實際上，一直以來困擾常浩南的，主要是國產飛機的譜係過於不完整了。
除去c909和運8以外，還能勉強作為空中平台的，就隻剩下新舟60和c808
前者乍一看好像和e2c的平台差不多，但其實體積比e2c大了一圈，根本沒辦法上艦。
要是作為純陸基平台……
本來就隻有2000沾邊的航程，再背個大天線，還沒有正經客機那樣可以改為油箱的超大行李艙……
那性能可實在是太抽象了
而後者和運8一樣，本質上更適合作為一機通吃的中型平台，而不是高低搭配當中的低。
比如目前在研的反潛巡邏機和電子偵察/電子幹擾機，從一開始就選上了c808。
然而就在剛剛，他發現自己似乎走入了一個誤區。
因為最開始規劃預警機平台的時候還是1998年，所以當時自然而然地隻想到了這幾個已經或者即將國產的型號。
後來常浩南雖然也和預警機項目產生過幾次聯係，但要麽是想到了新的雷達技術，要麽幹脆就是測試軟件或者算法。
總之都和飛機本身無關。
所以也就沒係統性地重新考慮過這件事情。
但今天，常浩南趁著郭林引出的話題仔細一想，突然意識到情況相比5年前已經發生了翻天覆地的變化。
這種變化除了體現在技術上以外，還體現在外部環境上——
過去，咱們是缺少核心技術，所以害怕被單方麵斷供。
但現在……
想想nh90直升機
想想m88-3發動機。
再想想遄達900……
你重新說一遍，誰怕誰斷供？
華夏在世界產業鏈當中的競爭力，早已經不再是，至少不隻是巨大的市場潛力和低廉的供貨成本。
而是實實在在地有了無法被替代的核心技術。
在這種情況下，自用型號暫且不論，至少外貿產品，完全可以把思路放得更開一些……
不說別的。
法國人難道不想要自己的預警機嘛？
海軍因為要考慮艦載所以確實沒辦法，隻能采購e2c。
但空軍當年選擇e3f，爭議還是不少的。
這個型號除了載機平台更換了性能更好的發動機以外，跟二十年前的e3a並沒有本質差別。
而報價則是結結實實的來到了近5億美元。
進入新世紀後，覺得e3f性能有些過時的法國空軍開始尋求技術升級。
結果又要被訛一筆大的。
此外從需求上講，以法國空軍的規模和任務，也根本不需要e3a這種體量的型號。
不光是常浩南這麽想，就連法國人自己都這麽想。
一直以來，關於把e3f退掉，換成愛立眼的聲音就沒斷過。
並且到常浩南重生之前那會，他們也確實這麽幹了。
那既然連瑞典貨都能買，獵鷹z如果拿來作為載機，至少和nh90一樣，名義上可以算作法國自行生產……
至於指揮係統和數據鏈，本來也是選裝部分。
迴去用自己的就完事了。
反正就算是e3f，也是法國空軍單獨運營，並沒有接入到北約的通用指揮係統當中……
不僅如此，在銷往第三國的時候也能占到一些便宜。
至少不會因為華夏戰機的用戶較少而吃虧。
想到這裏，剛才還有點昏昏欲睡的常浩南瞬間就不困了。
眼下這會，劉永全正好在法國跟蹤sea650發動機的測試情況。
正好可以讓他試探一下對方的態度。
畢竟，獵鷹z的總體設計還是屬於達索的。
而要在其基礎上改裝特種機，沒有原始設計方案顯然是個大麻煩……
……
幾天後，法國。
彌漫在中東上空的戰爭陰雲，幾乎完全沒有對歐洲產生影響。
至少現在還沒有。
甚至於，因為並未出兵參與到震懾行動當中，因此法國的吃瓜群眾總體上是以看熱鬧為主。
正常的生產生活也並未受到影響。
當然，老歐洲嘛。
所謂“正常”的生產生活，其實也未必很正常……
比如原計劃在2003年1月首飛的獵鷹z原型機，盡管看上去一切正常，但還是在不知不覺間就拖延了將近一個月時間。
好在地麵上的準備比較充足，加之sea650本身就是相對成熟的設計，且法國人在客機試飛這塊算是經驗豐富，所以真正進入到試飛階段以後，倒是沒再出什麽其它幺蛾子。
到3月下旬這會，基礎科目就已經全部完成，開始逐步過渡到下一階段。
也就是涉及到獵鷹z商業賣點的性能。
主要是三部分。
速度、航程，以及客艙安靜性。
也是除了安全性以外，作為公務機最重要的幾項性能。
安靜性可以分散到整個試飛過程中進行測試，不需要作為單獨的科目進行。
而出於保證測試效率的考慮，航程肯定要安排在相對靠後的階段。
畢竟12000km以上，足夠從倫敦直飛京城。
甚至可以放到試運行過程中，作為宣傳噱頭的一部分。
就像二十世紀二三十年代航空界熱衷於以各種花樣橫跨大西洋一樣。
所以，當前階段的核心科目，還是最大飛行速度。
尤其是華夏方麵設計的新型機翼，在此前進行的地麵顫振測試當中，極限容許速度竟然達到了驚人的0.990馬赫。
比一開始拿出來的設計指標還要高。
當然，這個數字已經是飛機結構所能承受的最大限度，意思是再快就直接拉斷了，並不是說飛機真的能以0.99馬赫平飛。
甚至在試飛當中都不會觸及這個速度。
達索又不是波音，不能真把試飛員當消耗品用。
但作為一型以高速作為賣點的機型來說，多留一些安全冗餘，總歸不會有壞處……
“查爾斯，我們檢查了飛行參數記錄設備，確定本次試飛中，飛機在平飛狀態下達到，並維持了0.92馬赫的空速。”
梅裏格納克機場的一座機庫當中，試飛負責人羅柏·布丹從獵鷹8z的機艙中鑽了出來，對正在不遠處查看客艙噪音記錄數據的查爾斯·艾德斯坦納大聲匯報道。
說著大步流星地來到測試工作台前，把手中的記錄設備放到桌麵上，擦了下額頭上的汗之後繼續道：
“我得說，這架飛機最妙的設計既不是航速也不是噪音，而是客艙截麵積……我終於可以在一架公務機裏麵站直身子，不用彎著腰像鑽狗洞那樣走路了……”
“感謝斯奈克瑪……呃……總之，感謝那兩台推力夠大的新型發動機，獵鷹z的客艙截麵高度比同級別型號的平均值大了8厘米。”
“別看這個數字不太起眼，但對於平均身高的乘客來說，剛好是能否直起身子的臨界點……”
艾德斯坦納一邊說著一邊抬起頭，眼神複雜地看了看羅柏手中的記錄器——
0.92馬赫，實際上是獵鷹z在前期宣傳過程中畫出來的餅。
也因為是個餅，所以最開始就特地沒標出到底是空速還是地速。
他原本的想法是，找個順風的天氣，讓飛機的gps速度（也就是地速）突破當時所在高度的0.93馬赫即可。
再不行還可以淺淺俯衝一下。
總之就是春秋筆法拉滿，隻要能避免虛假宣傳指控就完事。
這也是業內某種公開的秘密了。
有錢人通常自認為時間很值錢，所以很吃這類宣傳。
但實際上，沒人會真的在乎那10或15分鍾時間。
然而。
誰承想。
他本意是壞的，但是給執行好了。
在換用阻力更低的機翼之後，這架飛機竟然真的在平飛中達到了0.92馬赫的空速……
這下可好。
獵鷹8z總共三個主要賣點。
高航速。
靠的是別人設計的低阻力機翼。
大航程。
靠的是別人設計的低油耗發動機。
安靜性。
靠的是別人設計的隔音短艙和主動降噪係統。……
雖說飛機總體設計還是由達索牽頭完成的。
但艾德斯坦納怎麽想怎麽覺著不對味。
獵鷹8z作為一款公務機領域的劃時代產品，結果仔細一看，發現時代都是由別人劃的？
除去c909和運8以外，還能勉強作為空中平台的，就隻剩下新舟60和c808
前者乍一看好像和e2c的平台差不多，但其實體積比e2c大了一圈，根本沒辦法上艦。
要是作為純陸基平台……
本來就隻有2000沾邊的航程，再背個大天線，還沒有正經客機那樣可以改為油箱的超大行李艙……
那性能可實在是太抽象了
而後者和運8一樣，本質上更適合作為一機通吃的中型平台，而不是高低搭配當中的低。
比如目前在研的反潛巡邏機和電子偵察/電子幹擾機，從一開始就選上了c808。
然而就在剛剛，他發現自己似乎走入了一個誤區。
因為最開始規劃預警機平台的時候還是1998年，所以當時自然而然地隻想到了這幾個已經或者即將國產的型號。
後來常浩南雖然也和預警機項目產生過幾次聯係，但要麽是想到了新的雷達技術，要麽幹脆就是測試軟件或者算法。
總之都和飛機本身無關。
所以也就沒係統性地重新考慮過這件事情。
但今天，常浩南趁著郭林引出的話題仔細一想，突然意識到情況相比5年前已經發生了翻天覆地的變化。
這種變化除了體現在技術上以外，還體現在外部環境上——
過去，咱們是缺少核心技術，所以害怕被單方麵斷供。
但現在……
想想nh90直升機
想想m88-3發動機。
再想想遄達900……
你重新說一遍，誰怕誰斷供？
華夏在世界產業鏈當中的競爭力，早已經不再是，至少不隻是巨大的市場潛力和低廉的供貨成本。
而是實實在在地有了無法被替代的核心技術。
在這種情況下，自用型號暫且不論，至少外貿產品，完全可以把思路放得更開一些……
不說別的。
法國人難道不想要自己的預警機嘛？
海軍因為要考慮艦載所以確實沒辦法，隻能采購e2c。
但空軍當年選擇e3f，爭議還是不少的。
這個型號除了載機平台更換了性能更好的發動機以外，跟二十年前的e3a並沒有本質差別。
而報價則是結結實實的來到了近5億美元。
進入新世紀後，覺得e3f性能有些過時的法國空軍開始尋求技術升級。
結果又要被訛一筆大的。
此外從需求上講，以法國空軍的規模和任務，也根本不需要e3a這種體量的型號。
不光是常浩南這麽想，就連法國人自己都這麽想。
一直以來，關於把e3f退掉，換成愛立眼的聲音就沒斷過。
並且到常浩南重生之前那會，他們也確實這麽幹了。
那既然連瑞典貨都能買，獵鷹z如果拿來作為載機，至少和nh90一樣，名義上可以算作法國自行生產……
至於指揮係統和數據鏈，本來也是選裝部分。
迴去用自己的就完事了。
反正就算是e3f，也是法國空軍單獨運營，並沒有接入到北約的通用指揮係統當中……
不僅如此，在銷往第三國的時候也能占到一些便宜。
至少不會因為華夏戰機的用戶較少而吃虧。
想到這裏，剛才還有點昏昏欲睡的常浩南瞬間就不困了。
眼下這會，劉永全正好在法國跟蹤sea650發動機的測試情況。
正好可以讓他試探一下對方的態度。
畢竟，獵鷹z的總體設計還是屬於達索的。
而要在其基礎上改裝特種機，沒有原始設計方案顯然是個大麻煩……
……
幾天後，法國。
彌漫在中東上空的戰爭陰雲，幾乎完全沒有對歐洲產生影響。
至少現在還沒有。
甚至於，因為並未出兵參與到震懾行動當中，因此法國的吃瓜群眾總體上是以看熱鬧為主。
正常的生產生活也並未受到影響。
當然，老歐洲嘛。
所謂“正常”的生產生活，其實也未必很正常……
比如原計劃在2003年1月首飛的獵鷹z原型機，盡管看上去一切正常，但還是在不知不覺間就拖延了將近一個月時間。
好在地麵上的準備比較充足，加之sea650本身就是相對成熟的設計，且法國人在客機試飛這塊算是經驗豐富，所以真正進入到試飛階段以後，倒是沒再出什麽其它幺蛾子。
到3月下旬這會，基礎科目就已經全部完成，開始逐步過渡到下一階段。
也就是涉及到獵鷹z商業賣點的性能。
主要是三部分。
速度、航程，以及客艙安靜性。
也是除了安全性以外，作為公務機最重要的幾項性能。
安靜性可以分散到整個試飛過程中進行測試，不需要作為單獨的科目進行。
而出於保證測試效率的考慮，航程肯定要安排在相對靠後的階段。
畢竟12000km以上，足夠從倫敦直飛京城。
甚至可以放到試運行過程中，作為宣傳噱頭的一部分。
就像二十世紀二三十年代航空界熱衷於以各種花樣橫跨大西洋一樣。
所以，當前階段的核心科目，還是最大飛行速度。
尤其是華夏方麵設計的新型機翼，在此前進行的地麵顫振測試當中，極限容許速度竟然達到了驚人的0.990馬赫。
比一開始拿出來的設計指標還要高。
當然，這個數字已經是飛機結構所能承受的最大限度，意思是再快就直接拉斷了，並不是說飛機真的能以0.99馬赫平飛。
甚至在試飛當中都不會觸及這個速度。
達索又不是波音，不能真把試飛員當消耗品用。
但作為一型以高速作為賣點的機型來說，多留一些安全冗餘，總歸不會有壞處……
“查爾斯，我們檢查了飛行參數記錄設備，確定本次試飛中，飛機在平飛狀態下達到，並維持了0.92馬赫的空速。”
梅裏格納克機場的一座機庫當中，試飛負責人羅柏·布丹從獵鷹8z的機艙中鑽了出來，對正在不遠處查看客艙噪音記錄數據的查爾斯·艾德斯坦納大聲匯報道。
說著大步流星地來到測試工作台前，把手中的記錄設備放到桌麵上，擦了下額頭上的汗之後繼續道：
“我得說，這架飛機最妙的設計既不是航速也不是噪音，而是客艙截麵積……我終於可以在一架公務機裏麵站直身子，不用彎著腰像鑽狗洞那樣走路了……”
“感謝斯奈克瑪……呃……總之，感謝那兩台推力夠大的新型發動機，獵鷹z的客艙截麵高度比同級別型號的平均值大了8厘米。”
“別看這個數字不太起眼，但對於平均身高的乘客來說，剛好是能否直起身子的臨界點……”
艾德斯坦納一邊說著一邊抬起頭，眼神複雜地看了看羅柏手中的記錄器——
0.92馬赫，實際上是獵鷹z在前期宣傳過程中畫出來的餅。
也因為是個餅，所以最開始就特地沒標出到底是空速還是地速。
他原本的想法是，找個順風的天氣，讓飛機的gps速度（也就是地速）突破當時所在高度的0.93馬赫即可。
再不行還可以淺淺俯衝一下。
總之就是春秋筆法拉滿，隻要能避免虛假宣傳指控就完事。
這也是業內某種公開的秘密了。
有錢人通常自認為時間很值錢，所以很吃這類宣傳。
但實際上，沒人會真的在乎那10或15分鍾時間。
然而。
誰承想。
他本意是壞的，但是給執行好了。
在換用阻力更低的機翼之後，這架飛機竟然真的在平飛中達到了0.92馬赫的空速……
這下可好。
獵鷹8z總共三個主要賣點。
高航速。
靠的是別人設計的低阻力機翼。
大航程。
靠的是別人設計的低油耗發動機。
安靜性。
靠的是別人設計的隔音短艙和主動降噪係統。……
雖說飛機總體設計還是由達索牽頭完成的。
但艾德斯坦納怎麽想怎麽覺著不對味。
獵鷹8z作為一款公務機領域的劃時代產品，結果仔細一看，發現時代都是由別人劃的？