長期以來，航空發動機領域實行的是“型號牽引”，也就是單純把發動機看作是一個飛機部件的原則。
在當年航空工業剛剛從無到有建立起來，以仿製和許可證生產為主的階段，這種模式確實有利於集中本就較少的資源，在短時間內攻克重點型號的生產。
但隨著華夏的技術實力逐漸取得進步並走向自主研發，這種思路的弊端也逐漸暴露出來。
最主要的便是各研發單位，乃至同一研發單位的不同型號之間各自為戰，幾乎沒有什麽技術上的承接關係。
每個航發項目都從零開始，還隨時有可能因為失去裝機對象半途而廢，研發效率自然不會樂觀，這種玩法哪怕是擱在英美蘇之類的國家也根本吃不消。
再加上航空發動機領域底子薄、投入少，就導致國內的航空發動機型譜缺口很大。
型號牽引所帶來的弊端影響相當深遠，在前世甚至一直持續到了常浩南重生之前。
比如看上去哪哪都比教練9更好的教練10，就長期受到發動機供應不足的困擾。
其配套的對標ai222-25發動機國產型號，渦扇17“岷山”曆經多次上馬又下馬的波折，始終未能實現裝機量產。
單從技術上說，這種連加力燃燒室都可以不帶的小推力渦扇並不複雜，至少不可能比渦扇10和渦扇15難度更高。
人才隊伍畢竟是有培養周期的。
然而由於眾所周知的原因，二毛在幾年後突然，且徹底失去了繼續生產ai222-25的能力，導致教練10的產量和服役進度都受到影響。
之所以一直拖延，很大程度上就是因為“型號牽引”模式下，哪怕一款小推也要從零開始造輪子（比如測繪仿製ai25的渦扇11就搞了10年）。
所以張振華一開始還是有點疑惑的：
不過常浩南倒是並未察覺，隻是接著繼續解釋道：
“再說，你也知道，我們一直以來研究的都是軸流發動機，而這些輕型的渦軸和渦槳則普遍采用軸流和離心串聯的方式，跟咱們目前的主攻方向不符。”
麵對這種直球提問，常浩南隻能把原因稍微“潤色”一下：
“張工啊，我嘛，畢竟也不是神仙，精力總歸是有限的，不可能所有型號所有項目都插上一腳。”
“如果能用相對有限的代價補全我國300kw級別的發動機型號序列，那對於我國的航空產業發展也是一大助力。”
當然，這個思考過程，常浩南當然不可能明著說出來。
而為了一款教練機和幾種產量之和都未必突破兩位數的大型無人機，有沒有必要這麽折騰一圈，就成了很令人糾結的問題。
一係列大型高空噴氣式無人機也隻能迴去選擇去掉加力燃燒室的渦噴7作為動力。
張振華在430廠工作了將近二十年，盡管對於“型號牽引”的現狀也有所不滿，但是真到了分析具體問題的時候，還是免不了產生路徑依賴——
在最終決定放棄渦扇17的2016年，這個選擇看似沒什麽問題。
“但是常總，咱們眼下好像並沒有一個型號需要這樣一個級別的發動機啊？”
一句話說完，張振華臉上已經露出了一臉難以言說的表情。
如今常浩南雖然提前了近二十年開始著手改變這一現狀，但總歸需要一些時間，並且以目前搞個渦扇10都要集中全國一大半力量的情況來看，恐怕短期內也很難有額外的精力照顧到那些非重點型號。
那意思基本就是“您這還不算神仙？”
“常總，咱們現在連大推力的第三代渦扇都已經在研發了，怎麽還要去引進輕型渦軸，或者渦槳發動機的技術？”
因此他下意識地認為，一款沒有裝機對象的發動機，是很難上馬的。
這個問題，讓常浩南剛好有機會說出自己更進一步的想法：
實際上，300kw級別的輕型渦槳，應該很快就會有裝機對象。
一個是進入新世後必定需要的新型初級教練機——初教6雖然經典，但畢竟已經是近四十年前的型號，已經不太能滿足新時期的飛行訓練需求。
另一個就是常浩南之前就和貴航工業說起過的長航時查打一體無人機。
上輩子華夏就在無人機動力方麵吃過不少虧，隻能選擇從奧地利引進生產一種低功率的活塞發動機，耽誤了不少型號的發展。
很多生意，尤其是技術方麵的生意，90年代反而比二十年後要好做得多。
不過常浩南並沒有說起這些事情。
一來是張振華級別不夠，這些涉及到航空產業規劃的事情不好多提。
二來麽，常浩南覺得，在現在這個關鍵時候，自己需要樹個典型。
一個“發動機在沒有適配型號的情況下上馬，後來獲得成功”的典型。
就像是廠所自籌資金研發飛機這件事，也是在洪都方麵搞了k8教練機並大獲成功之後，才逐漸被整個航空工業係統所接受。
現在大家一說起來都知道，“型號牽引”這種模式有問題。
但要是直接把航發產業跟飛機型號獨立開來，除了作為重生者的常浩南以外，也沒人知道到底行不行。
就像剛才的張振華一樣，免不了被思維慣性所影響。
這個時候，如果430廠和西羅公司能給打個樣，那麽阻力勢必要小上很多。
所以，簡單組織一番語言之後，常浩南緩緩開口：
“航空動力研究是個長線課題，航發的研發周期比飛機本身更長，所以不能等到有了型號需求才想起來研發，張工，咱們過去在這上麵吃過太多虧了。”
“遠的不說，就說渦扇9和渦扇10，都是飛機等發動機，中間這段時間就隻好依靠進口的外國型號過渡。”
說到這裏，他伸出兩根手指，輕輕敲了敲麵前的桌麵，以示強調：
“哪怕殲轟7和殲10殲11都是國家重點項目，可以集中力量搞攻關，這中間耽誤了多少事你也應該清楚，所以，人無遠慮，必有近憂，馬上就要進入新世紀了，咱們的思路也得跟上時代啊……”
常浩南的話，在航空工業係統，尤其是搞航空發動機的這些單位裏麵，還是有些分量的。
因此，雖然張振華心裏還是覺得有些將信將疑，但總歸沒有出言反駁：
“那常總，我迴去以後就把您的態度報給公司，讓他們想辦法和羅羅那邊洽談？”
“可以。”
常浩南點點頭，不過很快又叫住已經把小本本揣好準備離開的張振華：
“不過，有兩個事情必須得保證。”
“一是必須要有完整的技術轉讓，這種小型渦輪機的硬性技術壁壘不算高，應該不難談下來。”
“二是拿迴來之後，我們得有權按照自己的標準和需求對產品進行改進，不能受製於外人。”
張振華聞言幾乎下意識站直立正：
“明白！”
(本章完)
在當年航空工業剛剛從無到有建立起來，以仿製和許可證生產為主的階段，這種模式確實有利於集中本就較少的資源，在短時間內攻克重點型號的生產。
但隨著華夏的技術實力逐漸取得進步並走向自主研發，這種思路的弊端也逐漸暴露出來。
最主要的便是各研發單位，乃至同一研發單位的不同型號之間各自為戰，幾乎沒有什麽技術上的承接關係。
每個航發項目都從零開始，還隨時有可能因為失去裝機對象半途而廢，研發效率自然不會樂觀，這種玩法哪怕是擱在英美蘇之類的國家也根本吃不消。
再加上航空發動機領域底子薄、投入少，就導致國內的航空發動機型譜缺口很大。
型號牽引所帶來的弊端影響相當深遠，在前世甚至一直持續到了常浩南重生之前。
比如看上去哪哪都比教練9更好的教練10，就長期受到發動機供應不足的困擾。
其配套的對標ai222-25發動機國產型號，渦扇17“岷山”曆經多次上馬又下馬的波折，始終未能實現裝機量產。
單從技術上說，這種連加力燃燒室都可以不帶的小推力渦扇並不複雜，至少不可能比渦扇10和渦扇15難度更高。
人才隊伍畢竟是有培養周期的。
然而由於眾所周知的原因，二毛在幾年後突然，且徹底失去了繼續生產ai222-25的能力，導致教練10的產量和服役進度都受到影響。
之所以一直拖延，很大程度上就是因為“型號牽引”模式下，哪怕一款小推也要從零開始造輪子（比如測繪仿製ai25的渦扇11就搞了10年）。
所以張振華一開始還是有點疑惑的：
不過常浩南倒是並未察覺，隻是接著繼續解釋道：
“再說，你也知道，我們一直以來研究的都是軸流發動機，而這些輕型的渦軸和渦槳則普遍采用軸流和離心串聯的方式，跟咱們目前的主攻方向不符。”
麵對這種直球提問，常浩南隻能把原因稍微“潤色”一下：
“張工啊，我嘛，畢竟也不是神仙，精力總歸是有限的，不可能所有型號所有項目都插上一腳。”
“如果能用相對有限的代價補全我國300kw級別的發動機型號序列，那對於我國的航空產業發展也是一大助力。”
當然，這個思考過程，常浩南當然不可能明著說出來。
而為了一款教練機和幾種產量之和都未必突破兩位數的大型無人機，有沒有必要這麽折騰一圈，就成了很令人糾結的問題。
一係列大型高空噴氣式無人機也隻能迴去選擇去掉加力燃燒室的渦噴7作為動力。
張振華在430廠工作了將近二十年，盡管對於“型號牽引”的現狀也有所不滿，但是真到了分析具體問題的時候，還是免不了產生路徑依賴——
在最終決定放棄渦扇17的2016年，這個選擇看似沒什麽問題。
“但是常總，咱們眼下好像並沒有一個型號需要這樣一個級別的發動機啊？”
一句話說完，張振華臉上已經露出了一臉難以言說的表情。
如今常浩南雖然提前了近二十年開始著手改變這一現狀，但總歸需要一些時間，並且以目前搞個渦扇10都要集中全國一大半力量的情況來看，恐怕短期內也很難有額外的精力照顧到那些非重點型號。
那意思基本就是“您這還不算神仙？”
“常總，咱們現在連大推力的第三代渦扇都已經在研發了，怎麽還要去引進輕型渦軸，或者渦槳發動機的技術？”
因此他下意識地認為，一款沒有裝機對象的發動機，是很難上馬的。
這個問題，讓常浩南剛好有機會說出自己更進一步的想法：
實際上，300kw級別的輕型渦槳，應該很快就會有裝機對象。
一個是進入新世後必定需要的新型初級教練機——初教6雖然經典，但畢竟已經是近四十年前的型號，已經不太能滿足新時期的飛行訓練需求。
另一個就是常浩南之前就和貴航工業說起過的長航時查打一體無人機。
上輩子華夏就在無人機動力方麵吃過不少虧，隻能選擇從奧地利引進生產一種低功率的活塞發動機，耽誤了不少型號的發展。
很多生意，尤其是技術方麵的生意，90年代反而比二十年後要好做得多。
不過常浩南並沒有說起這些事情。
一來是張振華級別不夠，這些涉及到航空產業規劃的事情不好多提。
二來麽，常浩南覺得，在現在這個關鍵時候，自己需要樹個典型。
一個“發動機在沒有適配型號的情況下上馬，後來獲得成功”的典型。
就像是廠所自籌資金研發飛機這件事，也是在洪都方麵搞了k8教練機並大獲成功之後，才逐漸被整個航空工業係統所接受。
現在大家一說起來都知道，“型號牽引”這種模式有問題。
但要是直接把航發產業跟飛機型號獨立開來，除了作為重生者的常浩南以外，也沒人知道到底行不行。
就像剛才的張振華一樣，免不了被思維慣性所影響。
這個時候，如果430廠和西羅公司能給打個樣，那麽阻力勢必要小上很多。
所以，簡單組織一番語言之後，常浩南緩緩開口：
“航空動力研究是個長線課題，航發的研發周期比飛機本身更長，所以不能等到有了型號需求才想起來研發，張工，咱們過去在這上麵吃過太多虧了。”
“遠的不說，就說渦扇9和渦扇10，都是飛機等發動機，中間這段時間就隻好依靠進口的外國型號過渡。”
說到這裏，他伸出兩根手指，輕輕敲了敲麵前的桌麵，以示強調：
“哪怕殲轟7和殲10殲11都是國家重點項目，可以集中力量搞攻關，這中間耽誤了多少事你也應該清楚，所以，人無遠慮，必有近憂，馬上就要進入新世紀了，咱們的思路也得跟上時代啊……”
常浩南的話，在航空工業係統，尤其是搞航空發動機的這些單位裏麵，還是有些分量的。
因此，雖然張振華心裏還是覺得有些將信將疑，但總歸沒有出言反駁：
“那常總，我迴去以後就把您的態度報給公司，讓他們想辦法和羅羅那邊洽談？”
“可以。”
常浩南點點頭，不過很快又叫住已經把小本本揣好準備離開的張振華：
“不過，有兩個事情必須得保證。”
“一是必須要有完整的技術轉讓，這種小型渦輪機的硬性技術壁壘不算高，應該不難談下來。”
“二是拿迴來之後，我們得有權按照自己的標準和需求對產品進行改進，不能受製於外人。”
張振華聞言幾乎下意識站直立正：
“明白！”
(本章完)