第116章 加更～引擎規則淺析
F1：開局一張車王體驗卡 作者：大魚吃小米 投票推薦 加入書簽 留言反饋
隨著f1引擎技術的發展，在進入渦輪增壓混合動力單元時代後，引擎的複雜程度簡直令人發指。尤其是mgu-h（熱能迴收係統）和mgu-k(動能電機)，他們共同為賽車提供了162匹馬力的再生動力。法拉利這款新引擎，將mgu-h與渦輪進行了分離，同時降低了mgu-h與渦輪的安裝位置，這樣為可變氣門提供了更大的位移空間，最終達到提高引擎輸出功率的目的，可是這也帶來了不可靠性風險。
很多新觀眾並不了解動力單元到底指的是什麽。
f1賽車的動力單元包括6個部分，v6內燃機，渦輪增壓器，儲能電池，動能電機（mgu-k），熱能迴收係統（mgu-h）以及控製單元。
mgu-k簡單講就是動能電機，它與發動機的曲軸連接，在比賽中，車手踩刹車的時候，發動機和輪胎分離，發動機此時處於空轉中，這時發動機曲軸與發電機連接，利用這部分空轉的動能給儲能電池充電，最終用在加速上。
mgu-h簡單講就是熱能電機，它與渦輪增壓器連接，可以將廢氣中的熱能轉化為電能。渦輪增壓發動機的渦輪都存在轉速過快，需要泄壓閥來減少壓力降低渦輪轉速的情況，熱能電機就是在渦輪轉速過快時，不使用泄壓閥，而是令發電機介入以降低渦輪轉速。熱能電機產生的電能一部分存儲在儲能電池中，一部分供給mgu-k使用。在賽車出彎時，熱能電機可以給渦輪加速以消除遲滯現象。
總的來說，由於mgu-k和mgu-h在工作時極其複雜，所以起統籌協調作用的控製單元就顯得十分重要，隻有賽車軟件把他們協調好了，賽車動力才會實現最大化。
很多人都在討論f年新規，尤其是關於50\/50這個功率輸出比例，讓人摸不著頭腦，其實這也很簡單。現在f1的動力規則中，內燃機占850匹左右，mgu-k電機占160匹，新版規則中變成了500多匹的內燃機，470匹電機。總體的馬力上並沒有什麽大的變化。隻是砍掉了mgu-h，這也是為了迎合綠色環保減少碳排放的大環境，所以整了這麽一個掩耳盜鈴的規則出來。
可是在很多懂f1的觀眾看來，這個規則大改還有另一層深意，那就是f1正在繼續向著民用道路前進。
對大部分汽車製造商而言，由於其生產的每輛電動汽車都配有再生製動係統，這與f1的mgu-k係統高度關聯，但mgu-h在現實世界中卻沒有任何實際用途，這讓那些想進入f1的汽車製造商隻能從零開始開發這項技術。
因此，取消mgu-h無疑極大地降低了汽車製造商進入f1的技術門檻。一輛f1賽車集成了成千上萬個融合了先進技術的零部件，從研發到製造，無不采用了業內最尖端的技術和理念。但過高的技術門檻，也讓無數需要平衡投入和成本的汽車製造商望而卻步。fia主席蘇拉耶姆正是想用這樣的方式，讓這個世界上兩個超級大國的汽車廠商都可以進入f1，從而擺脫f1是老歐洲的玩具這種尷尬局麵。
而現在，徐凡的賽車就是遇到了動力單元的問題，對於一個沒有引擎部門的車隊而言，解決動力單元故障最簡單直接的方式就是更換動力單元。
這也是目前哈斯車隊的選擇。
隻是這個抉擇會導致徐凡無法參加排位賽而已。
在徐凡和工程師溝通結束後，也無奈的接受了這個結果。
第二節練習賽上，法拉利依然表現出強勁的統治力，這節練習賽的第一名是賽恩斯，霍肯伯格排在第4。
紅牛似乎在這一站沒有找到調校甜點，兩節練習賽均排在10名開外。
周五自由練習賽時間結束後，記者們紛紛堵在紅牛p房後麵，想要采訪一下紅牛車隊。
“霍納領隊，你對練習賽期間法拉利的出色表現怎麽看？”
霍納冷靜的迴答道：“法拉利在這裏的表現優於其他地方，這也是我們樂意看到的事情，今年有幸看到法拉利迴歸第一梯隊，這是一件很美妙的事情。但這並不會對我們造成什麽影響，rb20依然還是圍場內最快的車，這點毫無疑問。”
記者繼續追問：“維斯塔潘整整兩節練習賽都沒有進入前10，是不是說明你們要放棄這一場比賽了呢？”
“我的迴答是不，那隻是練習賽而已，就像梅奔，你永遠不知道冬測的時候他拿出的是一台什麽車，也許是去年或者前年的老爺車，但是當揭幕戰開始後，他又拿出了自己的新車，在速度上瘋狂碾壓你。我想說這就是f1，我們不能用練習賽的成績去判斷正賽的結果，這是不對的！誰又知道，我們是不是藏了一手呢？”
尼克·霍肯伯格此刻也成為了圍場的焦點，時隔幾個月時間，他再次站在賽場上，這名36歲的老將依然表現出不俗的戰鬥力。
有記者采訪道：“尼克，你的練習賽表現很出色，明年你是否會獲得一個席位呢？聽說馬丁對你很感興趣！”
“我很期待我有更多的選擇，但是這也不是我一個人能決定的事，當下，我更願意把這場比賽跑好。”
“尼克，對比哈斯賽車，你覺得法拉利賽車的優點在哪裏？”
“我隻能說，各有千秋，雙方的著力點不同，法拉利傾向於賽車整體的平衡性發展，他們已經擁有了足夠快的直道尾速，所以提高彎道速度是他們現在正在做的事情。而哈斯今年的新車則不同，他們更傾向於降低阻力以提升速度。”
“尼克，這場比賽你有沒有可能登上領獎台？”
“我會為此而努力的，你知道的，當你擁有一輛爭冠級別的車子的時候，登上領獎台是對你最基本的要求！”
很多新觀眾並不了解動力單元到底指的是什麽。
f1賽車的動力單元包括6個部分，v6內燃機，渦輪增壓器，儲能電池，動能電機（mgu-k），熱能迴收係統（mgu-h）以及控製單元。
mgu-k簡單講就是動能電機，它與發動機的曲軸連接，在比賽中，車手踩刹車的時候，發動機和輪胎分離，發動機此時處於空轉中，這時發動機曲軸與發電機連接，利用這部分空轉的動能給儲能電池充電，最終用在加速上。
mgu-h簡單講就是熱能電機，它與渦輪增壓器連接，可以將廢氣中的熱能轉化為電能。渦輪增壓發動機的渦輪都存在轉速過快，需要泄壓閥來減少壓力降低渦輪轉速的情況，熱能電機就是在渦輪轉速過快時，不使用泄壓閥，而是令發電機介入以降低渦輪轉速。熱能電機產生的電能一部分存儲在儲能電池中，一部分供給mgu-k使用。在賽車出彎時，熱能電機可以給渦輪加速以消除遲滯現象。
總的來說，由於mgu-k和mgu-h在工作時極其複雜，所以起統籌協調作用的控製單元就顯得十分重要，隻有賽車軟件把他們協調好了，賽車動力才會實現最大化。
很多人都在討論f年新規，尤其是關於50\/50這個功率輸出比例，讓人摸不著頭腦，其實這也很簡單。現在f1的動力規則中，內燃機占850匹左右，mgu-k電機占160匹，新版規則中變成了500多匹的內燃機，470匹電機。總體的馬力上並沒有什麽大的變化。隻是砍掉了mgu-h，這也是為了迎合綠色環保減少碳排放的大環境，所以整了這麽一個掩耳盜鈴的規則出來。
可是在很多懂f1的觀眾看來，這個規則大改還有另一層深意，那就是f1正在繼續向著民用道路前進。
對大部分汽車製造商而言，由於其生產的每輛電動汽車都配有再生製動係統，這與f1的mgu-k係統高度關聯，但mgu-h在現實世界中卻沒有任何實際用途，這讓那些想進入f1的汽車製造商隻能從零開始開發這項技術。
因此，取消mgu-h無疑極大地降低了汽車製造商進入f1的技術門檻。一輛f1賽車集成了成千上萬個融合了先進技術的零部件，從研發到製造，無不采用了業內最尖端的技術和理念。但過高的技術門檻，也讓無數需要平衡投入和成本的汽車製造商望而卻步。fia主席蘇拉耶姆正是想用這樣的方式，讓這個世界上兩個超級大國的汽車廠商都可以進入f1，從而擺脫f1是老歐洲的玩具這種尷尬局麵。
而現在，徐凡的賽車就是遇到了動力單元的問題，對於一個沒有引擎部門的車隊而言，解決動力單元故障最簡單直接的方式就是更換動力單元。
這也是目前哈斯車隊的選擇。
隻是這個抉擇會導致徐凡無法參加排位賽而已。
在徐凡和工程師溝通結束後，也無奈的接受了這個結果。
第二節練習賽上，法拉利依然表現出強勁的統治力，這節練習賽的第一名是賽恩斯，霍肯伯格排在第4。
紅牛似乎在這一站沒有找到調校甜點，兩節練習賽均排在10名開外。
周五自由練習賽時間結束後，記者們紛紛堵在紅牛p房後麵，想要采訪一下紅牛車隊。
“霍納領隊，你對練習賽期間法拉利的出色表現怎麽看？”
霍納冷靜的迴答道：“法拉利在這裏的表現優於其他地方，這也是我們樂意看到的事情，今年有幸看到法拉利迴歸第一梯隊，這是一件很美妙的事情。但這並不會對我們造成什麽影響，rb20依然還是圍場內最快的車，這點毫無疑問。”
記者繼續追問：“維斯塔潘整整兩節練習賽都沒有進入前10，是不是說明你們要放棄這一場比賽了呢？”
“我的迴答是不，那隻是練習賽而已，就像梅奔，你永遠不知道冬測的時候他拿出的是一台什麽車，也許是去年或者前年的老爺車，但是當揭幕戰開始後，他又拿出了自己的新車，在速度上瘋狂碾壓你。我想說這就是f1，我們不能用練習賽的成績去判斷正賽的結果，這是不對的！誰又知道，我們是不是藏了一手呢？”
尼克·霍肯伯格此刻也成為了圍場的焦點，時隔幾個月時間，他再次站在賽場上，這名36歲的老將依然表現出不俗的戰鬥力。
有記者采訪道：“尼克，你的練習賽表現很出色，明年你是否會獲得一個席位呢？聽說馬丁對你很感興趣！”
“我很期待我有更多的選擇，但是這也不是我一個人能決定的事，當下，我更願意把這場比賽跑好。”
“尼克，對比哈斯賽車，你覺得法拉利賽車的優點在哪裏？”
“我隻能說，各有千秋，雙方的著力點不同，法拉利傾向於賽車整體的平衡性發展，他們已經擁有了足夠快的直道尾速，所以提高彎道速度是他們現在正在做的事情。而哈斯今年的新車則不同，他們更傾向於降低阻力以提升速度。”
“尼克，這場比賽你有沒有可能登上領獎台？”
“我會為此而努力的，你知道的，當你擁有一輛爭冠級別的車子的時候，登上領獎台是對你最基本的要求！”