第293章 說不定可以成功
天亮了，就不需要燈塔了 作者：豪帥 投票推薦 加入書簽 留言反饋
滯留在空間站一個月後，兩位宇航員發布了一條視頻，聲稱相信波音會帶他們迴家。
然而不管波音認為問題有多微不足道，現實就是他們的歸期已經拖延了一個多月，至今也沒個準信兒。[開始不知所措..]
要知道，飛船返迴地球並不是把它直接從空間站扔下去那麽簡單。
飛船在跟空間站脫離後，需要先飛行到安全距離上，然後再調整姿態，邊減速邊進入大氣層。
而那套因漏氣而推力不足的推進係統，肯定是承擔不了這一係列複雜的工作的。
對此nasa表示問題不大，咱把問題排查出來然後解決了就行。
因此波音公司一直在地麵通過遙控係統對飛船進行各種檢測，並進行模擬著陸測試。
但咱按常理推測啊，之前飛船還在地麵上的時候你們都查不出問題，現在都到天上了你們能查出來？
果然，從6月5日到現在，一個多月過去了，屁都查不出，甚至還陸續冒出了一些新的故障。
而麵對大家關於“宇航員到底什麽時候能迴來”的疑問，nasa的迴答是：
“他們很享受在空間站的時光”。
這就是語言的魅力，不知道的還以為他們在帶薪休假。
當然了，如果僅僅是救援這兩個宇航員，並不是太難的事情。
因為nasa可以請求大熊或特斯馬派他們的飛船去救人。就是過程會比較麻煩，因為這會打亂這些公司的飛船製造和發射計劃。
得加錢。
正如文章開頭所說，特斯馬開出的價碼是3.5億鷹元。
現在一個飛船座位的市場零售價是9000萬鷹元，龍飛船有4個座位，專門為你製造和發射一艘龍飛船，3.5億已經是打折了。
找大熊的話也不會便宜到哪去。
不過真正可怕的是，波音依然堅持讓他們乘坐原來的飛船迴家。
這就屬於在翻車邊緣瘋狂試探了。
當然，波音的動機倒也不難理解，如果此次載人試飛的最終結局是靠別人家的飛船把人救迴來，那麽不僅自己的顏麵盡失，還很可能被迫承擔所有費用。
不過最嚴重的後果是，這意味著此次載人試飛徹底失敗。
試飛失敗，nasa就不會發認證。不發認證，波音就得接著花錢試飛，飛船的服役時間自然也會繼續延期。
這還怎麽跟spacex競爭？直接投子認負得了。
於是波音的相關負責人們又陷入到了發射前的那個局麵中：放棄自家飛船返航，上頭肯定問責；堅持自家飛船返航，說不定可以成功。
隻要最終能成功，之前的一切問題都能糊弄過去。
那宇航員的安危呢？這不是買的有保險嗎..
當然了，nasa未必會讓波音繼續胡鬧下去，最終找不找特斯馬幫忙也不完全是由波音決定的。
不管最後怎麽收場，波音這次捅的婁子都可以用“丟人現眼”來形容。
但在他們身上發生這樣的事情又並不令人意外。
因為自從波音737max係列客機在連續發生重大墜機事故後，該公司不靠譜的形象就已經樹立起來了。
近幾年他們製造的飛機一直問題不斷，發動機罩、艙門、輪子...什麽都能往下掉，機翼和駕駛艙玻璃也能給你時不時裂一下...
新聞報道的標題是這樣的：空中掉門——波音客機或出廠時就缺螺栓！
我們在生活中都有這麽一個經驗：當你看到一隻蟑螂的時候，說明暗處已經存在著上千隻蟑螂了...
所以通過波音飛機現在各種艙門、輪子、外殼亂飛的狀態，我們不難推測其公司的內部管理已經是一坨巨大的“代碼屎山”的存在。
今年3月份，有媒體暗訪了波音公司在南卡羅來納州的一家工廠，結果裏麵的工人表示管理層對90%的生產問題視而不見。
更離譜的是，有不少工人居然還是“癮君子”。
對於這座“代碼屎山”，波音內部也不是沒有“吹哨人”站出來揭露問題，結果在今年的3月份和4月份就連續嘎了兩個。
這裏麵的水到底有多深，誰也不知道。
那麽波音還有救嗎？
很難，因為波音現在的問題並不是一個短期問題，其禍根早在20多年前就埋下了，而且跟鷹國另一家著名的航空公司有著巨大的關係。
麥克唐納.道格拉斯公司（簡稱麥道公司），鷹國曆史上最大的軍用飛機製造商之一。
大名鼎鼎的f-4“鬼怪”，f-15“鷹”，f-18“大黃蜂”等戰鬥機都是該公司的手筆。
另外他們的客機產業也非常出色，成績一度僅次於波音。
1971年，生意興隆的麥道公司推出了自己的王牌客機：dc-10。
這個客機的水平怎麽樣呢？
這麽說吧，如果論“不靠譜”的程度，那麽現在的波音客機在它麵前隻是個弟弟。
dc-10作為民航客機總共服役了30多年，這期間發生了十幾起嚴重事故，共造成1300多人喪生，尷尬的被業界稱為“空難之王”。
因為麥道公司則是典型的“財務導向”路線，追求的不是產品進步而是報表漂亮。
那麽麥道的客機為什麽一開始也賣得不錯呢？主要是靠政策。
以前的客機發動機可靠性還沒有現在這麽高，所以當時的歐美航空局就有一條規定：跨洋飛行的大型寬體客機必須安裝多於2台的發動機。
波音是老實人，他們嚴格按標準進行了設計。
不需要跨洋飛行的近程窄體客機一邊翅膀安一台發動機，總共兩台發動機；
需要跨洋飛行的遠程寬體客機一邊翅膀安兩台發動機，總共四台發動機。
而麥道則鑽了個空子。
規定隻要求安裝“多於2台發動機”，沒說一定要“安裝4台”。
於是麥道就安裝了3台發動機，搞出了一個三發客機。這就是dc-10，它的第三台發動機安裝在垂直尾翼上。[臥槽，這是什麽造型]
三台發動機當然比四台發動機更便宜且省油，於是該機型一上市就得到了市場的青睞。
但很顯然，這個設計並不是從產品的性能和安全的角度出發去考慮問題的，因此它在技術上存在著巨大的隱患。
比如說發動機維護困難、尾翼容易受到發動機故障的影響等等...
但更嚴重的，是這種“為了眼前利益可以輕易犧牲產品質量”的思維。
抱著這樣的思維去造飛機，結果可想而知。
dc-10服役後果然各種奇葩故障一大堆，最終喜提“空難之王”的頭銜一點也不意外。
後來隨著政策的改變，這款靠鑽政策空子脫穎而出的產品便逐漸被市場淘汰，順帶還帶崩了麥道公司在民航市場的口碑。
於是麥道公司就隻剩軍用戰鬥機市場了。
結果後來碰上冷戰結束，軍機訂單銳減，再加上幾次關鍵的競標又輸給了其他軍工集團，這個曾經的巨頭便直接倒地不起了。
從投資者的角度來看，公司嘎了肯定不是好事；但從乘客的角度來看，這是感謝不殺之恩啊。
不過這麽大個公司也不能說沒就沒了，總得找人接盤。
找誰呢？就波音吧。
彼時的波音如日中天，急需大量的新生產線來提升產能。
它去收購麥道，不僅可以保住麥道員工的飯碗，還可以利用麥道現成的設備加快自己稱霸美利堅的步伐，皆大歡喜。
於是在1997年，波音正式兼並了麥道。
然而不管波音認為問題有多微不足道，現實就是他們的歸期已經拖延了一個多月，至今也沒個準信兒。[開始不知所措..]
要知道，飛船返迴地球並不是把它直接從空間站扔下去那麽簡單。
飛船在跟空間站脫離後，需要先飛行到安全距離上，然後再調整姿態，邊減速邊進入大氣層。
而那套因漏氣而推力不足的推進係統，肯定是承擔不了這一係列複雜的工作的。
對此nasa表示問題不大，咱把問題排查出來然後解決了就行。
因此波音公司一直在地麵通過遙控係統對飛船進行各種檢測，並進行模擬著陸測試。
但咱按常理推測啊，之前飛船還在地麵上的時候你們都查不出問題，現在都到天上了你們能查出來？
果然，從6月5日到現在，一個多月過去了，屁都查不出，甚至還陸續冒出了一些新的故障。
而麵對大家關於“宇航員到底什麽時候能迴來”的疑問，nasa的迴答是：
“他們很享受在空間站的時光”。
這就是語言的魅力，不知道的還以為他們在帶薪休假。
當然了，如果僅僅是救援這兩個宇航員，並不是太難的事情。
因為nasa可以請求大熊或特斯馬派他們的飛船去救人。就是過程會比較麻煩，因為這會打亂這些公司的飛船製造和發射計劃。
得加錢。
正如文章開頭所說，特斯馬開出的價碼是3.5億鷹元。
現在一個飛船座位的市場零售價是9000萬鷹元，龍飛船有4個座位，專門為你製造和發射一艘龍飛船，3.5億已經是打折了。
找大熊的話也不會便宜到哪去。
不過真正可怕的是，波音依然堅持讓他們乘坐原來的飛船迴家。
這就屬於在翻車邊緣瘋狂試探了。
當然，波音的動機倒也不難理解，如果此次載人試飛的最終結局是靠別人家的飛船把人救迴來，那麽不僅自己的顏麵盡失，還很可能被迫承擔所有費用。
不過最嚴重的後果是，這意味著此次載人試飛徹底失敗。
試飛失敗，nasa就不會發認證。不發認證，波音就得接著花錢試飛，飛船的服役時間自然也會繼續延期。
這還怎麽跟spacex競爭？直接投子認負得了。
於是波音的相關負責人們又陷入到了發射前的那個局麵中：放棄自家飛船返航，上頭肯定問責；堅持自家飛船返航，說不定可以成功。
隻要最終能成功，之前的一切問題都能糊弄過去。
那宇航員的安危呢？這不是買的有保險嗎..
當然了，nasa未必會讓波音繼續胡鬧下去，最終找不找特斯馬幫忙也不完全是由波音決定的。
不管最後怎麽收場，波音這次捅的婁子都可以用“丟人現眼”來形容。
但在他們身上發生這樣的事情又並不令人意外。
因為自從波音737max係列客機在連續發生重大墜機事故後，該公司不靠譜的形象就已經樹立起來了。
近幾年他們製造的飛機一直問題不斷，發動機罩、艙門、輪子...什麽都能往下掉，機翼和駕駛艙玻璃也能給你時不時裂一下...
新聞報道的標題是這樣的：空中掉門——波音客機或出廠時就缺螺栓！
我們在生活中都有這麽一個經驗：當你看到一隻蟑螂的時候，說明暗處已經存在著上千隻蟑螂了...
所以通過波音飛機現在各種艙門、輪子、外殼亂飛的狀態，我們不難推測其公司的內部管理已經是一坨巨大的“代碼屎山”的存在。
今年3月份，有媒體暗訪了波音公司在南卡羅來納州的一家工廠，結果裏麵的工人表示管理層對90%的生產問題視而不見。
更離譜的是，有不少工人居然還是“癮君子”。
對於這座“代碼屎山”，波音內部也不是沒有“吹哨人”站出來揭露問題，結果在今年的3月份和4月份就連續嘎了兩個。
這裏麵的水到底有多深，誰也不知道。
那麽波音還有救嗎？
很難，因為波音現在的問題並不是一個短期問題，其禍根早在20多年前就埋下了，而且跟鷹國另一家著名的航空公司有著巨大的關係。
麥克唐納.道格拉斯公司（簡稱麥道公司），鷹國曆史上最大的軍用飛機製造商之一。
大名鼎鼎的f-4“鬼怪”，f-15“鷹”，f-18“大黃蜂”等戰鬥機都是該公司的手筆。
另外他們的客機產業也非常出色，成績一度僅次於波音。
1971年，生意興隆的麥道公司推出了自己的王牌客機：dc-10。
這個客機的水平怎麽樣呢？
這麽說吧，如果論“不靠譜”的程度，那麽現在的波音客機在它麵前隻是個弟弟。
dc-10作為民航客機總共服役了30多年，這期間發生了十幾起嚴重事故，共造成1300多人喪生，尷尬的被業界稱為“空難之王”。
因為麥道公司則是典型的“財務導向”路線，追求的不是產品進步而是報表漂亮。
那麽麥道的客機為什麽一開始也賣得不錯呢？主要是靠政策。
以前的客機發動機可靠性還沒有現在這麽高，所以當時的歐美航空局就有一條規定：跨洋飛行的大型寬體客機必須安裝多於2台的發動機。
波音是老實人，他們嚴格按標準進行了設計。
不需要跨洋飛行的近程窄體客機一邊翅膀安一台發動機，總共兩台發動機；
需要跨洋飛行的遠程寬體客機一邊翅膀安兩台發動機，總共四台發動機。
而麥道則鑽了個空子。
規定隻要求安裝“多於2台發動機”，沒說一定要“安裝4台”。
於是麥道就安裝了3台發動機，搞出了一個三發客機。這就是dc-10，它的第三台發動機安裝在垂直尾翼上。[臥槽，這是什麽造型]
三台發動機當然比四台發動機更便宜且省油，於是該機型一上市就得到了市場的青睞。
但很顯然，這個設計並不是從產品的性能和安全的角度出發去考慮問題的，因此它在技術上存在著巨大的隱患。
比如說發動機維護困難、尾翼容易受到發動機故障的影響等等...
但更嚴重的，是這種“為了眼前利益可以輕易犧牲產品質量”的思維。
抱著這樣的思維去造飛機，結果可想而知。
dc-10服役後果然各種奇葩故障一大堆，最終喜提“空難之王”的頭銜一點也不意外。
後來隨著政策的改變，這款靠鑽政策空子脫穎而出的產品便逐漸被市場淘汰，順帶還帶崩了麥道公司在民航市場的口碑。
於是麥道公司就隻剩軍用戰鬥機市場了。
結果後來碰上冷戰結束，軍機訂單銳減，再加上幾次關鍵的競標又輸給了其他軍工集團，這個曾經的巨頭便直接倒地不起了。
從投資者的角度來看，公司嘎了肯定不是好事；但從乘客的角度來看，這是感謝不殺之恩啊。
不過這麽大個公司也不能說沒就沒了，總得找人接盤。
找誰呢？就波音吧。
彼時的波音如日中天，急需大量的新生產線來提升產能。
它去收購麥道，不僅可以保住麥道員工的飯碗，還可以利用麥道現成的設備加快自己稱霸美利堅的步伐，皆大歡喜。
於是在1997年，波音正式兼並了麥道。