渦扇10的設計評審順利完成，也就意味著整個項目正式進入了研發環節。
而與此同時，生產製造方麵的技術驗證工作也並沒有停下來。
410廠的技術室內，一群工程師正或站或坐地圍在幾台電腦旁邊，看著crt顯示器屏幕上麵的3d模型。
1995年，渦扇9的國產化率達到70%，標誌著為期4年的渦扇9發動機材料國產化項目告一段落。
在當時看來，剩下的30%，對於430廠來說，屬於很難在短時間內靠自身力量解決掉的部分。
好在隨後的兩年時間裏，鎬京方麵倒也沒有擺爛。
除了通過精工計劃牽上常浩南和410廠這條線，成為渦扇10的技術驗證型號之外，最主要的成績就是把斯貝mk202的原始設計給數字化了。
當然，這也是常浩南去年年末就提出來的要求。
一型航空發動機的相關設計文檔浩如煙海，如果全部呈現在紙質材料上，那恐怕能裝滿好幾個檔案櫃。
要把這種體量的實體資料從鎬京轉移到盛京，那絕對是個相當巨大的工程。
而且這個過程中幾乎不可避免地產生丟失或者汙損，到時候又是一筆糊塗賬。
所以430廠今年花了大半年時間，把絕大部分技術資料都搬到了電腦上麵。
“嘶……你們這個渦扇9的設計，跟之前的斯貝mk202，好像有點差別了啊……”
一名410廠的老工程師摸了摸斑白的鬢角，略顯遲疑地說道。
當年引進斯貝的時候，原計劃是放在盛京這邊搞國產化的，但當時410廠正和606所一起搞渦扇6，擔心受到影響，就沒接這個活。
但還是有不少技術人員去考察過這個型號。
這位叫做楊慶的工程師就是其中之一。
作為當時華夏航空工業接觸過的，最先進的航空發動機，一些技術細節哪怕過了十幾年也還能記住。
430廠的技術部部長張振華點了點頭。
作為全國上下最了解渦扇9情況的人，他自然而然地也被拉進了渦扇10項目組。
隻不過，到目前為止，大多數工作還是在老夥計身上幹：
“確實，這個版本是經過修改的，優化過一些原始設計中不合理的部分。”
他說著伸手指向麵前一台電腦的屏幕：
“第一個是把高壓渦輪軸承處的浮動環式封嚴裝置改為篦齒封嚴裝置，主要是為了防止封圈處的滑油結焦，導致浮動環卡死而不能動，最終造成浮動環與軸相磨形成漏油的縫隙，第二個是……”
雖然解釋的頭頭是道，但顯然說服力並不很強。
“設計修改……”
楊慶露出了一個有些顧慮的表情：
“你們確定……消化吃透了？”
旁邊的其它人雖然因為性格或者資曆的原因沒有直接開口質疑，但從反應來看，應該也是抱著差不多的想法。
實在不是他們對430廠有什麽偏見。
而是斯貝仿製過程中出過類似的事情——
80年代中期，430廠想要搞斯貝航改燃的時候，就因為高、低氣壓機的氣動設計沒有在原始型號上做足夠的分析試驗工作，忽視了艦用燃機在流路上與航發的差別，導致險些發生重大事故。
這還不算完，後來更是搞出過先整機試驗，後部件試驗這種足以讓人眼前一黑的狠活。
至於結果麽……
斯貝改燃雖然理論上完成了鑒定試車，但從1990年到1993年整機測試時間隻有大概60小時，實在沒什麽說服力，再加上沒有裝機對象，國產化率還上不去，就隻好不了了之了。
總之，410廠對於這些同行不大放心，也是在情理之中。
張振華有些不好意思地撓了撓頭。
雖然他本人當時並沒參與，但也必須承認，自家單位過去在這方麵確實劣跡不少。
好在他早就已經想好了如何麵對這樣的質疑：
“這幾處修改不是我們自己完成的，是去年年末來盛京開會的時候，常總幫我們指點出來的。”
沒有人接話。
不過張振華明顯聽到一陣鬆了口氣的聲音。
整齊劃一。
這個解釋顯然還是比較有說服力的。
當然，大家都是正經技術人員，不可能光是聽到常浩南一個名字就這麽過去了。
所以他又用了十幾分鍾時間，詳細解釋了一下進行這些改進的原因。
“所以我們這次，要攻克的技術難點主要有什麽？”
盡管有了渦噴14的技術積累，渦扇10的研發也在高速推進之中，但就好像哪怕985大學的學生迴去做初中乃至小學試題也需要花時間一樣，要把渦扇9的國產化率從70%提高到100%，也絕對不是個一蹴而就的過程。
“三個方麵。”
這次說話的是410廠的技術部部長林衛國，在鍾世宏升任副總經理之後，他便從波斯被緊急調了迴來參與太行項目。
“一是把1-7級高壓壓氣機盤、軸、1-8級隔圈和相關傳動件的材料更換為國產2cr10nimovnb鋼，在組織渦噴14生產的過程中，我們協助鋼企完成了對這一材料中δ-鐵素體含量的控製。”
“二是改進低壓壓氣機盤件和葉片的鍛造工藝，采用900c下，α+β相區的熱模鍛。”
這兩條內容屬於順理成章，基本可以看做是渦噴14順利定型之後的任務結算獎勵。
隨後，林衛國從公文包裏掏出一張圖，夾在身後的繪圖板上。
“第三，是把全部的四組主軸軸承更換為對應的國產型號，複州軸承集團會負責軸承本身的生產，但是對我們來說，需要在總裝之前提前把軸承和整個支撐結構整合到一起，成為同一個主軸連接組件。”
這個已經屬於設計改進的範疇，其實是由606所負責完成。
隻不過那邊的設計師今天去開評審會了，所以抽不開身。
所以不過為了便於說明情況，他特地打印了一份圖紙帶過來。
“這樣的話，要想把軸承拆下來可就……就得把整個發動機全部拆開才行。”
楊慶畢竟經驗豐富而且對斯貝比較了解，最先看出了其中的端倪：
“不過……倒確實可以減少大概100-120個零部件，還有25公斤左右重量。”
應該說，斯貝mk202確實不是一種非常先進的發動機。
尤其對於這條時間線上，已經順利落地定型渦噴14的華夏來說。
它唯一的優點或許在於油耗很低，但那是以中等涵道比為代價換來的。
按照國標，這台推力9噸出頭的發動機自重高達1842kg，比f110和al31f還重。
考慮到這個老式核心機哪怕壓榨到極限，推力也很難突破10噸大關，因此要想提高國產化型號的性能，最好的辦法就是摳一摳重量。
另外零件數減少也有利於降低故障率。
所以這是第四代發動機的技術趨勢之一。
例如ej200發動機的零組件數就隻有老前輩rb199的65%左右。
代價是一旦出故障可能會很難修。
“這是我們用最新技術研發的軸承，按照第三代發動機，也就是渦扇10的標準生產，預期壽命不短於發動機的首翻周期。”
林衛國輕輕敲了敲繪圖板解釋道，
“也就是說，正常情況下，隻需要在大修過程中更換整個組件即可，無需地勤人員拆開維護或修理。”
“所以……我們的渦扇10，也會用到這種技術？”
另一個人開口問道。
所有人都知道，改進渦扇9隻不過是順手而為，這些高端技術最終肯定要落實在新型號上麵。
“常總的目標是，把渦扇10的零組件數量控製在2200個以下，而現在的渦噴14是大約3150個。”
林衛國的迴答言簡意賅：
“我之前算了一下，這一輪測試如果順利通過，那麽渦扇9的國產化率大概能提高到92%左右。”
畢竟主軸承和高壓壓氣機全都實現國產化之後，基本就隻剩下最後一塊硬骨頭，也就是渦輪了。
這部分要再等一段時間，用來驗證國產第三代鎳基單晶材料。
他把手中的筆放下，重新轉過身，看向麵前的一眾同事：
“按照時間表，全國產化的渦扇9，大概能在明年年中投入整機測試！”
(本章完)
而與此同時，生產製造方麵的技術驗證工作也並沒有停下來。
410廠的技術室內，一群工程師正或站或坐地圍在幾台電腦旁邊，看著crt顯示器屏幕上麵的3d模型。
1995年，渦扇9的國產化率達到70%，標誌著為期4年的渦扇9發動機材料國產化項目告一段落。
在當時看來，剩下的30%，對於430廠來說，屬於很難在短時間內靠自身力量解決掉的部分。
好在隨後的兩年時間裏，鎬京方麵倒也沒有擺爛。
除了通過精工計劃牽上常浩南和410廠這條線，成為渦扇10的技術驗證型號之外，最主要的成績就是把斯貝mk202的原始設計給數字化了。
當然，這也是常浩南去年年末就提出來的要求。
一型航空發動機的相關設計文檔浩如煙海，如果全部呈現在紙質材料上，那恐怕能裝滿好幾個檔案櫃。
要把這種體量的實體資料從鎬京轉移到盛京，那絕對是個相當巨大的工程。
而且這個過程中幾乎不可避免地產生丟失或者汙損，到時候又是一筆糊塗賬。
所以430廠今年花了大半年時間，把絕大部分技術資料都搬到了電腦上麵。
“嘶……你們這個渦扇9的設計，跟之前的斯貝mk202，好像有點差別了啊……”
一名410廠的老工程師摸了摸斑白的鬢角，略顯遲疑地說道。
當年引進斯貝的時候，原計劃是放在盛京這邊搞國產化的，但當時410廠正和606所一起搞渦扇6，擔心受到影響，就沒接這個活。
但還是有不少技術人員去考察過這個型號。
這位叫做楊慶的工程師就是其中之一。
作為當時華夏航空工業接觸過的，最先進的航空發動機，一些技術細節哪怕過了十幾年也還能記住。
430廠的技術部部長張振華點了點頭。
作為全國上下最了解渦扇9情況的人，他自然而然地也被拉進了渦扇10項目組。
隻不過，到目前為止，大多數工作還是在老夥計身上幹：
“確實，這個版本是經過修改的，優化過一些原始設計中不合理的部分。”
他說著伸手指向麵前一台電腦的屏幕：
“第一個是把高壓渦輪軸承處的浮動環式封嚴裝置改為篦齒封嚴裝置，主要是為了防止封圈處的滑油結焦，導致浮動環卡死而不能動，最終造成浮動環與軸相磨形成漏油的縫隙，第二個是……”
雖然解釋的頭頭是道，但顯然說服力並不很強。
“設計修改……”
楊慶露出了一個有些顧慮的表情：
“你們確定……消化吃透了？”
旁邊的其它人雖然因為性格或者資曆的原因沒有直接開口質疑，但從反應來看，應該也是抱著差不多的想法。
實在不是他們對430廠有什麽偏見。
而是斯貝仿製過程中出過類似的事情——
80年代中期，430廠想要搞斯貝航改燃的時候，就因為高、低氣壓機的氣動設計沒有在原始型號上做足夠的分析試驗工作，忽視了艦用燃機在流路上與航發的差別，導致險些發生重大事故。
這還不算完，後來更是搞出過先整機試驗，後部件試驗這種足以讓人眼前一黑的狠活。
至於結果麽……
斯貝改燃雖然理論上完成了鑒定試車，但從1990年到1993年整機測試時間隻有大概60小時，實在沒什麽說服力，再加上沒有裝機對象，國產化率還上不去，就隻好不了了之了。
總之，410廠對於這些同行不大放心，也是在情理之中。
張振華有些不好意思地撓了撓頭。
雖然他本人當時並沒參與，但也必須承認，自家單位過去在這方麵確實劣跡不少。
好在他早就已經想好了如何麵對這樣的質疑：
“這幾處修改不是我們自己完成的，是去年年末來盛京開會的時候，常總幫我們指點出來的。”
沒有人接話。
不過張振華明顯聽到一陣鬆了口氣的聲音。
整齊劃一。
這個解釋顯然還是比較有說服力的。
當然，大家都是正經技術人員，不可能光是聽到常浩南一個名字就這麽過去了。
所以他又用了十幾分鍾時間，詳細解釋了一下進行這些改進的原因。
“所以我們這次，要攻克的技術難點主要有什麽？”
盡管有了渦噴14的技術積累，渦扇10的研發也在高速推進之中，但就好像哪怕985大學的學生迴去做初中乃至小學試題也需要花時間一樣，要把渦扇9的國產化率從70%提高到100%，也絕對不是個一蹴而就的過程。
“三個方麵。”
這次說話的是410廠的技術部部長林衛國，在鍾世宏升任副總經理之後，他便從波斯被緊急調了迴來參與太行項目。
“一是把1-7級高壓壓氣機盤、軸、1-8級隔圈和相關傳動件的材料更換為國產2cr10nimovnb鋼，在組織渦噴14生產的過程中，我們協助鋼企完成了對這一材料中δ-鐵素體含量的控製。”
“二是改進低壓壓氣機盤件和葉片的鍛造工藝，采用900c下，α+β相區的熱模鍛。”
這兩條內容屬於順理成章，基本可以看做是渦噴14順利定型之後的任務結算獎勵。
隨後，林衛國從公文包裏掏出一張圖，夾在身後的繪圖板上。
“第三，是把全部的四組主軸軸承更換為對應的國產型號，複州軸承集團會負責軸承本身的生產，但是對我們來說，需要在總裝之前提前把軸承和整個支撐結構整合到一起，成為同一個主軸連接組件。”
這個已經屬於設計改進的範疇，其實是由606所負責完成。
隻不過那邊的設計師今天去開評審會了，所以抽不開身。
所以不過為了便於說明情況，他特地打印了一份圖紙帶過來。
“這樣的話，要想把軸承拆下來可就……就得把整個發動機全部拆開才行。”
楊慶畢竟經驗豐富而且對斯貝比較了解，最先看出了其中的端倪：
“不過……倒確實可以減少大概100-120個零部件，還有25公斤左右重量。”
應該說，斯貝mk202確實不是一種非常先進的發動機。
尤其對於這條時間線上，已經順利落地定型渦噴14的華夏來說。
它唯一的優點或許在於油耗很低，但那是以中等涵道比為代價換來的。
按照國標，這台推力9噸出頭的發動機自重高達1842kg，比f110和al31f還重。
考慮到這個老式核心機哪怕壓榨到極限，推力也很難突破10噸大關，因此要想提高國產化型號的性能，最好的辦法就是摳一摳重量。
另外零件數減少也有利於降低故障率。
所以這是第四代發動機的技術趨勢之一。
例如ej200發動機的零組件數就隻有老前輩rb199的65%左右。
代價是一旦出故障可能會很難修。
“這是我們用最新技術研發的軸承，按照第三代發動機，也就是渦扇10的標準生產，預期壽命不短於發動機的首翻周期。”
林衛國輕輕敲了敲繪圖板解釋道，
“也就是說，正常情況下，隻需要在大修過程中更換整個組件即可，無需地勤人員拆開維護或修理。”
“所以……我們的渦扇10，也會用到這種技術？”
另一個人開口問道。
所有人都知道，改進渦扇9隻不過是順手而為，這些高端技術最終肯定要落實在新型號上麵。
“常總的目標是，把渦扇10的零組件數量控製在2200個以下，而現在的渦噴14是大約3150個。”
林衛國的迴答言簡意賅：
“我之前算了一下，這一輪測試如果順利通過，那麽渦扇9的國產化率大概能提高到92%左右。”
畢竟主軸承和高壓壓氣機全都實現國產化之後，基本就隻剩下最後一塊硬骨頭，也就是渦輪了。
這部分要再等一段時間，用來驗證國產第三代鎳基單晶材料。
他把手中的筆放下，重新轉過身，看向麵前的一眾同事：
“按照時間表，全國產化的渦扇9，大概能在明年年中投入整機測試！”
(本章完)