“目前我們的發動機生產，在重新合並了考斯沃斯之後，在英倫和美利堅各有一個生產工廠，如果我們合資品牌在華夏的銷售情況令人滿意，將會考慮在華夏新設一個生產工廠。”
巴倫這一次是來到了密歇根州的考斯沃斯北美總部，作為他們同福特公司以及大眾集團的收購協議的一部分，英輪汽車集團獲得了已經被一分為二的考斯沃斯發動機公司，這將會是英倫汽車集團未來汽車發動機的主要平台。
事實上，考斯沃斯也是英倫的汽車發動機製造品牌，最初這家公司作為英倫賽車內部燃燒發動機製造商，在1958年由麥克·海東青和基思·達克沃斯創辦，公司建立初期，人員均來自於蓮花引擎有限公司的前員工和雇員。
不過這家公司後來多次轉手，1998年，作為大眾集團收購勞斯萊斯的附屬品，考斯沃斯也歸到了大眾旗下。
但僅僅幾個月，大眾便將考斯沃斯一分為二，其中的賽車發動機部門轉賣給了福特汽車公司——福特將其作為高性能引擎的研發部門，並為美洲虎f1車隊提供引擎。
五年後2004年底，福特公司宣布美洲虎退出f1，考斯沃斯再次麵臨被轉賣的命運，結果f1車隊賣給了紅牛，而考斯沃斯賽車發動機公司也倒賣給了美利堅冠軍係列賽(champcarseries)所有者凱文·卡爾克文和傑拉德·弗斯特。
但紅牛車隊後來宣布在2006賽季將不再使用考斯沃斯發動機，接下來陸續有許多車隊也更換了發動機廠商，大都轉而使用法拉利和豐田的發動機平台，因此考斯沃斯的賽車發動機生產公司麵臨危機。
這個時候，凱撒基金在收購福特公司的三個英倫汽車品牌成功後，順便以不足一億美元的價格從凱文·卡爾克文和傑拉德·弗斯特的手中，將考斯沃斯賽車發動機公司買下。
當初在獲得考斯沃斯發動機公司之後，大眾集團旗下的奧迪公司，將考斯沃斯一分為二，其民用車發動機生產及製造部門更名為cosworthtechnology，福特買迴的比賽用發動機部門則稱為cosworthracing。
但兩家都保有“考斯沃斯（cosworth）”這個極具曆史意義的名稱。
值得一提的是，當時奧迪公司僅需要該廠豐富的發動機研發技術，所以當時同福特公司的協議中，年營業額2億5000萬美金的cosworthtechnology公司沒有將“考斯沃斯”的商標授權於營利用途的權利。
cosworthtechnology發動機團隊對奧迪車廠的貢獻相當顯著，最明顯例子的就是用於奧迪s4、奧迪s6與奧迪a8上的那一具4.2升排氣量v8發動機；用在s6時僅有340匹的動力輸出，一由考斯沃斯團隊接手，換上兩顆kkk的低增壓(0.8bar)渦輪之後，動力立刻暴漲到450匹(用於rs6車型)，最大扭力(413lbft)僅1950rpm就到達，一路延續到5600rpm為止。
考斯沃斯的功力還可在可變進氣歧管上看出——s6的v8發動機上仍搭載兩階段式可變進氣歧管，rs6則完全不需要。
雖然cosworthtechnology發動機廠的實力無可挑剔，但奧迪車廠仍迫於現實考慮而決定割愛，另一個原因是雇用超過1000名員工的cosworthtechnology遠在英倫的北安普敦郡(還有一個位於北美的生產中心)，與奧迪德國總部距離遙遠。
因此cosworthtechnology也作為凱撒基金收購賓利的一部分，被他們從大眾集團買下。
這樣在英倫汽車集團成立之後，他們再一次將cosworthtechnology和cosworthracing進行合並，成為集團的全資子公司考斯沃斯發動機公司，為他們以後的產品提供動力係統。
而且英倫汽車集團旗下的阿斯頓·馬丁也有重返f1賽場的計劃——阿斯頓·馬丁車隊上一次在f1賽場上出現，要追溯到上個世紀中葉了。
1959年，包攬了勒芒24小時全場冠軍與世界gt跑車錦標賽全年製造商總冠軍後，阿斯頓·馬丁車隊退出了方程式賽車賽場。
主要還是參加f1賽事，太費錢了，以阿斯頓·馬丁的實力，沒有財大氣粗的集團支持，是根本沒法在f1賽場上混的。
不過現在英倫汽車集團需要重建旗下品牌的形象和知名度，像是阿斯頓·馬丁這種主要做超跑的品牌，在f1這種頂級賽事中露臉，對於品牌形象還是非常重要的——你都沒有在f1裏麵獲得好名字，甚至都沒有出現，怎麽讓大家有購買你高性能跑車的信心呢？
還有就是，本身f1賽事就是掌握在巴倫手裏的，他所擁有的先鋒體育集團持有f1集團90%的股份——要知道，新車隊進入到f1比賽中，時機非常重要，最理想的狀態下，是趁著每5-6年一次的f1規則大改，特別是動力單元規則進行較大改動的時候進入。
否則可能新車隊即使進了賽道，也隻有吃灰的份。
因為通常情況下，動力單元一年的使用經驗可以帶來第二年差不多40-60馬力的增加，這些馬力優勢足以抹平空氣動力學上一個層級的差距！
假如說是一個品牌，花了大把的錢到f1後每站比賽都被套圈，那麽他們的民用車還怎麽賣的出去？
現在阿斯頓·馬丁的機會就很不錯，既會有英倫汽車集團每年超過1億英鎊的研發投入預算，也會有f1賽事方麵，準備在明年進行的規則改動，因此到了2007年，阿斯頓·馬丁車隊，就將出現在f1的賽場上，為他們即將推出的新超跑車型和suv車型進行宣傳。
除此以外，目前賓利所使用的，是來自於大眾集團的w12發動機，不過英倫汽車集團不可能說一直讓自己的頂級豪車品牌的發動機，掌握在別人手中。
因此考斯沃斯公司除了將繼續完善他們的v8發動機之外，也將繼續推進自身的v12發動機的研發。
至於生產方麵，目前英倫汽車集團的整車生產，一共有六家工廠，其中有5家都在英倫，分別是賓利的兩家工廠（克魯工廠以及德國沃爾夫斯堡工廠）；阿斯頓·馬丁的一家工廠，位於英倫的沃裏克工廠；路虎擁有兩家工廠，分別為索利哈爾工廠和哈利伍德工廠；而捷豹則擁有伯明翰一家工廠。
接下英倫汽車集團的計劃是在海外新建工廠，包括奧地利、波蘭和巴西都在候選之列，另外就是在華夏的合資工廠了。
而英倫本土的產能，會逐漸合並，並且主要保留賓利和阿斯頓·馬丁這兩個超豪華車品牌的生產，至於捷豹和路虎，將陸續將產能外移，這也是為了控製整車的生產成本。
在合資工廠方麵除了南汽原有的生產基地之外，南京英汽集團還同蘇省方麵簽訂了協議，會在昆山建設一個新的合資生產基地，未來將會用於捷豹、路虎品牌以及部分考斯沃斯發動機的生產。
(本章完)
巴倫這一次是來到了密歇根州的考斯沃斯北美總部，作為他們同福特公司以及大眾集團的收購協議的一部分，英輪汽車集團獲得了已經被一分為二的考斯沃斯發動機公司，這將會是英倫汽車集團未來汽車發動機的主要平台。
事實上，考斯沃斯也是英倫的汽車發動機製造品牌，最初這家公司作為英倫賽車內部燃燒發動機製造商，在1958年由麥克·海東青和基思·達克沃斯創辦，公司建立初期，人員均來自於蓮花引擎有限公司的前員工和雇員。
不過這家公司後來多次轉手，1998年，作為大眾集團收購勞斯萊斯的附屬品，考斯沃斯也歸到了大眾旗下。
但僅僅幾個月，大眾便將考斯沃斯一分為二，其中的賽車發動機部門轉賣給了福特汽車公司——福特將其作為高性能引擎的研發部門，並為美洲虎f1車隊提供引擎。
五年後2004年底，福特公司宣布美洲虎退出f1，考斯沃斯再次麵臨被轉賣的命運，結果f1車隊賣給了紅牛，而考斯沃斯賽車發動機公司也倒賣給了美利堅冠軍係列賽(champcarseries)所有者凱文·卡爾克文和傑拉德·弗斯特。
但紅牛車隊後來宣布在2006賽季將不再使用考斯沃斯發動機，接下來陸續有許多車隊也更換了發動機廠商，大都轉而使用法拉利和豐田的發動機平台，因此考斯沃斯的賽車發動機生產公司麵臨危機。
這個時候，凱撒基金在收購福特公司的三個英倫汽車品牌成功後，順便以不足一億美元的價格從凱文·卡爾克文和傑拉德·弗斯特的手中，將考斯沃斯賽車發動機公司買下。
當初在獲得考斯沃斯發動機公司之後，大眾集團旗下的奧迪公司，將考斯沃斯一分為二，其民用車發動機生產及製造部門更名為cosworthtechnology，福特買迴的比賽用發動機部門則稱為cosworthracing。
但兩家都保有“考斯沃斯（cosworth）”這個極具曆史意義的名稱。
值得一提的是，當時奧迪公司僅需要該廠豐富的發動機研發技術，所以當時同福特公司的協議中，年營業額2億5000萬美金的cosworthtechnology公司沒有將“考斯沃斯”的商標授權於營利用途的權利。
cosworthtechnology發動機團隊對奧迪車廠的貢獻相當顯著，最明顯例子的就是用於奧迪s4、奧迪s6與奧迪a8上的那一具4.2升排氣量v8發動機；用在s6時僅有340匹的動力輸出，一由考斯沃斯團隊接手，換上兩顆kkk的低增壓(0.8bar)渦輪之後，動力立刻暴漲到450匹(用於rs6車型)，最大扭力(413lbft)僅1950rpm就到達，一路延續到5600rpm為止。
考斯沃斯的功力還可在可變進氣歧管上看出——s6的v8發動機上仍搭載兩階段式可變進氣歧管，rs6則完全不需要。
雖然cosworthtechnology發動機廠的實力無可挑剔，但奧迪車廠仍迫於現實考慮而決定割愛，另一個原因是雇用超過1000名員工的cosworthtechnology遠在英倫的北安普敦郡(還有一個位於北美的生產中心)，與奧迪德國總部距離遙遠。
因此cosworthtechnology也作為凱撒基金收購賓利的一部分，被他們從大眾集團買下。
這樣在英倫汽車集團成立之後，他們再一次將cosworthtechnology和cosworthracing進行合並，成為集團的全資子公司考斯沃斯發動機公司，為他們以後的產品提供動力係統。
而且英倫汽車集團旗下的阿斯頓·馬丁也有重返f1賽場的計劃——阿斯頓·馬丁車隊上一次在f1賽場上出現，要追溯到上個世紀中葉了。
1959年，包攬了勒芒24小時全場冠軍與世界gt跑車錦標賽全年製造商總冠軍後，阿斯頓·馬丁車隊退出了方程式賽車賽場。
主要還是參加f1賽事，太費錢了，以阿斯頓·馬丁的實力，沒有財大氣粗的集團支持，是根本沒法在f1賽場上混的。
不過現在英倫汽車集團需要重建旗下品牌的形象和知名度，像是阿斯頓·馬丁這種主要做超跑的品牌，在f1這種頂級賽事中露臉，對於品牌形象還是非常重要的——你都沒有在f1裏麵獲得好名字，甚至都沒有出現，怎麽讓大家有購買你高性能跑車的信心呢？
還有就是，本身f1賽事就是掌握在巴倫手裏的，他所擁有的先鋒體育集團持有f1集團90%的股份——要知道，新車隊進入到f1比賽中，時機非常重要，最理想的狀態下，是趁著每5-6年一次的f1規則大改，特別是動力單元規則進行較大改動的時候進入。
否則可能新車隊即使進了賽道，也隻有吃灰的份。
因為通常情況下，動力單元一年的使用經驗可以帶來第二年差不多40-60馬力的增加，這些馬力優勢足以抹平空氣動力學上一個層級的差距！
假如說是一個品牌，花了大把的錢到f1後每站比賽都被套圈，那麽他們的民用車還怎麽賣的出去？
現在阿斯頓·馬丁的機會就很不錯，既會有英倫汽車集團每年超過1億英鎊的研發投入預算，也會有f1賽事方麵，準備在明年進行的規則改動，因此到了2007年，阿斯頓·馬丁車隊，就將出現在f1的賽場上，為他們即將推出的新超跑車型和suv車型進行宣傳。
除此以外，目前賓利所使用的，是來自於大眾集團的w12發動機，不過英倫汽車集團不可能說一直讓自己的頂級豪車品牌的發動機，掌握在別人手中。
因此考斯沃斯公司除了將繼續完善他們的v8發動機之外，也將繼續推進自身的v12發動機的研發。
至於生產方麵，目前英倫汽車集團的整車生產，一共有六家工廠，其中有5家都在英倫，分別是賓利的兩家工廠（克魯工廠以及德國沃爾夫斯堡工廠）；阿斯頓·馬丁的一家工廠，位於英倫的沃裏克工廠；路虎擁有兩家工廠，分別為索利哈爾工廠和哈利伍德工廠；而捷豹則擁有伯明翰一家工廠。
接下英倫汽車集團的計劃是在海外新建工廠，包括奧地利、波蘭和巴西都在候選之列，另外就是在華夏的合資工廠了。
而英倫本土的產能，會逐漸合並，並且主要保留賓利和阿斯頓·馬丁這兩個超豪華車品牌的生產，至於捷豹和路虎，將陸續將產能外移，這也是為了控製整車的生產成本。
在合資工廠方麵除了南汽原有的生產基地之外，南京英汽集團還同蘇省方麵簽訂了協議，會在昆山建設一個新的合資生產基地，未來將會用於捷豹、路虎品牌以及部分考斯沃斯發動機的生產。
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