先說結論，k-car不可能在中國流行。
1.類似德國油紙包，有種關於k-car的坊間說法在國內傳得很廣。對於這種說法，我曾聽大學老師說過，去日本時在中國籍導遊口中也聽說過，可見傳播之廣。大致就是說日本人很壞，把二流產品賣給中國，一流產品留給本土。所謂的一流產品，就是k-car，說這類車技術含量高，省油。二流產品就是皇冠、陸巡這種又貴，又費油的大車，專坑中國人。
知乎用戶聽起來，這種說法無疑很可笑，但很多國人想問題的思維就是如此。發現中國跟發達國家有不同之處時，不管三七二十一，人家這麽做都是先進，我們這麽做肯定是落後。k-car這種東西，如果用平常心去看，就是一種日本國情下的產物，並沒有太多先進之處。
2.日本人買k-car，跟中國大城市裏的綠牌車有點類似，都是向現實低頭。日本買車需要證明自己有車位才行，買東京大阪的車位肯定不便宜。如果是租用的話，也要有一年以上的租約才行。有人可能已經想到鑽空子的方法，就是在郊區租個便宜車位，然後把車拿到城市裏用。這個其實行不通，因為車位必須在自家兩公裏範圍內才行。日本停車規範從立法到執行，經曆了多年的折騰。大家可以看一下閱讀推薦裏的文章，你會發現日本曾跟我們一樣，用車習慣都較為野蠻，文明建立需要一個磨合過程。本田nbox賣到9萬人民幣起，一點都不便宜
反觀k-car，不需要車位證明就能上牌，另外還有政府補貼，可以減免部分稅費。因此會有一種怪現象，就是k-car售價不便宜，卻能幫消費者省錢。這個也有點像我們的綠牌車，原價貴，但算上補貼和車牌後，對很多人而言其實“有利可圖”。由於中國沒有關於k-car的相關優惠政策，原價昂貴的k-car自然很難在中國生長。
3.k-car的標準是長寬高分別在3400mm、1480mm、2000mm內，排量不超過0.66l。在國內，1.6l以下被認為是小排量，1.0l會被認為是蚊型排量，但k-car比這個還小。當然啦，由於有渦輪增壓這種技術，0.66l也能榨出不錯的動力。
尺寸方麵，k-car最難達到反而是寬度。以奔馳smart為例，都無法滿足k-car尺寸需求，寬度已經超標。尺寸超級小，但這類車關乎柴米油鹽需求，買家對空間實用性要求非常高。於是這類車設計思路，基本都是空間最大化。將車設計成方盒狀，用盡規定範圍內的三維空間，因此k-car的外觀都差不多。設計方盒還不夠，k-car還要玩低地台設計，進一步在限定範圍內，榨取垂直空間。
如此一來，機械位置難免被壓縮。因此k-car普遍濾振和隔音都非常差，軸距短，加上迎風麵積很大，使得k-car跑高速普遍不穩，放到國內肯定會被吐槽。引申一說，很多人說鈴木浪迪和北鬥星是中國市場裏的k-car，這兩款車隻能說是準k-car，它們寬度都超了標。
4.國內理念較為接近k-car的車型，應該是長安之星、五菱榮光等微麵車型，都是成本最低，空間最大化，造型都是偏方盒狀。u看書ww.ukanshu 但國內微麵用來運貨，日本k-car則是用來載人。至於乘用車方麵，類k-car車型有長城當年的酷熊、起亞soul等，雖說它們尺寸遠大於k-car標準，但用了k-car那種方盒造型，空間利用率非常高。尤其是酷熊，一台小車做出了mpv那種乘坐開揚感（話說酷熊本來就是抄襲了豐田某款車型，這裏就不展開說了）。
常年在k-car那種小得變態的尺寸裏挖空間，日本人在其它車型上，也能看到類似的思維。最典型就是本田，把低地台思維用到奧德賽和cr-v等車型上。cr-v整體尺寸跟奇駿等車型差不多，但打開尾廂會嚇你一跳，尾廂猶如偷了個地下室出來。用本田自己的話說來，就是機械最小化，乘坐空間最大化，即mm理念。馬自達az-1
5.k-car並非都是無趣，也有些很有趣的車型，例如平成時期的三大k-car跑車，即所謂的abc。a是馬自達az-1，b是本田beats，c是鈴木。鈴木在《頭文字d》裏曾有登場，靠車身輕巧作為殺手鐧。本田s660
去到現在，k-car跑車已經式微，abc沒有後續車型多年。難得本田前幾年推出了s660，很佩服這台車，能在如此有限範圍內，設計出如此動感的跑車，可謂帶著腳鏈，還跳出了霹靂舞。之前我在日本環形賽道開過s660，可惜對操控印象不深，印象幾乎全部是沙啞嘈雜的發動機聲。
延伸閱讀：觀察|日本是如何根治亂停車的？——日本有位購車製度的立法背景和實施過程?
1.類似德國油紙包，有種關於k-car的坊間說法在國內傳得很廣。對於這種說法，我曾聽大學老師說過，去日本時在中國籍導遊口中也聽說過，可見傳播之廣。大致就是說日本人很壞，把二流產品賣給中國，一流產品留給本土。所謂的一流產品，就是k-car，說這類車技術含量高，省油。二流產品就是皇冠、陸巡這種又貴，又費油的大車，專坑中國人。
知乎用戶聽起來，這種說法無疑很可笑，但很多國人想問題的思維就是如此。發現中國跟發達國家有不同之處時，不管三七二十一，人家這麽做都是先進，我們這麽做肯定是落後。k-car這種東西，如果用平常心去看，就是一種日本國情下的產物，並沒有太多先進之處。
2.日本人買k-car，跟中國大城市裏的綠牌車有點類似，都是向現實低頭。日本買車需要證明自己有車位才行，買東京大阪的車位肯定不便宜。如果是租用的話，也要有一年以上的租約才行。有人可能已經想到鑽空子的方法，就是在郊區租個便宜車位，然後把車拿到城市裏用。這個其實行不通，因為車位必須在自家兩公裏範圍內才行。日本停車規範從立法到執行，經曆了多年的折騰。大家可以看一下閱讀推薦裏的文章，你會發現日本曾跟我們一樣，用車習慣都較為野蠻，文明建立需要一個磨合過程。本田nbox賣到9萬人民幣起，一點都不便宜
反觀k-car，不需要車位證明就能上牌，另外還有政府補貼，可以減免部分稅費。因此會有一種怪現象，就是k-car售價不便宜，卻能幫消費者省錢。這個也有點像我們的綠牌車，原價貴，但算上補貼和車牌後，對很多人而言其實“有利可圖”。由於中國沒有關於k-car的相關優惠政策，原價昂貴的k-car自然很難在中國生長。
3.k-car的標準是長寬高分別在3400mm、1480mm、2000mm內，排量不超過0.66l。在國內，1.6l以下被認為是小排量，1.0l會被認為是蚊型排量，但k-car比這個還小。當然啦，由於有渦輪增壓這種技術，0.66l也能榨出不錯的動力。
尺寸方麵，k-car最難達到反而是寬度。以奔馳smart為例，都無法滿足k-car尺寸需求，寬度已經超標。尺寸超級小，但這類車關乎柴米油鹽需求，買家對空間實用性要求非常高。於是這類車設計思路，基本都是空間最大化。將車設計成方盒狀，用盡規定範圍內的三維空間，因此k-car的外觀都差不多。設計方盒還不夠，k-car還要玩低地台設計，進一步在限定範圍內，榨取垂直空間。
如此一來，機械位置難免被壓縮。因此k-car普遍濾振和隔音都非常差，軸距短，加上迎風麵積很大，使得k-car跑高速普遍不穩，放到國內肯定會被吐槽。引申一說，很多人說鈴木浪迪和北鬥星是中國市場裏的k-car，這兩款車隻能說是準k-car，它們寬度都超了標。
4.國內理念較為接近k-car的車型，應該是長安之星、五菱榮光等微麵車型，都是成本最低，空間最大化，造型都是偏方盒狀。u看書ww.ukanshu 但國內微麵用來運貨，日本k-car則是用來載人。至於乘用車方麵，類k-car車型有長城當年的酷熊、起亞soul等，雖說它們尺寸遠大於k-car標準，但用了k-car那種方盒造型，空間利用率非常高。尤其是酷熊，一台小車做出了mpv那種乘坐開揚感（話說酷熊本來就是抄襲了豐田某款車型，這裏就不展開說了）。
常年在k-car那種小得變態的尺寸裏挖空間，日本人在其它車型上，也能看到類似的思維。最典型就是本田，把低地台思維用到奧德賽和cr-v等車型上。cr-v整體尺寸跟奇駿等車型差不多，但打開尾廂會嚇你一跳，尾廂猶如偷了個地下室出來。用本田自己的話說來，就是機械最小化，乘坐空間最大化，即mm理念。馬自達az-1
5.k-car並非都是無趣，也有些很有趣的車型，例如平成時期的三大k-car跑車，即所謂的abc。a是馬自達az-1，b是本田beats，c是鈴木。鈴木在《頭文字d》裏曾有登場，靠車身輕巧作為殺手鐧。本田s660
去到現在，k-car跑車已經式微，abc沒有後續車型多年。難得本田前幾年推出了s660，很佩服這台車，能在如此有限範圍內，設計出如此動感的跑車，可謂帶著腳鏈，還跳出了霹靂舞。之前我在日本環形賽道開過s660，可惜對操控印象不深，印象幾乎全部是沙啞嘈雜的發動機聲。
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