這種幾十個座位的渦槳支線客機，客艙必定是全經濟艙布置，整不出什麽太多花活。
並且因為跟atr係列飛機一樣都是由意大利人負責內部舒適性設計，因此風格布局甚至還讓瓊吉特有一種莫名的熟悉感。
在曼穀航空幹了十幾年的他一進飛機感覺跟迴家似的。
不過在適應了機艙裏麵的光線，又往前走了兩步之後，他還是很快察覺到了這架飛機和atr72之間的不同。
就在他迴頭想要找到隨行的翻譯詢問一下時，跟在後麵上來的高全已經適時地給出了解釋。
“因為飛機原始設計的截麵形狀選擇不同，因此我們新舟60的客艙相比同級飛機稍矮，但更寬，如果和atr72作對比的話，那麽高度下降了8厘米，但寬度增加了12厘米，因此我們定製的每個座位，以及中間的機艙過道也都更寬。”
實際上，絕大多數旅客對於機艙高度的感知都不太明顯，atr72艙內高度2米，新舟60則為1.92米，對於大多數乘客，尤其是亞洲乘客來說其實並沒有太大差別。
但寬度就不一樣了。
由於經濟艙座椅的基礎寬度普遍較小，對於大多數正常體型的乘客來說也隻是剛剛好，因此哪怕隻是在這個基礎上加寬1-2厘米，也會帶來非常明顯的、乘坐體驗方麵的改善。
經驗豐富的瓊吉特剛剛也正是發現了這樣的區別。
他直接在客艙中部找了個位置坐下。
對於絕大多數渦槳客機來說，這裏都是乘坐體驗最糟糕的地方——由於距離螺旋槳距離很近，因此感受到的噪音和震動都非常誇張。
做生意當然不可能講什麽客隨主便，後麵的高全一行人也跟著坐在了瓊吉特的周圍。
“座椅的舒適度確實不錯。”
作為一個老手，瓊吉特自然明白在這種時候最好不要隨便稱讚賣家的產品，但他也必須承認，相比於一般支線客機小板凳一樣的座椅，他屁股下麵這個要舒服不少。
至少讓他能稍微在原地蛄蛹一下身體。
“我們客艙內和舒適性有關的配置，包括座椅、照明、空調全部都是由阿萊尼亞宇航公司設計，並且從歐洲直接采購的，在乘坐體驗方麵絕對超越任何同級別對手。”
這個話說的很有水平。
在瓊吉特聽來，這是在宣傳飛機的一個優勢。
但是對於高全而言，整個人就是突出一個提氣。
對於乘客來說，其實觀感最直接的就是這些客艙舒適性配置，但對於他這個鎬京飛機公司的總經理來說，這些東西顯而易見都是次要的。
盡管為了在油耗和汙染物排放方麵達到競爭力，這架飛機在動力上仍然選擇了普惠公司進口的發動機，但毫無疑問，整個飛機從總體設計到生產製造都是在華夏境內完成的。
意大利合作方隻是提供了資金、歐洲企業的名聲背書還有對於一架“飛機”而言不算重要的機內設備而已。
這種情況，在過去的華夏航空工業史上，可是從來沒有過的。
“過一會，我們還安排了一次試乘活動。”
見到瓊吉特已經表現出了一些興趣，高全在旁邊趁熱打鐵：
“剛剛已經說過，新舟60相比同類型號要更加省油，除了降低運營成本之外，還順便提高了航程。”
“哪怕滿載60名乘客以及每人15kg行李，我們在保留標準餘油量的情況下仍然能夠實現1850公裏的航程，對於貴航司來說應該是個很明顯的優勢……”
對於這樣一個幾乎是天上掉下來的用戶，高全自然是做過充足功課的。
也確實是趕巧，得益於全新設計的機翼和螺旋槳，新舟60的航程剛好卡在了一個非常完美的距離上。
作為一家隻運營支線小飛機的航空公司，曼穀航空的當家航線其實隻有兩條。
一是曼穀飛清邁，單程距離760km，二是曼穀飛普吉島，單程距離840km。
而atr72-500的滿載航程是1650km。
飛普吉島，肯定要在當地加油才能返航，飛清邁如果遇上旅客多、空中管製或者大逆風，那也得加油才行。
對於曼穀航空這樣的小航司來說，機場的航油保障服務也是一筆不小的支出，能少在一個機場加油就少在一個機場加油。
新舟60的航程至少可以保證在不出意外的情況下，第一條航線往返無憂。
果不其然，這句話對於瓊吉特的殺傷力完全不亞於剛剛那條8%的油耗。
盡管這兩件事本質上是相同的。
“那我們最好盡快開始？”
他明顯已經不複最開始的心態從容了。
“瓊吉特先生稍安勿躁，我們的飛行員已經在進行航前準備了，他們馬上就會登機……”
這下反而是高全開始玩欲擒故縱，讓瓊吉特的內心跟被貓抓過一樣。
總算，在品嚐了第四次華夏特色小吃之後，兩名穿著白色襯衫的飛行員總算也從客艙門登上飛機，然後一路向前走進駕駛艙。
“他們準備的這會，我們可以到駕駛艙門口去看一下。”
高全起身帶著瓊吉特來到飛機前部。
由於沒有一般飛機設置在這裏的登機口，所以這裏隻是兩排平常的座位而已。
“為什麽駕駛艙門要設計的這麽複雜？”
後者看著旁邊一名用身體頂著門的空乘人員問道。
“這是我們一名工程師的專門要求，駕駛艙的門在不額外受力的情況下會自動關緊，而且一旦從裏麵被鎖上，就沒有辦法從外麵被打開。”
高全聳了聳肩解釋道：
“他說這樣更有利於保障飛行安全，雖然我不太理解，但他在整架飛機的設計中發揮了重要作用，我們也就遵從了這個建議。”
提出這項要求的工程師自然就是常浩南，至於原因……自不必說。
幾年之後，全世界的客機都會被強製要求改裝這種結構的客艙門，到時候自會有人感謝他的。
作為一份非技術出身的商務人員，瓊吉特其實看不太懂飛機駕駛艙裏麵的那些操縱杆、儀表盤和顯示器，但至少單論觀感的話，跟其它支線客機相比差距不大。
畢竟這年頭的全液晶駕駛艙還沒有奢侈到可以裝在這種支線小飛機上麵，所以除了三塊多功能顯示器以外，大多數空間還是被各路表盤占據著。
隨著一陣渦輪咆哮的聲音，以及整個飛機都能感受到，但不算嚴重的抖動，飛行員通過apu提供的氣源先後啟動了兩台發動機。
“在沒有地麵額外供能的情況下，新舟60可以自行冷啟動，不過因為氣源量不足，每次隻能啟動一台發動機。”
又是一筆能給航司省下的錢。
“走吧，我們迴客艙，很快就要開始滑行了。”
高全說完，示意空乘把駕駛艙門關上，帶著瓊吉特迴到了剛剛的位置上。
窗外，螺旋槳轉速的逐漸加快。
瓊吉特習慣性閉上眼睛，準備忍受著緊隨其後的劇烈抖動和噪音。
這是渦槳發動機難以克服的先天問題，尤其他還選擇了一個距離窗戶最近的位置。
幾分鍾後，飛機沿著滑行道緩緩開始滑行。
瓊吉特有些意外地睜開眼睛，一臉震驚地看向窗外正在高速轉動的螺旋槳。
這架飛機的噪音和震動控製，雖然跟渦扇客機肯定是沒法比，但是在螺旋槳飛機裏麵，簡直令人出乎預料地完美！
(本章完)
並且因為跟atr係列飛機一樣都是由意大利人負責內部舒適性設計，因此風格布局甚至還讓瓊吉特有一種莫名的熟悉感。
在曼穀航空幹了十幾年的他一進飛機感覺跟迴家似的。
不過在適應了機艙裏麵的光線，又往前走了兩步之後，他還是很快察覺到了這架飛機和atr72之間的不同。
就在他迴頭想要找到隨行的翻譯詢問一下時，跟在後麵上來的高全已經適時地給出了解釋。
“因為飛機原始設計的截麵形狀選擇不同，因此我們新舟60的客艙相比同級飛機稍矮，但更寬，如果和atr72作對比的話，那麽高度下降了8厘米，但寬度增加了12厘米，因此我們定製的每個座位，以及中間的機艙過道也都更寬。”
實際上，絕大多數旅客對於機艙高度的感知都不太明顯，atr72艙內高度2米，新舟60則為1.92米，對於大多數乘客，尤其是亞洲乘客來說其實並沒有太大差別。
但寬度就不一樣了。
由於經濟艙座椅的基礎寬度普遍較小，對於大多數正常體型的乘客來說也隻是剛剛好，因此哪怕隻是在這個基礎上加寬1-2厘米，也會帶來非常明顯的、乘坐體驗方麵的改善。
經驗豐富的瓊吉特剛剛也正是發現了這樣的區別。
他直接在客艙中部找了個位置坐下。
對於絕大多數渦槳客機來說，這裏都是乘坐體驗最糟糕的地方——由於距離螺旋槳距離很近，因此感受到的噪音和震動都非常誇張。
做生意當然不可能講什麽客隨主便，後麵的高全一行人也跟著坐在了瓊吉特的周圍。
“座椅的舒適度確實不錯。”
作為一個老手，瓊吉特自然明白在這種時候最好不要隨便稱讚賣家的產品，但他也必須承認，相比於一般支線客機小板凳一樣的座椅，他屁股下麵這個要舒服不少。
至少讓他能稍微在原地蛄蛹一下身體。
“我們客艙內和舒適性有關的配置，包括座椅、照明、空調全部都是由阿萊尼亞宇航公司設計，並且從歐洲直接采購的，在乘坐體驗方麵絕對超越任何同級別對手。”
這個話說的很有水平。
在瓊吉特聽來，這是在宣傳飛機的一個優勢。
但是對於高全而言，整個人就是突出一個提氣。
對於乘客來說，其實觀感最直接的就是這些客艙舒適性配置，但對於他這個鎬京飛機公司的總經理來說，這些東西顯而易見都是次要的。
盡管為了在油耗和汙染物排放方麵達到競爭力，這架飛機在動力上仍然選擇了普惠公司進口的發動機，但毫無疑問，整個飛機從總體設計到生產製造都是在華夏境內完成的。
意大利合作方隻是提供了資金、歐洲企業的名聲背書還有對於一架“飛機”而言不算重要的機內設備而已。
這種情況，在過去的華夏航空工業史上，可是從來沒有過的。
“過一會，我們還安排了一次試乘活動。”
見到瓊吉特已經表現出了一些興趣，高全在旁邊趁熱打鐵：
“剛剛已經說過，新舟60相比同類型號要更加省油，除了降低運營成本之外，還順便提高了航程。”
“哪怕滿載60名乘客以及每人15kg行李，我們在保留標準餘油量的情況下仍然能夠實現1850公裏的航程，對於貴航司來說應該是個很明顯的優勢……”
對於這樣一個幾乎是天上掉下來的用戶，高全自然是做過充足功課的。
也確實是趕巧，得益於全新設計的機翼和螺旋槳，新舟60的航程剛好卡在了一個非常完美的距離上。
作為一家隻運營支線小飛機的航空公司，曼穀航空的當家航線其實隻有兩條。
一是曼穀飛清邁，單程距離760km，二是曼穀飛普吉島，單程距離840km。
而atr72-500的滿載航程是1650km。
飛普吉島，肯定要在當地加油才能返航，飛清邁如果遇上旅客多、空中管製或者大逆風，那也得加油才行。
對於曼穀航空這樣的小航司來說，機場的航油保障服務也是一筆不小的支出，能少在一個機場加油就少在一個機場加油。
新舟60的航程至少可以保證在不出意外的情況下，第一條航線往返無憂。
果不其然，這句話對於瓊吉特的殺傷力完全不亞於剛剛那條8%的油耗。
盡管這兩件事本質上是相同的。
“那我們最好盡快開始？”
他明顯已經不複最開始的心態從容了。
“瓊吉特先生稍安勿躁，我們的飛行員已經在進行航前準備了，他們馬上就會登機……”
這下反而是高全開始玩欲擒故縱，讓瓊吉特的內心跟被貓抓過一樣。
總算，在品嚐了第四次華夏特色小吃之後，兩名穿著白色襯衫的飛行員總算也從客艙門登上飛機，然後一路向前走進駕駛艙。
“他們準備的這會，我們可以到駕駛艙門口去看一下。”
高全起身帶著瓊吉特來到飛機前部。
由於沒有一般飛機設置在這裏的登機口，所以這裏隻是兩排平常的座位而已。
“為什麽駕駛艙門要設計的這麽複雜？”
後者看著旁邊一名用身體頂著門的空乘人員問道。
“這是我們一名工程師的專門要求，駕駛艙的門在不額外受力的情況下會自動關緊，而且一旦從裏麵被鎖上，就沒有辦法從外麵被打開。”
高全聳了聳肩解釋道：
“他說這樣更有利於保障飛行安全，雖然我不太理解，但他在整架飛機的設計中發揮了重要作用，我們也就遵從了這個建議。”
提出這項要求的工程師自然就是常浩南，至於原因……自不必說。
幾年之後，全世界的客機都會被強製要求改裝這種結構的客艙門，到時候自會有人感謝他的。
作為一份非技術出身的商務人員，瓊吉特其實看不太懂飛機駕駛艙裏麵的那些操縱杆、儀表盤和顯示器，但至少單論觀感的話，跟其它支線客機相比差距不大。
畢竟這年頭的全液晶駕駛艙還沒有奢侈到可以裝在這種支線小飛機上麵，所以除了三塊多功能顯示器以外，大多數空間還是被各路表盤占據著。
隨著一陣渦輪咆哮的聲音，以及整個飛機都能感受到，但不算嚴重的抖動，飛行員通過apu提供的氣源先後啟動了兩台發動機。
“在沒有地麵額外供能的情況下，新舟60可以自行冷啟動，不過因為氣源量不足，每次隻能啟動一台發動機。”
又是一筆能給航司省下的錢。
“走吧，我們迴客艙，很快就要開始滑行了。”
高全說完，示意空乘把駕駛艙門關上，帶著瓊吉特迴到了剛剛的位置上。
窗外，螺旋槳轉速的逐漸加快。
瓊吉特習慣性閉上眼睛，準備忍受著緊隨其後的劇烈抖動和噪音。
這是渦槳發動機難以克服的先天問題，尤其他還選擇了一個距離窗戶最近的位置。
幾分鍾後，飛機沿著滑行道緩緩開始滑行。
瓊吉特有些意外地睜開眼睛，一臉震驚地看向窗外正在高速轉動的螺旋槳。
這架飛機的噪音和震動控製，雖然跟渦扇客機肯定是沒法比，但是在螺旋槳飛機裏麵，簡直令人出乎預料地完美！
(本章完)