王建東連連點頭，說：“老師的教誨我們一定記住在心裏。說實話，我們很幸運能碰上你們這樣的好老師和實心實意幫助我們的好師傅。”
何萍說道：“知識才是永遠的財富，這句話我讚成的。不過話說迴來，想想現在的社會，教授的收入竟然還沒有賣茶葉蛋的高，這也是事實。”
一聽這話，老胡不經意間銳利地看了何萍一眼，耷拉下眼睛不響。
秦老師對此卻頗有看法，對王建東和何萍說道：“我比你們倆隻大了四歲，你們進校，我剛好畢業，一直擔任你們的輔導員。這幾年的變化，包括政治、社會和經濟等等各個方麵，變化確實很大。但我不讚成金錢、利益至上的說法，我覺得太過於短視和膚淺，絕對不可能一直都會這樣的。”
幾個人都停止吃喝。若有所思，各有想法。
何萍又說道：“講起來我和秦老師都是無錫人，上海在八十年代確實是落後了的。現在‘蘇錫常’的經濟加起來就已經和上海不相上下。不客氣地說，在某些方麵，比如講城市的規劃和建設方麵比之上海甚至還要更好一些，都是不爭的事實。”
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沉默了一會，老胡說：“現在正是經濟轉型時期，我也聽說過上海火箭總裝廠給研製‘長征四號A’的研發人員記功，最高的一等功不過一百元，所以社會上才有‘搞導彈不如賣茶葉蛋’的說法。”
他接著說道：“八十年代上海錯過了市場的改革開放，這基本是共識，我們要承認。甚至有一種說法，當然是一種開玩笑的說法，把上海過去十年的經濟叫做‘有一種高貴叫貧窮’，認為上海是一個老大難城市。話雖然難以讓人接受，但我個人認為還是較為準確的。”
老胡說的沒錯，實際上在八十年代，上海就曾經掀起過多次關於上海未來發展方向的大討論。《解放日報》曾經頭版頭條刊登過一篇文章，標題就叫做《十個第一和五個倒數第一說明了什麽？》。
要知道，上海是中國近代化起步最早，程度最高的城市，一直是現代中國的縮影，甚至還一度是世界的第五大城市，僅次於倫敦、紐約、東京和柏林。
但是改革開放以來的上海，經濟和社會發展開始陷入困境。近十年的時間，經濟增長速度在十四個沿海城市中最落後，國內生產總值增長速度比全國平均速度甚至還要低近兩個百分點。
楊老師打破沉默，說道：“正是因為曾經的種種艱難，上海才有了現在浦東開發開放的強烈衝動，不僅會為我們上海的發展帶來難得的政策紅利和發展機遇，也肯定會給浦江兩岸的繁榮和交通發展帶來機遇。”
“來來，我們一起吃一杯。大家吃酒吃飯，不要搞得來太沉悶的。”她笑了笑，說道：“還是繼續說我們專業上的事情。浦東要開發開放，那麽打破浦江兩岸交通瓶頸，現在看來就更是迫在眉睫了。”
老胡放下杯子，笑了笑，說道：“講到黃浦江通航的曆史，輪渡的方式我們就不講了。我給你們簡單講一講黃浦江老早子造隧道和造橋的一些曆史。”
講起來黃浦江，它孕育了上海這座城市，提供了寶貴的資源，但卻也成為了一道天然的屏障。跨河越江，一直都是上海人的夢想。打通黃浦江，連接浦東浦西，是上海幾代人的夢想。
而夢想成真，開始於六五年五月，連接浦西和浦東的打浦路隧道開造，拉開了劃時代的建設序幕。
當時，我國在水底隧道技術方麵，可謂“一片空白”。加之上海特殊的軟土層，使得在黃浦江底造隧道，就好比是“在豆腐裏打洞”。甚至一些外國專家還預言：在上海修水底隧道“不可能”。
如此背景下，中國的隧道建設者們白手起家，開始挑戰世界級難題。說難聽一點，當時技術上“能夠參照的隻有當時蘇聯專家那烏莫夫的一本隧道書”。
曆經艱難險阻，五年後，中國第一條水底公路隧道——打浦路隧道正式落成，全長兩千七百米，高四米四，通行機動車每小時雙向最大通行能力為一千輛。
用現在的眼光看，十多年前建造的打浦路隧道顯得有些粗糙，這些數據在今天看來屬也不夠看，然而在當時卻是挑戰想象的。它是上海城市發展曆程中的一個裏程碑，也由此拉開了中國隧道橋梁建設的發展序幕。
它的建成，有效地緩解了客貨車過黃浦江的問題，結束了黃浦江兩岸長期隔絕不通的狀況，圓了開埠以來上海人要天塹變通途的百年夢想。
這條隧道帶給上海市民的心靈衝擊更是無可比擬。以往靠擺渡過江，從開始等候到抵達對岸耗時兩三小時的漫漫曆程，縮短為機動車從隧道過江僅需六分鍾，大大縮短兩岸時空距離，將浦東浦西真正聯成了一片。
打浦路隧道成為浦江兩岸唯一直通通道，突破了輪渡為過江唯一手段的格局。這是中國人民自力更生、奮發圖強的範例，是上海市政工程建設史上的奇跡。猛烈衝擊了上海人“寧要浦西一張床，不要浦東一間房”的舊觀念。繁榮浦西與落後浦東間的“溝壑”，自此開始逐漸被打破。
在那個年代，親眼見識打浦路隧道，是一件值得炫耀的事情。它可不是想坐車就能通過的，打浦路隧道最初通車時，僅限於隧道管理部門核發通行證的本市牌照和部隊牌照的車輛通行，所有車輛出入，駕駛員和乘客都必須先辦通行證。
隻是鮮為人知的是，作為上海第一條穿越黃浦江的隧道，在公開的文獻資料中幾乎隻能查到一些枯燥的數字介紹。原因很簡單，打浦路隧道是一條國防、戰備隧道，原來設計是可以走重型坦克防原子彈的。
再說說黃浦江上造橋的曆史。
好多人一直認為上海首座斜拉橋是我們正在建設中的大橋，其實早在七十年代初，市政就著手研究發展斜拉式橋，直到八二年六月竣工通車的鬆江泖港大橋，才是真正意義上的上海首座斜拉橋。
位於鬆江泖港鎮東側的泖港大橋，王建東他們大二時曾經組織去參觀考察過。這座大橋，雄偉秀麗，渾如一架巨大的豎琴屹立在寬闊的黃浦江江麵上。橋的主墩似琴座，奇峰突起，參向青天。橋的主梁如水平杆，把大橋連成一線。
這座橋是上海第一座大跨徑雙塔大型預應力混凝土斜拉橋，其兩百米的主跨也曾是當時國內最大跨度，為以後上海乃至全國建設斜拉式橋積累了寶貴的橋梁設計理念和豐富的實施經驗。
在上海橋梁人的心中，這座大橋始終占據著標誌性的位置。它作為正在建設大橋的試驗橋，匯聚了許多前輩的心血，為我國後來陸續建成的許多大跨徑斜拉橋積累了寶貴的經驗。
說到最後，老胡想了想，說道：“小王，小何你們馬上就要結束實習，麵臨著畢業和工作，我有兩句話，是我們大橋建設總指揮的原話，送給你們年輕人。第一句話，個人的理想要與國家需求相結合，隻有腳踏實地、不懼艱險，才能實現人生價值。”
“第二句話，幹事情隻要認真，哪怕你再沒有經驗，到最後你會出經驗。假如你工作不認真，哪怕你本事再大，到最後肯定要出問題。”
何萍說道：“知識才是永遠的財富，這句話我讚成的。不過話說迴來，想想現在的社會，教授的收入竟然還沒有賣茶葉蛋的高，這也是事實。”
一聽這話，老胡不經意間銳利地看了何萍一眼，耷拉下眼睛不響。
秦老師對此卻頗有看法，對王建東和何萍說道：“我比你們倆隻大了四歲，你們進校，我剛好畢業，一直擔任你們的輔導員。這幾年的變化，包括政治、社會和經濟等等各個方麵，變化確實很大。但我不讚成金錢、利益至上的說法，我覺得太過於短視和膚淺，絕對不可能一直都會這樣的。”
幾個人都停止吃喝。若有所思，各有想法。
何萍又說道：“講起來我和秦老師都是無錫人，上海在八十年代確實是落後了的。現在‘蘇錫常’的經濟加起來就已經和上海不相上下。不客氣地說，在某些方麵，比如講城市的規劃和建設方麵比之上海甚至還要更好一些，都是不爭的事實。”
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沉默了一會，老胡說：“現在正是經濟轉型時期，我也聽說過上海火箭總裝廠給研製‘長征四號A’的研發人員記功，最高的一等功不過一百元，所以社會上才有‘搞導彈不如賣茶葉蛋’的說法。”
他接著說道：“八十年代上海錯過了市場的改革開放，這基本是共識，我們要承認。甚至有一種說法，當然是一種開玩笑的說法，把上海過去十年的經濟叫做‘有一種高貴叫貧窮’，認為上海是一個老大難城市。話雖然難以讓人接受，但我個人認為還是較為準確的。”
老胡說的沒錯，實際上在八十年代，上海就曾經掀起過多次關於上海未來發展方向的大討論。《解放日報》曾經頭版頭條刊登過一篇文章，標題就叫做《十個第一和五個倒數第一說明了什麽？》。
要知道，上海是中國近代化起步最早，程度最高的城市，一直是現代中國的縮影，甚至還一度是世界的第五大城市，僅次於倫敦、紐約、東京和柏林。
但是改革開放以來的上海，經濟和社會發展開始陷入困境。近十年的時間，經濟增長速度在十四個沿海城市中最落後，國內生產總值增長速度比全國平均速度甚至還要低近兩個百分點。
楊老師打破沉默，說道：“正是因為曾經的種種艱難，上海才有了現在浦東開發開放的強烈衝動，不僅會為我們上海的發展帶來難得的政策紅利和發展機遇，也肯定會給浦江兩岸的繁榮和交通發展帶來機遇。”
“來來，我們一起吃一杯。大家吃酒吃飯，不要搞得來太沉悶的。”她笑了笑，說道：“還是繼續說我們專業上的事情。浦東要開發開放，那麽打破浦江兩岸交通瓶頸，現在看來就更是迫在眉睫了。”
老胡放下杯子，笑了笑，說道：“講到黃浦江通航的曆史，輪渡的方式我們就不講了。我給你們簡單講一講黃浦江老早子造隧道和造橋的一些曆史。”
講起來黃浦江，它孕育了上海這座城市，提供了寶貴的資源，但卻也成為了一道天然的屏障。跨河越江，一直都是上海人的夢想。打通黃浦江，連接浦東浦西，是上海幾代人的夢想。
而夢想成真，開始於六五年五月，連接浦西和浦東的打浦路隧道開造，拉開了劃時代的建設序幕。
當時，我國在水底隧道技術方麵，可謂“一片空白”。加之上海特殊的軟土層，使得在黃浦江底造隧道，就好比是“在豆腐裏打洞”。甚至一些外國專家還預言：在上海修水底隧道“不可能”。
如此背景下，中國的隧道建設者們白手起家，開始挑戰世界級難題。說難聽一點，當時技術上“能夠參照的隻有當時蘇聯專家那烏莫夫的一本隧道書”。
曆經艱難險阻，五年後，中國第一條水底公路隧道——打浦路隧道正式落成，全長兩千七百米，高四米四，通行機動車每小時雙向最大通行能力為一千輛。
用現在的眼光看，十多年前建造的打浦路隧道顯得有些粗糙，這些數據在今天看來屬也不夠看，然而在當時卻是挑戰想象的。它是上海城市發展曆程中的一個裏程碑，也由此拉開了中國隧道橋梁建設的發展序幕。
它的建成，有效地緩解了客貨車過黃浦江的問題，結束了黃浦江兩岸長期隔絕不通的狀況，圓了開埠以來上海人要天塹變通途的百年夢想。
這條隧道帶給上海市民的心靈衝擊更是無可比擬。以往靠擺渡過江，從開始等候到抵達對岸耗時兩三小時的漫漫曆程，縮短為機動車從隧道過江僅需六分鍾，大大縮短兩岸時空距離，將浦東浦西真正聯成了一片。
打浦路隧道成為浦江兩岸唯一直通通道，突破了輪渡為過江唯一手段的格局。這是中國人民自力更生、奮發圖強的範例，是上海市政工程建設史上的奇跡。猛烈衝擊了上海人“寧要浦西一張床，不要浦東一間房”的舊觀念。繁榮浦西與落後浦東間的“溝壑”，自此開始逐漸被打破。
在那個年代，親眼見識打浦路隧道，是一件值得炫耀的事情。它可不是想坐車就能通過的，打浦路隧道最初通車時，僅限於隧道管理部門核發通行證的本市牌照和部隊牌照的車輛通行，所有車輛出入，駕駛員和乘客都必須先辦通行證。
隻是鮮為人知的是，作為上海第一條穿越黃浦江的隧道，在公開的文獻資料中幾乎隻能查到一些枯燥的數字介紹。原因很簡單，打浦路隧道是一條國防、戰備隧道，原來設計是可以走重型坦克防原子彈的。
再說說黃浦江上造橋的曆史。
好多人一直認為上海首座斜拉橋是我們正在建設中的大橋，其實早在七十年代初，市政就著手研究發展斜拉式橋，直到八二年六月竣工通車的鬆江泖港大橋，才是真正意義上的上海首座斜拉橋。
位於鬆江泖港鎮東側的泖港大橋，王建東他們大二時曾經組織去參觀考察過。這座大橋，雄偉秀麗，渾如一架巨大的豎琴屹立在寬闊的黃浦江江麵上。橋的主墩似琴座，奇峰突起，參向青天。橋的主梁如水平杆，把大橋連成一線。
這座橋是上海第一座大跨徑雙塔大型預應力混凝土斜拉橋，其兩百米的主跨也曾是當時國內最大跨度，為以後上海乃至全國建設斜拉式橋積累了寶貴的橋梁設計理念和豐富的實施經驗。
在上海橋梁人的心中，這座大橋始終占據著標誌性的位置。它作為正在建設大橋的試驗橋，匯聚了許多前輩的心血，為我國後來陸續建成的許多大跨徑斜拉橋積累了寶貴的經驗。
說到最後，老胡想了想，說道：“小王，小何你們馬上就要結束實習，麵臨著畢業和工作，我有兩句話，是我們大橋建設總指揮的原話，送給你們年輕人。第一句話，個人的理想要與國家需求相結合，隻有腳踏實地、不懼艱險，才能實現人生價值。”
“第二句話，幹事情隻要認真，哪怕你再沒有經驗，到最後你會出經驗。假如你工作不認真，哪怕你本事再大，到最後肯定要出問題。”