1.單向交通組織設計概念
道路單向交通（o
e-wayt
affic），或稱單向通行、單行線、單行道、單向路（街），是指隻允許車輛按某一方向行駛的道路交通。城市中，多條單向交通道路相互銜接、相互配合的組織形式，稱作單向交通係統。單向交通組織是交通組織管理的一個部分。它是以提高交通流的暢通性和道路通行能力為目的，對交通流在道路網絡上進行優化組織，以充分利用道路網絡的資源，實現交通流運行的安全、通暢而采取的一種交通管理措施。
單向交通組織方式對道路交通流進行時空同步分離，大大降低交叉口複雜程度，以相對簡單、迅速的方式減少車輛行駛延誤及交通堵塞，確保交通安全，提高道路交通運行效益，優化道路資源配置。因此成為在城市中心區域緩解道路擁堵現象的一種有效手段，並已被國內外越來越多的城市所接受。據統計，幾乎世界上所有的大城市和特大城市均在城市支路設置了單向交通。單向交通組織設計的基礎是城市道路交通網絡密度高，原則是適合單向交通組織的道路相鄰成對、相向設計。
2.單向交通組織分類
由於城市道路和交通條件不同，單向交通的組織形式是多種多樣的。大體可以分為以下幾種形式。
（1）固定式單向交通：根據單向交通的特點，選擇兩條相鄰道路，組成固定的、方向相反的單行道路。這種單行道路的所有車道上，在全部時間內，各種機動車輛隻允許按照規定方向行駛，禁止逆行。
（2）定時式單向交通：對道路上的車輛在部分時間內實行單向交通，而其餘時間仍然維持雙向交通。
（3）定車種式單向交通：規定某種車輛（如公交車輛）可以雙向行駛，其他車輛隻允許單方向行駛，或者規定隻允許某種車輛單方向行駛。
此外，單向交通的道路根據機非混行程度分為以下三級。1級：專用道路，行駛的車輛全部為機動車，路旁不允許設置停車位；2級：準專用道路，行駛的車輛全部為機動車，路旁一側可設置單向停車泊位；3級：混行道路，機動車輛與非機動車輛混合行駛，路旁一側可設置單向停車泊位或機動車與非機動車分離行駛或采用可逆向車道，機動車與非機動車分離行駛等。
3.單向交通的設計條件
（1）道路網條件：根據路網形態的不同，單向交通可以采用不同的組織模式。棋盤形和帶狀形道路係統是較適合組織單向交通的城市道路網絡。而對於不規則的路網，可以根據實際情況，靈活地協調主次幹路及支路網絡的功能，適當地在主幹路實施單向交通，亦能夠較好地提升路網通行效率，緩解區域交通擁堵。此外，在路網中設計單向交通組織時，應遵循單行互補理論，即為保證車輛能夠較為便利地返迴原地，需在單行道周邊設計一條相反的單行道，兩條道路應盡可能相似，盡可能平行，盡可能距離接近。
（2）道路路段條件：在特殊情況下，當兩條平行道路不是同一等級時，可考慮將低等級的道路設為單向交通，另一條道路仍為雙向交通。路網密度很大而道路寬度不足的舊城區道路，在滿足下列條件時可布置為單向通行的行車路線：
1道路寬度小於10m而流向比大於1.2時；
2道路寬度小於12m而流向比大於2且有平行道路可以配對時；
3道路寬度不足以同時設置人行道、車行道時；
4對於隻能布置奇數車道的道路，在采用雙向通行不利於發揮其道路資源作用時；
5平行於大流量主幹路的一組支路、次幹路；
6寬度狹窄不適合固定交通工具如有軌道車雙向通行的道路。
（3）交叉口條件：5條或5條以上的道路相交時，交叉口難於處理，宜將部分或全部相交道路設置為單向交通。
（4）交通流條件：潮汐交通可設置為定時式單向交通；交通組成非常複雜時，可設置為定車種式單向交通。
（5）環境條件：城市某一區域無法解決車輛停放時，可將一些次幹路或支路設置為單向交通，道路一側或兩側設置為臨時停車。需要注意的是，單行道上的車輛車速一般較高，在人流較多的區域采用單向交通組織需要充分考量行人和非機動車出行，並方便過街，確保交通安全。
4.單向交通組織的設計程序
應按照以下流程進行設計單向交通組織。
（1）交通狀況調查及分析：確定擬製定單向交通的路網範圍，影響範圍一般為擬製定單向交通道路的所有交叉口及與其相鄰的兩個路口區域內；對區域進行交通調查，主要包括社會經濟及土地利用調查、道路條件調查、交通條件調查等；根據路網內交叉口的飽和度和道路服務水平等指標，評價現有道路的交通狀況。
（2）製訂單向交通方案：按需要和可能，擬訂多個單向交通網絡組織方案，通過交通仿真，模擬交通的實際狀況。
（3）交通管理設施設置：按各方案設計交通管理設施包括交通標誌、標線、信號燈、監控及過街設施，並編製工程預算。
（4）效果評價：“事前評價”，按單行實施前調查數據進行現狀模擬仿真，確定效果，對比基礎數據。按交通延誤少、繞行距離短、路網負荷均衡三方麵對單向方案對比優選。“事後評價”，單向交通方案實施一個月後，按“事前調查”內容進行對比調查，確定方案效果及時進行調整。
5.國外大城市單向交通組織
國外大城市單向交通的組織模式大致可分為3種，分別為曼哈頓模式、倫敦模式及新加坡模式。
1）曼哈頓模式
曼哈頓是紐約中心區，是世界上就業密度最高的地區，路網密度在20km/km2
左右，地塊被道路分隔為若幹個長方形的小街區，其道路大都組織單向交通，且組織單向交通的道路功能等級各不相同。相鄰兩條道路單向交通的通行方向相反，組成單向交通微循環係統，隔上幾組配對單向交通道路，又會有雙向通行的城市幹路，這一方麵彌補了單向交通通達性的不足，另一方麵可以為駕駛人提供多種選擇，使其可以根據路況選擇不同的路線，不至於因為部分路段的擁堵而導致區域交通的癱瘓。如圖3-12所示。
圖3-12曼哈頓模式
曼哈頓模式屬於大範圍、長距離的區域性單向交通組織模式，該模式要求道路網絡是規整的方格網，且路網密度較高，利用高密度的方格路網組織長距離、大範圍的單向交通不僅有利於減少繞行，而且易於識別。此外，密集的單向交通網絡有利於分流主幹路的交通壓力，疏解區域交通擁堵。
2）倫敦模式
倫敦是最早實施單向交通的城市，與曼哈頓的單向交通模式不同，倫敦是以地塊內部支路為主組織單向交通的模式。該模式往往是因為路網不規整，多為自由形態的布局，地塊被幹路劃分為多個較大的街區，街區內部支路係統發達且連通性較好，因此其單向交通以內部支路為主，主要是解決內部微循環交通組織，改善交通秩序、提高效率，並能為路邊停車創造條件。如圖3-13所示。
圖3-13倫敦模式
3）新加坡模式
新加坡的單向交通采用的是幹路與支路單行相結合的方式，該模式的路網布局介於曼哈頓模式與倫敦模式之間，幹路係統較為發達，路網布局也相對規整，同樣也具有高密度的支路係統，因而可以根據用地與交通流特點，利用部分幹路和支路組織係統的單向交通。如新加坡中心區路網密度達到15km/km2
，幹路係統較發達且間距較小，存在大量平行支路與幹路進行配對構成的單向交通微循環係統。如圖3-14所示。
圖3-14新加坡模式
日本也是在城市道路網中普遍采用單向交通組織的國家，可以說是將單向交通組織利用到了極致，甚至在城市快速路上都組織了單向交通，如大阪市的城市快速路環線。日本單向交通組織的特點是配以精細化的交通設計，如圖3-15所示。
圖3-15日本京都的單向交通組織和設計
道路單向交通（o
e-wayt
affic），或稱單向通行、單行線、單行道、單向路（街），是指隻允許車輛按某一方向行駛的道路交通。城市中，多條單向交通道路相互銜接、相互配合的組織形式，稱作單向交通係統。單向交通組織是交通組織管理的一個部分。它是以提高交通流的暢通性和道路通行能力為目的，對交通流在道路網絡上進行優化組織，以充分利用道路網絡的資源，實現交通流運行的安全、通暢而采取的一種交通管理措施。
單向交通組織方式對道路交通流進行時空同步分離，大大降低交叉口複雜程度，以相對簡單、迅速的方式減少車輛行駛延誤及交通堵塞，確保交通安全，提高道路交通運行效益，優化道路資源配置。因此成為在城市中心區域緩解道路擁堵現象的一種有效手段，並已被國內外越來越多的城市所接受。據統計，幾乎世界上所有的大城市和特大城市均在城市支路設置了單向交通。單向交通組織設計的基礎是城市道路交通網絡密度高，原則是適合單向交通組織的道路相鄰成對、相向設計。
2.單向交通組織分類
由於城市道路和交通條件不同，單向交通的組織形式是多種多樣的。大體可以分為以下幾種形式。
（1）固定式單向交通：根據單向交通的特點，選擇兩條相鄰道路，組成固定的、方向相反的單行道路。這種單行道路的所有車道上，在全部時間內，各種機動車輛隻允許按照規定方向行駛，禁止逆行。
（2）定時式單向交通：對道路上的車輛在部分時間內實行單向交通，而其餘時間仍然維持雙向交通。
（3）定車種式單向交通：規定某種車輛（如公交車輛）可以雙向行駛，其他車輛隻允許單方向行駛，或者規定隻允許某種車輛單方向行駛。
此外，單向交通的道路根據機非混行程度分為以下三級。1級：專用道路，行駛的車輛全部為機動車，路旁不允許設置停車位；2級：準專用道路，行駛的車輛全部為機動車，路旁一側可設置單向停車泊位；3級：混行道路，機動車輛與非機動車輛混合行駛，路旁一側可設置單向停車泊位或機動車與非機動車分離行駛或采用可逆向車道，機動車與非機動車分離行駛等。
3.單向交通的設計條件
（1）道路網條件：根據路網形態的不同，單向交通可以采用不同的組織模式。棋盤形和帶狀形道路係統是較適合組織單向交通的城市道路網絡。而對於不規則的路網，可以根據實際情況，靈活地協調主次幹路及支路網絡的功能，適當地在主幹路實施單向交通，亦能夠較好地提升路網通行效率，緩解區域交通擁堵。此外，在路網中設計單向交通組織時，應遵循單行互補理論，即為保證車輛能夠較為便利地返迴原地，需在單行道周邊設計一條相反的單行道，兩條道路應盡可能相似，盡可能平行，盡可能距離接近。
（2）道路路段條件：在特殊情況下，當兩條平行道路不是同一等級時，可考慮將低等級的道路設為單向交通，另一條道路仍為雙向交通。路網密度很大而道路寬度不足的舊城區道路，在滿足下列條件時可布置為單向通行的行車路線：
1道路寬度小於10m而流向比大於1.2時；
2道路寬度小於12m而流向比大於2且有平行道路可以配對時；
3道路寬度不足以同時設置人行道、車行道時；
4對於隻能布置奇數車道的道路，在采用雙向通行不利於發揮其道路資源作用時；
5平行於大流量主幹路的一組支路、次幹路；
6寬度狹窄不適合固定交通工具如有軌道車雙向通行的道路。
（3）交叉口條件：5條或5條以上的道路相交時，交叉口難於處理，宜將部分或全部相交道路設置為單向交通。
（4）交通流條件：潮汐交通可設置為定時式單向交通；交通組成非常複雜時，可設置為定車種式單向交通。
（5）環境條件：城市某一區域無法解決車輛停放時，可將一些次幹路或支路設置為單向交通，道路一側或兩側設置為臨時停車。需要注意的是，單行道上的車輛車速一般較高，在人流較多的區域采用單向交通組織需要充分考量行人和非機動車出行，並方便過街，確保交通安全。
4.單向交通組織的設計程序
應按照以下流程進行設計單向交通組織。
（1）交通狀況調查及分析：確定擬製定單向交通的路網範圍，影響範圍一般為擬製定單向交通道路的所有交叉口及與其相鄰的兩個路口區域內；對區域進行交通調查，主要包括社會經濟及土地利用調查、道路條件調查、交通條件調查等；根據路網內交叉口的飽和度和道路服務水平等指標，評價現有道路的交通狀況。
（2）製訂單向交通方案：按需要和可能，擬訂多個單向交通網絡組織方案，通過交通仿真，模擬交通的實際狀況。
（3）交通管理設施設置：按各方案設計交通管理設施包括交通標誌、標線、信號燈、監控及過街設施，並編製工程預算。
（4）效果評價：“事前評價”，按單行實施前調查數據進行現狀模擬仿真，確定效果，對比基礎數據。按交通延誤少、繞行距離短、路網負荷均衡三方麵對單向方案對比優選。“事後評價”，單向交通方案實施一個月後，按“事前調查”內容進行對比調查，確定方案效果及時進行調整。
5.國外大城市單向交通組織
國外大城市單向交通的組織模式大致可分為3種，分別為曼哈頓模式、倫敦模式及新加坡模式。
1）曼哈頓模式
曼哈頓是紐約中心區，是世界上就業密度最高的地區，路網密度在20km/km2
左右，地塊被道路分隔為若幹個長方形的小街區，其道路大都組織單向交通，且組織單向交通的道路功能等級各不相同。相鄰兩條道路單向交通的通行方向相反，組成單向交通微循環係統，隔上幾組配對單向交通道路，又會有雙向通行的城市幹路，這一方麵彌補了單向交通通達性的不足，另一方麵可以為駕駛人提供多種選擇，使其可以根據路況選擇不同的路線，不至於因為部分路段的擁堵而導致區域交通的癱瘓。如圖3-12所示。
圖3-12曼哈頓模式
曼哈頓模式屬於大範圍、長距離的區域性單向交通組織模式，該模式要求道路網絡是規整的方格網，且路網密度較高，利用高密度的方格路網組織長距離、大範圍的單向交通不僅有利於減少繞行，而且易於識別。此外，密集的單向交通網絡有利於分流主幹路的交通壓力，疏解區域交通擁堵。
2）倫敦模式
倫敦是最早實施單向交通的城市，與曼哈頓的單向交通模式不同，倫敦是以地塊內部支路為主組織單向交通的模式。該模式往往是因為路網不規整，多為自由形態的布局，地塊被幹路劃分為多個較大的街區，街區內部支路係統發達且連通性較好，因此其單向交通以內部支路為主，主要是解決內部微循環交通組織，改善交通秩序、提高效率，並能為路邊停車創造條件。如圖3-13所示。
圖3-13倫敦模式
3）新加坡模式
新加坡的單向交通采用的是幹路與支路單行相結合的方式，該模式的路網布局介於曼哈頓模式與倫敦模式之間，幹路係統較為發達，路網布局也相對規整，同樣也具有高密度的支路係統，因而可以根據用地與交通流特點，利用部分幹路和支路組織係統的單向交通。如新加坡中心區路網密度達到15km/km2
，幹路係統較發達且間距較小，存在大量平行支路與幹路進行配對構成的單向交通微循環係統。如圖3-14所示。
圖3-14新加坡模式
日本也是在城市道路網中普遍采用單向交通組織的國家，可以說是將單向交通組織利用到了極致，甚至在城市快速路上都組織了單向交通，如大阪市的城市快速路環線。日本單向交通組織的特點是配以精細化的交通設計，如圖3-15所示。
圖3-15日本京都的單向交通組織和設計