駕駛一架螺旋槳飛機有多簡單？
這玩意和開車有點類似。
首先觀察周邊情況，地勤人員（教練）檢查無誤後，就可以上飛機了。
二戰時期，也有模擬機訓練。
隻不過這是真機模擬，去掉了一部分的功能限製。
總之你別指望它飛起來。
從理論，到模型機；
從模型機到真機模型；
真機模擬後，再到教練帶你飛；
教練覺得你可以了，最後你帶教練飛。
最基本的訓練，大概就是這個順序。
其中駕駛員帶教練起飛的時長，計算飛行時長。
其它都算理論課，不計算飛行時長。
一般一天最多飛3小時。
要湊齊300小時飛行時間，也就需要4個月的飛行實操。
這個規定，估計已經超過了現如今國內很多民用飛行器航校的訓練時長。
而美國人在二戰前就儲備了有七八萬人的飛行資格。
就算和日本人一換二，也能耗死日本人。
王默言這邊玩不起，上頭前前後後總共批了三百餘人。
這年頭，讀書人精貴，能送出這麽多的學生已經很不容易了。
這三百多人，不是全部都是飛行員。
還需要分配到航母上的各個部門上麵去。
其中還需要分配一部分給兩條驅逐艦。
剩下的大部分人都是文盲級別的。
主要負責一部分體力活工作。
...
不管了，先上飛機再說。
駕駛員王默言，教練是陳敬言。
訓練機是美國二三十年代的p17雙翼雙座位教練機。
基本原理都是相通的。
先是通電按鈕打開，給發動機和儀表供電。
檢查儀器是否正常運轉。
這裏麵特別重要的是地平儀和高度表一定要歸零。
這就和電子秤一樣，出廠時候是一個參數。
你實際使用過程中，可能是帶著一個特製的鐵盤稱重。
這就需要每次啟用的時候，歸零才能精準。
不同海拔，地平儀和高度表的參數是不一樣的。
其次就是大概暖機開關。
通電檢查完成後，就需要給發動機供油點火前準備。
為了防止意外發生，刹車閥門是雙重控製，和教練車差不多。
先刹車，打開點火開關（這個不是點火，而是一種點火前的預備工作，不打開永遠無法啟動。）。
選擇燃油箱。
二戰的飛機可沒有現代飛機那麽智能，全部手動操控。
基本上分為三個部分的油箱。
左側機翼油箱，右側機翼油箱，中央油箱。
使用的時候是優先消耗機翼燃油的。
雙翼飛機隻有中央油箱。
另外還有一種是外置掛載副油箱。
有的選的話，第一選擇是副油箱選項。
沒得選的情況下，看自己飛機的螺旋槳是向哪個方向選擇。
二戰的單螺旋槳飛機，從駕駛艙看過去，大部分是順時針旋轉。
這就是右旋飛機，也是主流的設計思路。
而駕駛員的位置，實際上不是在標準的中心軸線上，而是偏左。
這個習慣到後來的渦扇噴氣式客機，都被完美的繼承下來。
總之就是右旋飛機會有一個向右的橫向力出現，所有駕駛員偏左一點點。
那麽油箱優先選擇左翼，要跳右翼基本上就是指副油箱。
具體的原因，可能需要問航空業的專家才知道了。
加油，加燃油增壓泵，輕輕調節油門，控製燃油調節閥，開啟散流器（冷卻係統）。
總之這個相當於人工操控，一個電噴的過程。
這中間的按鈕有好幾道。
另外為了防止飛機起飛，還需要把飛機襟翼上調，增加阻力。
螺旋槳飛機是根據空氣流速差來決定飛機上升還是下降的。（俯衝那種例外）
機翼襟翼上調後，就可以基本保障上下流速差不多抵消刹車的力量。
這樣就算啟動的時候，螺旋槳爆發力再強大，飛機本身也不會飛上天。
至於調節的參數，看具體的飛機型號，這個不同飛機是不一樣的參數。
然後是調整方向舵向右幾度。
螺旋槳是向右順時針旋轉的。
根據牛頓定律，力的左右是相互的。
這樣發動機會產生一個向左的偏轉力。
所以方向舵要調整向右。
兩者相互抵消。
這個現象對於多個發動機的民航飛機理論上也是通用的。
有時候單側發動機故障了，飛機照樣可以飛行。
主要是飛控操作，需要人為幹擾它，把某個方向的偏轉力給抵消了。
也有弄昏頭的，順著力道再加一把。
結果傾斜加重，最終發生悲劇。
等待一切調整好後，就可以準備點火了。
打開注油開關，大約3秒鍾點火。
“轟...”
航空發動機猛烈的抖動，排放出一股濃濃的黑煙來。
“咳咳咳...好嗆。”
這就和老式的單杆拖拉機啟動一樣，動靜很大。
螺旋槳開始高速旋轉起來。
這時候還不能急著起飛。
需要調整各個燃油控製閥，確保最佳狀態。
也可以理解為這也是一個發動機預先啟動的過程。
確保發動機低速，恆速運轉。
然後把原本的冷卻係統開關完全打開。
沒辦法，早期的飛機就是這麽坑爹，層層解鎖。
哪像現代的發動機，什麽都是計算機控製了，壓根不要操心。
發動機運行幾秒鍾後，就開始穩定工作。
這個動靜比拖拉機安靜多了。
聲音有點像大號的摩托車發動機怠速的聲音。
就是這個震動很明顯，畢竟機頭發動機緊緊挨著駕駛艙。
陳敬言作出手勢，表示可以起飛。
調整操控杆，就和掛擋類似，掛到底部。。
保持尾翼居中鎖定。
鬆刹車，逐漸加大油門，推。
等待速度81節（150公裏每小時）
放鬆操縱杆，拉升。
飛機就自動升空了。
這種感覺很奇妙。
就像是有人狠狠的推了你一把，你就上天了。
“教練，我飛的怎麽樣？”
“橫不錯！小心？”
大概是太嘚瑟了，王默言一個大幅度的左盤旋，嚇了他一跳。
王默言則是自鳴得意。
不枉自己玩了那麽久的dc飛行模擬。
雙翼飛機的速度很慢，但比起汽車快多了。
這風唿唿的吹著，真的很難受。
最坑人的是手搖推動的玻璃，特別費勁。
“唿！終於舒服了。風太大了。”
陳敬言隻是笑了笑，並沒有發表任何態度。
他作為教練，主要職責是看牢學員，而不是和他交流。
萬一走神了，那可就是機毀人亡了。
這玩意和開車有點類似。
首先觀察周邊情況，地勤人員（教練）檢查無誤後，就可以上飛機了。
二戰時期，也有模擬機訓練。
隻不過這是真機模擬，去掉了一部分的功能限製。
總之你別指望它飛起來。
從理論，到模型機；
從模型機到真機模型；
真機模擬後，再到教練帶你飛；
教練覺得你可以了，最後你帶教練飛。
最基本的訓練，大概就是這個順序。
其中駕駛員帶教練起飛的時長，計算飛行時長。
其它都算理論課，不計算飛行時長。
一般一天最多飛3小時。
要湊齊300小時飛行時間，也就需要4個月的飛行實操。
這個規定，估計已經超過了現如今國內很多民用飛行器航校的訓練時長。
而美國人在二戰前就儲備了有七八萬人的飛行資格。
就算和日本人一換二，也能耗死日本人。
王默言這邊玩不起，上頭前前後後總共批了三百餘人。
這年頭，讀書人精貴，能送出這麽多的學生已經很不容易了。
這三百多人，不是全部都是飛行員。
還需要分配到航母上的各個部門上麵去。
其中還需要分配一部分給兩條驅逐艦。
剩下的大部分人都是文盲級別的。
主要負責一部分體力活工作。
...
不管了，先上飛機再說。
駕駛員王默言，教練是陳敬言。
訓練機是美國二三十年代的p17雙翼雙座位教練機。
基本原理都是相通的。
先是通電按鈕打開，給發動機和儀表供電。
檢查儀器是否正常運轉。
這裏麵特別重要的是地平儀和高度表一定要歸零。
這就和電子秤一樣，出廠時候是一個參數。
你實際使用過程中，可能是帶著一個特製的鐵盤稱重。
這就需要每次啟用的時候，歸零才能精準。
不同海拔，地平儀和高度表的參數是不一樣的。
其次就是大概暖機開關。
通電檢查完成後，就需要給發動機供油點火前準備。
為了防止意外發生，刹車閥門是雙重控製，和教練車差不多。
先刹車，打開點火開關（這個不是點火，而是一種點火前的預備工作，不打開永遠無法啟動。）。
選擇燃油箱。
二戰的飛機可沒有現代飛機那麽智能，全部手動操控。
基本上分為三個部分的油箱。
左側機翼油箱，右側機翼油箱，中央油箱。
使用的時候是優先消耗機翼燃油的。
雙翼飛機隻有中央油箱。
另外還有一種是外置掛載副油箱。
有的選的話，第一選擇是副油箱選項。
沒得選的情況下，看自己飛機的螺旋槳是向哪個方向選擇。
二戰的單螺旋槳飛機，從駕駛艙看過去，大部分是順時針旋轉。
這就是右旋飛機，也是主流的設計思路。
而駕駛員的位置，實際上不是在標準的中心軸線上，而是偏左。
這個習慣到後來的渦扇噴氣式客機，都被完美的繼承下來。
總之就是右旋飛機會有一個向右的橫向力出現，所有駕駛員偏左一點點。
那麽油箱優先選擇左翼，要跳右翼基本上就是指副油箱。
具體的原因，可能需要問航空業的專家才知道了。
加油，加燃油增壓泵，輕輕調節油門，控製燃油調節閥，開啟散流器（冷卻係統）。
總之這個相當於人工操控，一個電噴的過程。
這中間的按鈕有好幾道。
另外為了防止飛機起飛，還需要把飛機襟翼上調，增加阻力。
螺旋槳飛機是根據空氣流速差來決定飛機上升還是下降的。（俯衝那種例外）
機翼襟翼上調後，就可以基本保障上下流速差不多抵消刹車的力量。
這樣就算啟動的時候，螺旋槳爆發力再強大，飛機本身也不會飛上天。
至於調節的參數，看具體的飛機型號，這個不同飛機是不一樣的參數。
然後是調整方向舵向右幾度。
螺旋槳是向右順時針旋轉的。
根據牛頓定律，力的左右是相互的。
這樣發動機會產生一個向左的偏轉力。
所以方向舵要調整向右。
兩者相互抵消。
這個現象對於多個發動機的民航飛機理論上也是通用的。
有時候單側發動機故障了，飛機照樣可以飛行。
主要是飛控操作，需要人為幹擾它，把某個方向的偏轉力給抵消了。
也有弄昏頭的，順著力道再加一把。
結果傾斜加重，最終發生悲劇。
等待一切調整好後，就可以準備點火了。
打開注油開關，大約3秒鍾點火。
“轟...”
航空發動機猛烈的抖動，排放出一股濃濃的黑煙來。
“咳咳咳...好嗆。”
這就和老式的單杆拖拉機啟動一樣，動靜很大。
螺旋槳開始高速旋轉起來。
這時候還不能急著起飛。
需要調整各個燃油控製閥，確保最佳狀態。
也可以理解為這也是一個發動機預先啟動的過程。
確保發動機低速，恆速運轉。
然後把原本的冷卻係統開關完全打開。
沒辦法，早期的飛機就是這麽坑爹，層層解鎖。
哪像現代的發動機，什麽都是計算機控製了，壓根不要操心。
發動機運行幾秒鍾後，就開始穩定工作。
這個動靜比拖拉機安靜多了。
聲音有點像大號的摩托車發動機怠速的聲音。
就是這個震動很明顯，畢竟機頭發動機緊緊挨著駕駛艙。
陳敬言作出手勢，表示可以起飛。
調整操控杆，就和掛擋類似，掛到底部。。
保持尾翼居中鎖定。
鬆刹車，逐漸加大油門，推。
等待速度81節（150公裏每小時）
放鬆操縱杆，拉升。
飛機就自動升空了。
這種感覺很奇妙。
就像是有人狠狠的推了你一把，你就上天了。
“教練，我飛的怎麽樣？”
“橫不錯！小心？”
大概是太嘚瑟了，王默言一個大幅度的左盤旋，嚇了他一跳。
王默言則是自鳴得意。
不枉自己玩了那麽久的dc飛行模擬。
雙翼飛機的速度很慢，但比起汽車快多了。
這風唿唿的吹著，真的很難受。
最坑人的是手搖推動的玻璃，特別費勁。
“唿！終於舒服了。風太大了。”
陳敬言隻是笑了笑，並沒有發表任何態度。
他作為教練，主要職責是看牢學員，而不是和他交流。
萬一走神了，那可就是機毀人亡了。