量各缸缸壓，發現1缸缸壓較低，隻有800kpa;其他缸在1000kpa以上。
從測量的缸壓來判斷，沈笑夫覺得，故障原因也許就在於1缸缸壓低。
綜合分析汽車狀況，沈笑夫初步判斷得出：
(1)可能是氣門油封有問題(因為該車行駛裏程不足km)；
(2)怠速發抖與1缸缸壓低有關。
通過綜合分析判斷，該車所有問題都與1缸缸壓低有關。
這樣看來，汽車的問題便縮小到氣門、活塞及活塞環。
但是，要從氣門、活塞及活塞環三大問題中精準確定故障所在，還要進一步想辦法呀！
想什麽辦法？
目前在考場，也沒其他辦法，總不能上網找資料，也不能請教考官或者其他考生，更不能打電話尋求外援。
難道好人就讓尿給憋死？
嘿嘿，辦法總比困難多！
從之前職業技能大比武的經驗來看，查找隨車的維修保養檔案，了解之前本車的維修保養曆史，是迅速、準確診斷汽車故障的法寶。
為了進一步確定故障原因，沈笑夫開始翻閱此車的維修保養檔案，看的很認真，生怕漏掉任何項目。
但是也看得很迅速，必須以最短的時間，找到最有價值的信息。
哎，還真有收貨！
沈笑夫發現了2004年夏的一次救援記錄。
據記載，當時因暴雨成災，該車快速通過一個積水較深的鐵路橋涵洞時，發動機進水後“憋死”熄火，排水後經多次啟動才使車輛著火。
這可是遭受過“硬傷”啊！
從那以後，故障就從輕到重地出現怠速不穩的現象，發展到現在燒機油嚴重。
維修保養檔案還顯示，在故障發生後，更換過火花塞，清洗過燃油係統。
從已檢查內容結合駕駛員反映，可以判定1缸連杆有被頂彎的可能。
征得考官的同意，沈笑夫拆檢發動機缸蓋及活塞，拆下缸蓋發現，同是在缸體活塞上止點，1缸要比其他缸明顯低3～4mm，且偏缸嚴重。
沈笑夫再逐一檢查其他汽缸，4缸也略微低(通過缸筒頂部積炭高度可粗略測量)；
再仔細檢查1缸、4缸，發現缸壁有兩道較深的劃痕。
沈笑夫接著拆下發動機，拆下活塞連杆再次檢查發現，1缸連杆彎曲嚴重，油環卡死在環槽中，4缸連杆彎曲較輕，但油環斷裂為兩截。
沈笑夫想了想，覺得吧，從拆檢結果可以斷定燒機油、怠速不穩，全是因為涉水後頂彎連杆所致。
既然故障原因已經找到，那麽現在開始維修，力爭以最快的速度、最好的質量排除故障。
【故障排除】：
沈笑夫通過鏜缸，將1缸、4缸換上新的連杆，裝複之後重新試車。
結果發現，車子發動機一切正常，故障徹底排除。
耶！
搞定！
沈笑夫在心底為自己打call!
沈笑夫在自己心底琢磨，這道題目盡管是高端大氣上檔次的2000款奧迪a6，但是具有普遍性、普及型，這樣的問題，很多車子都有可能遇見。
很值得總結。
【故障總結】：
沈笑夫覺得，該車故障的發生，全因當時急於通過積水，車速太快而導致連杆被頂彎。
這種情形，任何車子、任何地方都有可能碰到。
這樣的故障，隨時隨地可能發生。
汽車通過積水時，如果車速慢，熄火後又沒有二次啟動，那麽損失就會減輕。
當維修人員在發動機排水後又啟動汽車，實際上就等於把故障進一步擴大，後果非常嚴重。
如果在排水後先測量汽缸壓力，那麽問題就會在早期被發現。
沈笑夫在維修實踐中發現，發動機損壞程度差別很大，有的隻頂彎個別連杆，有的缸體損裂，甚至整個發動機報廢。
經總結得出對涉水的發動機熄火後，雖然沒有二次啟動，但因為車速太快所致;
車速太慢，有因不知在涉水熄火後不能二次啟動所致。
沈笑夫覺得，今後有必要寫成文章，提醒車主們，損壞較嚴重的車輛是駕駛員不明白為什麽不能二次啟動，而又多次強製啟動著車，直到發動機報廢。
另外，因為維修人員在處理涉水故障時，排完汽缸中的積水不知測量缸壓而導致後期損壞。
沈笑夫覺得，現在大多數維修人員很重視電控方麵的檢查，而忽視機械部分的基礎檢測，使故障複雜化！
這一點以後也要寫寫文章，做做宣傳普及！
2010年1月19日，下午。
冬令營繼續進行實踐測試。
看來，水木大學駕駛學科冬令營，實踐測試所占的比重的確很大。