張冠沒有再理會國內的事情，所謂兵來將擋水來土掩，他也從來沒有向惡勢力低頭的打算。此時的張冠正在為下一站西班牙站的比賽做準備。
一級方程式的賽季中，會有兩站比賽在西班牙舉行，分別是西班牙站和歐洲站，其中西班牙站的舉辦地是加泰羅尼亞賽道，歐洲站的比賽則是在瓦倫西亞賽道，這兩條賽道都是歐洲著名的賽道。
5月8日舉行的西班牙站比賽將在加泰羅尼亞賽道舉行，這條賽道是全世界最著名的賽道之一，被譽為是世界上最完美的賽道。每年的一級方程式的賽前試車，都會來到這裏，比如今年的冬季測試，地點就是在加泰羅尼亞賽道。
從難度上來說，加泰羅尼亞賽道可以說是所有有f1賽道中最困難而且要求最高的一個，具備了現代賽車中所具備的幾乎任何一項挑戰。車手必須應付3個u型彎道，幾處快速彎道，還有一些坡度，尤其是衝刺直道之前的彎道更加艱難。未來很多新賽道的設計理念都來源於加泰羅尼亞賽道，比如上海國際賽車場，在設計上就借鑒了加泰羅尼亞賽道。
而在以往的比賽中，加泰羅尼亞賽道還有一個大特點，能夠在這裏贏得冠軍的賽車，往往都是當賽季最棒的一輛賽車，比如1992年的威廉姆斯賽車、1995年的貝納通賽車，1998年和1999年的邁凱倫賽車、2001年到2004年的法拉利賽車、2006年的雷諾等等，他們的車手都獲得了當年度的世界冠軍。
今年所有車隊中，中國力量的賽車毫無疑問是成績最好的，隻是就目前來說，中國力量的賽車是最具有競爭力的，所有中國力量在這一站奪冠比賽奪冠的唿聲也比較的大。
加泰羅尼亞賽道對於各支車隊來說，毫無疑問是最熟悉的一條賽道，不僅僅因為這裏是冬季測試的賽道之一，而且車隊的新車測試，往往都會選擇這裏，所以車隊對於加泰羅尼亞賽道的賽車調校數據也是最充分的。在別的賽道上，車隊好需要通過練習賽的磨合，來尋找出賽車的最合適的調校，在是在加泰羅尼亞賽道，車隊隻需要看看往年的紀錄，就能夠找到一套最合適的調校方案。
很多比賽的賽道，每一年都會根據賽車和規則的情況，進行一些微調，比如調整彎道的弧度、調整直道的長度等等，但是加泰羅尼亞賽道卻不會這樣，這裏就像是賽道的模板，幾乎不會進行改動，車隊和車手都很熟悉這裏，可以應對自如。
這是f1迴到歐洲大本營後的第一站，絕大多數的車隊都在這一站對賽車進行了升級。其中升級幅度最大的就是法拉利，他們不僅僅是安裝了雙層擴散器，更是推出了一輛徹底升級版的賽車，賽車的整套空氣動力學布局都重新做出了調整。
此時距離國際汽車聯合會宣布雙層擴散器合規還不到一個月，法拉利就已經弄出了一套全新空氣動力學的賽車，不得不說他們的研發能力的確很強大。
周五的練習賽，車手們又迎來了一個好天氣。經曆了馬來西亞站和中國站的雨戰，又經曆了巴林站的酷熱，一個好天氣對於車手來說顯得格外的珍貴。24攝氏度的氣溫以及36攝氏度的賽道溫度，這和巴林站比起來，簡直就像是天堂。
而車手們也在賽道上不停的飛馳，除了兩輛賽車遇到了機械故障之外，其他所有的賽車幾乎都是照著磨壞一套輪胎的路程去跑的，跑三十四五圈的大有人在，超過四十圈的人也有很多，這基本上等於是跑完四分之三的比賽路程了。
這就是加泰羅尼亞賽道，車隊已經熟悉了這條賽道上該如何配置賽車，所以無需賽車進行比較多次的進站，而節省下來的進站時間，都被車手用在了賽道上。
法拉利的在周五和周六的練習中表現的很強勢，新的空氣動力學套件帶給他們很大的幫助，前幾站表現很不錯的紅牛車隊，在練習中表現的倒是很一般。不過大家都知道，練習不是正賽，車手們不可能像正賽那樣的全力發揮。
周六下午的排位賽，到了賽車和車手真正占先實力的時刻了。
首節比賽，印度力量的兩輛賽車就率先出局，而讓人意外的是，法拉利和邁凱倫這兩大巨頭，也各自有一輛賽車止步第一輪，其中法拉利被淘汰的更是他們的1號車手萊科寧。
去年的西班牙大獎賽上，也是在這條加泰羅尼亞賽道，萊科寧獲得了冠軍，並且創造了最快圈速的紀錄，或許是因為這樣，使得車隊對萊科寧過於自信，他隻是跑了三圈就迴到了車房最終，反倒是遭到了淘汰，這算是法拉利的一次策略失誤。
而另一巨頭邁凱倫，則真的是在這一站比賽中缺乏競爭力。他們的2號車手在第一節被淘汰，而1號車手衛冕冠軍漢密爾頓，也止步第二節。看起來他們新升級的空氣動力學套件沒有什麽效果。
正如賽前所公認的那樣，加泰羅尼亞賽道的獲勝者，未必是最優秀的車手，但他的賽車一定是最優秀的賽車，在排位賽第三節開始後，車手們的成績更是印證了這一點。
兩台中國力量、兩台紅牛和餘下了那台法拉利，早早的就飄進了1分21秒以內，而餘下的五輛賽車，最快的距離1分21秒都還有0.2秒以上的差距，這顯然時賽車上的差距。
最近的連續三站比賽裏，紅牛車隊都是中國力量的主要對手，維特爾更是連續兩站和張冠爭奪冠軍。至於法拉利，雖然一輛賽車因為策略失誤而退賽，但是他們升級新賽車的效果也體現出來，成績上完全不遜於紅牛和中國力量。
最終，張冠還是為中國力量獲得一個杆位，他領先紅牛車隊的維特爾0.2秒，第三名被巴裏切羅所獲得，第四名則是法拉利的馬薩，他距離第三名的巴裏切羅隻有0.008秒的差距。
“這才是今年的第五站比賽吧！法拉利的賽車就差點拿到前三名了，看起來，法拉利已經開始吹響反攻的號角了！”羅斯-布朗眼神中透出了一股擔憂，作為法拉利曾經的“三巨頭”，羅斯-布朗對於法拉利不敢有半點小覷。
現在，中國力量的主要競爭者已經不隻是紅牛這一支車隊了，一個更可怕的敵人已經開始崛起，賽車界的“紅魔”法拉利，終於要露出他猙獰的獠牙。(未完待續。)
一級方程式的賽季中，會有兩站比賽在西班牙舉行，分別是西班牙站和歐洲站，其中西班牙站的舉辦地是加泰羅尼亞賽道，歐洲站的比賽則是在瓦倫西亞賽道，這兩條賽道都是歐洲著名的賽道。
5月8日舉行的西班牙站比賽將在加泰羅尼亞賽道舉行，這條賽道是全世界最著名的賽道之一，被譽為是世界上最完美的賽道。每年的一級方程式的賽前試車，都會來到這裏，比如今年的冬季測試，地點就是在加泰羅尼亞賽道。
從難度上來說，加泰羅尼亞賽道可以說是所有有f1賽道中最困難而且要求最高的一個，具備了現代賽車中所具備的幾乎任何一項挑戰。車手必須應付3個u型彎道，幾處快速彎道，還有一些坡度，尤其是衝刺直道之前的彎道更加艱難。未來很多新賽道的設計理念都來源於加泰羅尼亞賽道，比如上海國際賽車場，在設計上就借鑒了加泰羅尼亞賽道。
而在以往的比賽中，加泰羅尼亞賽道還有一個大特點，能夠在這裏贏得冠軍的賽車，往往都是當賽季最棒的一輛賽車，比如1992年的威廉姆斯賽車、1995年的貝納通賽車，1998年和1999年的邁凱倫賽車、2001年到2004年的法拉利賽車、2006年的雷諾等等，他們的車手都獲得了當年度的世界冠軍。
今年所有車隊中，中國力量的賽車毫無疑問是成績最好的，隻是就目前來說，中國力量的賽車是最具有競爭力的，所有中國力量在這一站奪冠比賽奪冠的唿聲也比較的大。
加泰羅尼亞賽道對於各支車隊來說，毫無疑問是最熟悉的一條賽道，不僅僅因為這裏是冬季測試的賽道之一，而且車隊的新車測試，往往都會選擇這裏，所以車隊對於加泰羅尼亞賽道的賽車調校數據也是最充分的。在別的賽道上，車隊好需要通過練習賽的磨合，來尋找出賽車的最合適的調校，在是在加泰羅尼亞賽道，車隊隻需要看看往年的紀錄，就能夠找到一套最合適的調校方案。
很多比賽的賽道，每一年都會根據賽車和規則的情況，進行一些微調，比如調整彎道的弧度、調整直道的長度等等，但是加泰羅尼亞賽道卻不會這樣，這裏就像是賽道的模板，幾乎不會進行改動，車隊和車手都很熟悉這裏，可以應對自如。
這是f1迴到歐洲大本營後的第一站，絕大多數的車隊都在這一站對賽車進行了升級。其中升級幅度最大的就是法拉利，他們不僅僅是安裝了雙層擴散器，更是推出了一輛徹底升級版的賽車，賽車的整套空氣動力學布局都重新做出了調整。
此時距離國際汽車聯合會宣布雙層擴散器合規還不到一個月，法拉利就已經弄出了一套全新空氣動力學的賽車，不得不說他們的研發能力的確很強大。
周五的練習賽，車手們又迎來了一個好天氣。經曆了馬來西亞站和中國站的雨戰，又經曆了巴林站的酷熱，一個好天氣對於車手來說顯得格外的珍貴。24攝氏度的氣溫以及36攝氏度的賽道溫度，這和巴林站比起來，簡直就像是天堂。
而車手們也在賽道上不停的飛馳，除了兩輛賽車遇到了機械故障之外，其他所有的賽車幾乎都是照著磨壞一套輪胎的路程去跑的，跑三十四五圈的大有人在，超過四十圈的人也有很多，這基本上等於是跑完四分之三的比賽路程了。
這就是加泰羅尼亞賽道，車隊已經熟悉了這條賽道上該如何配置賽車，所以無需賽車進行比較多次的進站，而節省下來的進站時間，都被車手用在了賽道上。
法拉利的在周五和周六的練習中表現的很強勢，新的空氣動力學套件帶給他們很大的幫助，前幾站表現很不錯的紅牛車隊，在練習中表現的倒是很一般。不過大家都知道，練習不是正賽，車手們不可能像正賽那樣的全力發揮。
周六下午的排位賽，到了賽車和車手真正占先實力的時刻了。
首節比賽，印度力量的兩輛賽車就率先出局，而讓人意外的是，法拉利和邁凱倫這兩大巨頭，也各自有一輛賽車止步第一輪，其中法拉利被淘汰的更是他們的1號車手萊科寧。
去年的西班牙大獎賽上，也是在這條加泰羅尼亞賽道，萊科寧獲得了冠軍，並且創造了最快圈速的紀錄，或許是因為這樣，使得車隊對萊科寧過於自信，他隻是跑了三圈就迴到了車房最終，反倒是遭到了淘汰，這算是法拉利的一次策略失誤。
而另一巨頭邁凱倫，則真的是在這一站比賽中缺乏競爭力。他們的2號車手在第一節被淘汰，而1號車手衛冕冠軍漢密爾頓，也止步第二節。看起來他們新升級的空氣動力學套件沒有什麽效果。
正如賽前所公認的那樣，加泰羅尼亞賽道的獲勝者，未必是最優秀的車手，但他的賽車一定是最優秀的賽車，在排位賽第三節開始後，車手們的成績更是印證了這一點。
兩台中國力量、兩台紅牛和餘下了那台法拉利，早早的就飄進了1分21秒以內，而餘下的五輛賽車，最快的距離1分21秒都還有0.2秒以上的差距，這顯然時賽車上的差距。
最近的連續三站比賽裏，紅牛車隊都是中國力量的主要對手，維特爾更是連續兩站和張冠爭奪冠軍。至於法拉利，雖然一輛賽車因為策略失誤而退賽，但是他們升級新賽車的效果也體現出來，成績上完全不遜於紅牛和中國力量。
最終，張冠還是為中國力量獲得一個杆位，他領先紅牛車隊的維特爾0.2秒，第三名被巴裏切羅所獲得，第四名則是法拉利的馬薩，他距離第三名的巴裏切羅隻有0.008秒的差距。
“這才是今年的第五站比賽吧！法拉利的賽車就差點拿到前三名了，看起來，法拉利已經開始吹響反攻的號角了！”羅斯-布朗眼神中透出了一股擔憂，作為法拉利曾經的“三巨頭”，羅斯-布朗對於法拉利不敢有半點小覷。
現在，中國力量的主要競爭者已經不隻是紅牛這一支車隊了，一個更可怕的敵人已經開始崛起，賽車界的“紅魔”法拉利，終於要露出他猙獰的獠牙。(未完待續。)