肖鋒和何小君看這個李西周的眼神,也都有點變了。
從最開始的審視,變成了略帶一些欣賞,畢竟他們也是做實業的。
也知道就以國內現在這麽浮躁的環境而言,最缺的就是李西周這樣有著死磕精神的企業家。
“哈,真沒想到呢,原來李總居然有這樣大的情懷,這麽舍得下血本呢?”
肖鋒知道關振海不至於欺騙自己,所以當聽說這位李總居然這麽舍得下血本的時候,也不由轉變了態度。
而這時對麵的李西周則是老臉一紅。
“嗨,肖總您別聽關總他說,其實我也並沒那麽高尚。主要還是以前投資的一個地產項目,幹到一半的時候,結果主要投資方,資金鏈斷了跑路了。”
“就剩下那麽一大片工地,還有十幾幢爛尾樓。”
“哎,我也是有苦說不出,當年這個項目我也投了一部分錢,結果主要的投資人跑路。”
“我的錢也沒辦法要迴來,最後隻能要迴來一幢抵債樓,這樓也沒蓋完,而且因為產證不全,我也沒辦法賣。”
“剛好,我新的項目,就是研究電梯,索性就交給那些編程人員去折騰去了。”
“畢竟,這些所謂的控製係統,其實說一千,到一萬,說道根子上,都是經驗和數據積累的問題。”
肖鋒他們幾個也沒想到這位李老板居然這麽老實,這麽謙虛,居然並沒順著關振海的話吹牛。
不過他越是表現的這樣謙遜,他們就不由越是要高看這家夥一眼。
“是啊!我們也是做實業的,何嚐不知道,其實很多項目攻關,靠的既是數據和經驗的積累呢?”
何小君顯然對李西周這句話非常有感觸。
他們做醫藥研發,其中最枯燥,但也是最基礎,最關鍵的工作,既是數據積累。
當你一個實驗做了無數遍,積累了數以千套的數據。
最後你才能從這成千上萬的數據裏,挑選出最符合你需求的數據,然後在看著實驗的用量對比。
最後來判定,到底一款新藥,要使用怎樣的分量比最合適。
同樣的工作,也適用於機械工程方麵的實業中。
就比如汽車行業,一說起汽車很多人都知道汽車需要三大件,發動機,變速器,和底盤。
尤其是底盤,說起來更是玄之又玄,這裏麵就涉及到三方麵的要素,一個就是物理結構,另外一個就是底盤材料用料,還有一方麵就是調教。
物理結構都好理解,比如你的前懸掛和後懸掛都采用的什麽結構,麥弗遜式獨立懸架,雙叉臂式獨立懸架,多連杆獨立懸架,還是板車懸掛。
這些不同的物理結構? 就會影響到駕駛員的駕乘感受? 以及對車子的操控精度。
還有就是用料,比如懸臂用的是衝壓的薄鋼板,還是鋁合金懸臂,這些簧下質量都會影響整車的駕駛感受。
而說道最玄的就是? 底盤調教了。
甚至可以說,一款車駕駛品質的好壞,底盤調教才是最關鍵的部分。
就比如國內很多汽車,就是抄襲的德國車,甚至底盤從物理結構,到用料,用的都是一模一樣,甚至有些用料比德國車還要好。
德國人就在後懸掛上用的單層衝壓鋼板,而咱們國內廠家卻給你用的鋁合金懸臂。
可最後車子開起來的時候,大家的感受確實,你國產車用料在厚道,也沒有德國車開著路感清晰,操作輕快。
過溝溝坎坎的時候,人家整車都非常輕鬆,不拖泥帶水。
而咱們的國產車,哪怕用料在厚道,可過個減速帶,都能把你顛吐。
而且兩年一過,有些國產車的底盤就變得鬆鬆散散,讓人開起來一點信心都沒有。
而這裏所體現的就是底盤調教方麵的差距!
而說起調教,說到底子上,那就是工程師在設計車底盤的時候,怎麽布局。
每根懸臂距離多少,什麽角度擺放。
在擰螺絲的時候,力矩用多少,擰幾圈,到時候在鬆幾扣。
至於為什麽要這樣做,那完全就是因為人家上百年的數據積累,一代代工程師傳承下來的經驗。
而在這方麵,咱們就差的太遠了。
可以說咱們現代化的汽車起步,才不過二十年的時間而已。
在這方麵,咱們距離人家還有很遠的距離。
目前在底盤調教方麵,做的最好的就是德國人,然後是米國人,至於日本人。
如果說日本人在汽車發動機和變速器上確實很厲害,這一點大家要承認。
但是要說汽車駕駛的高級感,以及豪華感,還有普通操控方麵,日本車確實距離德國車和米國車有著一定的差距。
沒辦法,這就是需要長期的大數據積累,才能積攢下來的知識。
在汽車上,還有另外一個很重要的點,就是發動機與變速器之間的匹配。
在這點上做的最好的就是德國人,和日本人,而米國人在這方麵就差的有點遠了。
說的直白一點,同樣是1.4T的發動機,德國人的發動機,可以在1500轉,就能爆發出最大的扭矩。
而我們國產的1.4T發動機,基本要到兩千轉以上,才能爆發出最大扭矩。
這就是調教方麵的差距,而這也是長期經驗和大數據積累才能帶來的差距。
而日本人在發動機和變速器的調校方麵,可以說做的是最好的,尤其是兩田。
豐田省油平順,本田發動機隨叫隨到的動力,那都是一絕。
這也是他們兩家的車,在二手車市場比德國車都要受歡迎的主要原因。
反觀老美,在這方麵就差的不是一星半點了。
就比如通用的發動機,2.0T的機頭家用版,動力都能做到285,扭矩更是高的嚇人.
變速器,也能做出9速和10速的,看賬麵數據,那絕對能碾壓德國車和日本車。
可是一到實戰就拉稀……
不管是福特還是通用,甭管他的發動機數據有多嚇人,他們的變速器檔位比德係和日係多了幾個。
可是一旦車子上了路,你就會發現,起步幹不過德係,油耗幹不過日係。
也就是在直線加速的中後段,才能感受到一下發動機澎湃的力量。
可平日在市區,又有哪個駕駛員會那樣開車。
這就是發動機和變速器,匹配調教方麵的差距。
這些說道根子上,其實就也是那些大廠,在大數據和經驗積累方麵的優勢。
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日本和德國的工程師,正是這樣一代一代的積累實驗數據,再把這些數據傳承下來,然後在有工程師,根據這些經驗和數據,一代又一代的更新迭代,才造就了今天的日德車企。
反觀我們國內的車企,在這方麵,就真的差的太多了。
就比如我們國內現在很多車企,在自己的主打車型上,也會配備豐田禦用愛信精機研發的6AT,和8AT變速器。
這變速器看起來很高端,可實際用起來的時候,你卻會發現他們的匹配,滑順性甚至還不如國產的7DCT變速器。
發動機的參數看起來非常高,可和日本人的變速器匹配上之後,可發動機的最佳威力卻根本爆發不出來。
開起來頓挫頻繁,至於說省油,那就更是隻能嗬嗬了。
這就是因為我們的很多企業,在數據累計方麵沒有耐心,太過浮躁,從人家手裏引進過來,就直接用。
反觀這一點,當初的BYD就做的非常好。
變速器的要點說道根子上,其實就是TCU,的變速器控製程序而已。
當年他們在逆向山寨大眾雙離合變速器的時候,就是敢啃硬骨頭。
在搞明白大眾雙離合的原理之後,就自己死磕,造出幾十台,然後在賽道上日夜不停的狂跑。
記錄變速器和發動機匹配的各種數據,最後根據他們內部人士所言。
一台車日夜不停,在賽道上都跑了數百萬公裏,幾十台車這麽跑下來,才掌握了充足的數據。
最後才設計出了他們自主的TCU係統,才算真正的做出來第一台國產自動變速器。
也正是在BYD真正攻克了自動變速器之後,那些國際上的變速器配套廠商,才真正對國產汽車打開了大門。
什麽格特拉克,愛信精機,采埃孚,邦奇才開始紛紛給國產品牌品牌供貨。
要是以前,人家根本鳥都不鳥你,就算知道和你合作賺錢,可人家也不給你供貨。
因為隻要壟斷自動變速器,他們就能保證他們的車企能夠從華國賺到更多。
反觀電梯行業,也同樣如此。
都說電梯控製係統是個大難題,確實不假。
因為你需要根據電梯的各種使用場景,來設計各種不同得方案,來編程設計。
比如電梯載一個人上頂樓,和滿載十三個人,分別上十三個不同的樓層。
又或者不同樓層,有人要上樓,有人要下樓,而這個時候電梯剛好在運行中。
電梯到底要怎麽做,到底先滿足哪一組用戶,這些可都是需要係統設定的。
光是不同的樓層,不同的人數,不同的用戶需求,這涉及到的排列組合就可能有幾十萬個。
而這些需求,你在設定係統的時候,就都要照顧到……
從最開始的審視,變成了略帶一些欣賞,畢竟他們也是做實業的。
也知道就以國內現在這麽浮躁的環境而言,最缺的就是李西周這樣有著死磕精神的企業家。
“哈,真沒想到呢,原來李總居然有這樣大的情懷,這麽舍得下血本呢?”
肖鋒知道關振海不至於欺騙自己,所以當聽說這位李總居然這麽舍得下血本的時候,也不由轉變了態度。
而這時對麵的李西周則是老臉一紅。
“嗨,肖總您別聽關總他說,其實我也並沒那麽高尚。主要還是以前投資的一個地產項目,幹到一半的時候,結果主要投資方,資金鏈斷了跑路了。”
“就剩下那麽一大片工地,還有十幾幢爛尾樓。”
“哎,我也是有苦說不出,當年這個項目我也投了一部分錢,結果主要的投資人跑路。”
“我的錢也沒辦法要迴來,最後隻能要迴來一幢抵債樓,這樓也沒蓋完,而且因為產證不全,我也沒辦法賣。”
“剛好,我新的項目,就是研究電梯,索性就交給那些編程人員去折騰去了。”
“畢竟,這些所謂的控製係統,其實說一千,到一萬,說道根子上,都是經驗和數據積累的問題。”
肖鋒他們幾個也沒想到這位李老板居然這麽老實,這麽謙虛,居然並沒順著關振海的話吹牛。
不過他越是表現的這樣謙遜,他們就不由越是要高看這家夥一眼。
“是啊!我們也是做實業的,何嚐不知道,其實很多項目攻關,靠的既是數據和經驗的積累呢?”
何小君顯然對李西周這句話非常有感觸。
他們做醫藥研發,其中最枯燥,但也是最基礎,最關鍵的工作,既是數據積累。
當你一個實驗做了無數遍,積累了數以千套的數據。
最後你才能從這成千上萬的數據裏,挑選出最符合你需求的數據,然後在看著實驗的用量對比。
最後來判定,到底一款新藥,要使用怎樣的分量比最合適。
同樣的工作,也適用於機械工程方麵的實業中。
就比如汽車行業,一說起汽車很多人都知道汽車需要三大件,發動機,變速器,和底盤。
尤其是底盤,說起來更是玄之又玄,這裏麵就涉及到三方麵的要素,一個就是物理結構,另外一個就是底盤材料用料,還有一方麵就是調教。
物理結構都好理解,比如你的前懸掛和後懸掛都采用的什麽結構,麥弗遜式獨立懸架,雙叉臂式獨立懸架,多連杆獨立懸架,還是板車懸掛。
這些不同的物理結構? 就會影響到駕駛員的駕乘感受? 以及對車子的操控精度。
還有就是用料,比如懸臂用的是衝壓的薄鋼板,還是鋁合金懸臂,這些簧下質量都會影響整車的駕駛感受。
而說道最玄的就是? 底盤調教了。
甚至可以說,一款車駕駛品質的好壞,底盤調教才是最關鍵的部分。
就比如國內很多汽車,就是抄襲的德國車,甚至底盤從物理結構,到用料,用的都是一模一樣,甚至有些用料比德國車還要好。
德國人就在後懸掛上用的單層衝壓鋼板,而咱們國內廠家卻給你用的鋁合金懸臂。
可最後車子開起來的時候,大家的感受確實,你國產車用料在厚道,也沒有德國車開著路感清晰,操作輕快。
過溝溝坎坎的時候,人家整車都非常輕鬆,不拖泥帶水。
而咱們的國產車,哪怕用料在厚道,可過個減速帶,都能把你顛吐。
而且兩年一過,有些國產車的底盤就變得鬆鬆散散,讓人開起來一點信心都沒有。
而這裏所體現的就是底盤調教方麵的差距!
而說起調教,說到底子上,那就是工程師在設計車底盤的時候,怎麽布局。
每根懸臂距離多少,什麽角度擺放。
在擰螺絲的時候,力矩用多少,擰幾圈,到時候在鬆幾扣。
至於為什麽要這樣做,那完全就是因為人家上百年的數據積累,一代代工程師傳承下來的經驗。
而在這方麵,咱們就差的太遠了。
可以說咱們現代化的汽車起步,才不過二十年的時間而已。
在這方麵,咱們距離人家還有很遠的距離。
目前在底盤調教方麵,做的最好的就是德國人,然後是米國人,至於日本人。
如果說日本人在汽車發動機和變速器上確實很厲害,這一點大家要承認。
但是要說汽車駕駛的高級感,以及豪華感,還有普通操控方麵,日本車確實距離德國車和米國車有著一定的差距。
沒辦法,這就是需要長期的大數據積累,才能積攢下來的知識。
在汽車上,還有另外一個很重要的點,就是發動機與變速器之間的匹配。
在這點上做的最好的就是德國人,和日本人,而米國人在這方麵就差的有點遠了。
說的直白一點,同樣是1.4T的發動機,德國人的發動機,可以在1500轉,就能爆發出最大的扭矩。
而我們國產的1.4T發動機,基本要到兩千轉以上,才能爆發出最大扭矩。
這就是調教方麵的差距,而這也是長期經驗和大數據積累才能帶來的差距。
而日本人在發動機和變速器的調校方麵,可以說做的是最好的,尤其是兩田。
豐田省油平順,本田發動機隨叫隨到的動力,那都是一絕。
這也是他們兩家的車,在二手車市場比德國車都要受歡迎的主要原因。
反觀老美,在這方麵就差的不是一星半點了。
就比如通用的發動機,2.0T的機頭家用版,動力都能做到285,扭矩更是高的嚇人.
變速器,也能做出9速和10速的,看賬麵數據,那絕對能碾壓德國車和日本車。
可是一到實戰就拉稀……
不管是福特還是通用,甭管他的發動機數據有多嚇人,他們的變速器檔位比德係和日係多了幾個。
可是一旦車子上了路,你就會發現,起步幹不過德係,油耗幹不過日係。
也就是在直線加速的中後段,才能感受到一下發動機澎湃的力量。
可平日在市區,又有哪個駕駛員會那樣開車。
這就是發動機和變速器,匹配調教方麵的差距。
這些說道根子上,其實就也是那些大廠,在大數據和經驗積累方麵的優勢。
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日本和德國的工程師,正是這樣一代一代的積累實驗數據,再把這些數據傳承下來,然後在有工程師,根據這些經驗和數據,一代又一代的更新迭代,才造就了今天的日德車企。
反觀我們國內的車企,在這方麵,就真的差的太多了。
就比如我們國內現在很多車企,在自己的主打車型上,也會配備豐田禦用愛信精機研發的6AT,和8AT變速器。
這變速器看起來很高端,可實際用起來的時候,你卻會發現他們的匹配,滑順性甚至還不如國產的7DCT變速器。
發動機的參數看起來非常高,可和日本人的變速器匹配上之後,可發動機的最佳威力卻根本爆發不出來。
開起來頓挫頻繁,至於說省油,那就更是隻能嗬嗬了。
這就是因為我們的很多企業,在數據累計方麵沒有耐心,太過浮躁,從人家手裏引進過來,就直接用。
反觀這一點,當初的BYD就做的非常好。
變速器的要點說道根子上,其實就是TCU,的變速器控製程序而已。
當年他們在逆向山寨大眾雙離合變速器的時候,就是敢啃硬骨頭。
在搞明白大眾雙離合的原理之後,就自己死磕,造出幾十台,然後在賽道上日夜不停的狂跑。
記錄變速器和發動機匹配的各種數據,最後根據他們內部人士所言。
一台車日夜不停,在賽道上都跑了數百萬公裏,幾十台車這麽跑下來,才掌握了充足的數據。
最後才設計出了他們自主的TCU係統,才算真正的做出來第一台國產自動變速器。
也正是在BYD真正攻克了自動變速器之後,那些國際上的變速器配套廠商,才真正對國產汽車打開了大門。
什麽格特拉克,愛信精機,采埃孚,邦奇才開始紛紛給國產品牌品牌供貨。
要是以前,人家根本鳥都不鳥你,就算知道和你合作賺錢,可人家也不給你供貨。
因為隻要壟斷自動變速器,他們就能保證他們的車企能夠從華國賺到更多。
反觀電梯行業,也同樣如此。
都說電梯控製係統是個大難題,確實不假。
因為你需要根據電梯的各種使用場景,來設計各種不同得方案,來編程設計。
比如電梯載一個人上頂樓,和滿載十三個人,分別上十三個不同的樓層。
又或者不同樓層,有人要上樓,有人要下樓,而這個時候電梯剛好在運行中。
電梯到底要怎麽做,到底先滿足哪一組用戶,這些可都是需要係統設定的。
光是不同的樓層,不同的人數,不同的用戶需求,這涉及到的排列組合就可能有幾十萬個。
而這些需求,你在設定係統的時候,就都要照顧到……